00:00:07 Введение и предыстория Эммануэля де Местр.
00:01:24 Текущее состояние дронов в цепочках поставок и ожидания.
00:02:46 Другие применения дронов вне доставки.
00:04:01 Нишевые случаи использования дронов для доставки и инвестиции в индустрию.
00:06:00 Дроны в преодолении сложных ландшафтов и потенциальные будущие варианты применения.
00:08:01 Дроны, используемые для безопасности, в промышленности и в цепочках поставок.
00:09:00 Как использование дронов добавит сложности и потребует автоматизации в цепочках поставок.
00:11:47 Рассмотрение вопросов безопасности и разработка систем управления беспилотным движением для дронов.
00:14:37 Потенциальное влияние использования дронов на городской пейзаж и экономику.
00:15:30 Сравнение эффективности между дронами и традиционными транспортными средствами для доставки “последней мили”.
00:16:40 Служба доставки дронов Zipline в Африке для медицинских поставок.
00:17:30 Воздействие использования дронов на окружающую среду и шумовое загрязнение.
00:19:12 Будущее дронов: меньше размеры, менее заметные и, возможно, перевозящие людей.
00:22:01 Разработка автономных электрических или гибридных пассажирских самолетов.
Краткое содержание
Киран Чендлер берет интервью у Жоанна Вермора и Эммануэля де Местр о дронах в цепочках поставок. Де Мистр считает, что дроны могут превосходно работать в операциях на складе и поддержке автономных транспортных средств, а не в доставке. Обсуждение охватывает варианты использования дронов, такие как наблюдение и сельское хозяйство, подчеркивая автономию как ключевой аспект. Регуляторные и сертификационные проблемы замедляют прогресс доставки дронов. Они рассматривают вопросы безопасности, синхронизацию международного регулирования и эффективную доставку последней мили в городских районах. Влияние дронов на экологию неясно, но потенциальные преимущества существуют. Технология дронов продолжает развиваться, предсказывая нишевые применения, такие как доставка экстренных медицинских товаров и транспортировка от аэропорта до города в ближайшие пять-десять лет.
Расширенное содержание
В этом интервью ведущий Киран Чендлер беседует с Жоанне Вермоаром, основателем Lokad, и Эммануэлем де Местр, основателем французской компании по производству дронов Redbird. Разговор сосредоточен на использовании дронов в цепочках поставок и о том, является ли это жизнеспособной возможностью для будущего.
Эммануэль де Местр работает в индустрии дронов уже семь лет, наблюдая за рождением коммерческой индустрии дронов от самых первых этапов регулирования до нынешнего широкого применения в различных отраслях. Перспектива использования дронов в цепочках поставок обсуждается уже долгое время, особенно после того, как Джефф Безос из Amazon объявил о планах по созданию Amazon Prime Air в 2013 году.
Де Местр считает, что дроны, связанные с цепочками поставок, еще не достигли своего потенциала, и что заявление Amazon, вероятно, создало неправильные ожидания. Он предполагает, что, хотя дроны становятся меньше, дешевле и умнее, доставка может не стать областью, в которой они будут преуспевать. Вместо этого он видит потенциал в использовании дронов для улучшения работы складов и поддержки автономных транспортных средств.
Несмотря на ажиотаж вокруг доставки дронами, эта технология не стала коммерческой реальностью для повседневной доставки посылок. Однако были разработаны интересные нишевые случаи использования для доставки пакетов в отдаленные районы или для специфических промышленных приложений, таких как доставка запчастей для добычи на крупных объектах, где активность людей ограничена. Де Местр считает, что у доставки дронов есть светлое будущее в случаях, которые еще не изучены, и что это представляет значительную возможность для новых бизнесов.
В целом индустрия дронов испытала подобный ажиотаж, с инвестициями примерно в 3 миллиарда долларов за десятилетие в этот сектор. Однако немногие компании смогли получить значительный доход, за исключением китайского гиганта DJI, который имеет доход около 3 миллиардов долларов. Остальная часть индустрии состоит из небольших стартапов, которые все еще борются за прибыльность.
Хотя дроны значительно продвинулись в последние годы, их роль в доставке по цепочкам поставок все еще неопределенна. Индустрия, возможно, придется сосредоточить внимание на других областях, где дроны могут обеспечить более быструю отдачу, и исследовать новые варианты применения, чтобы полностью реализовать потенциал этой технологии.
Обсуждение начинается с изучения различных вариантов использования дронов, таких как развлечения, горнодобыча и наблюдение. Жоанн подчеркивает, что дроны особенно полезны для навигации по сложным ландшафтам и труднодоступным местам, в то время как Эммануэль добавляет, что потребительские дроны были вытеснены коммерческими и промышленными приложениями в последние годы. Некоторые примеры включают 3D-реконструкцию, осмотр мостов и трубопроводов, сельскохозяйственные применения и безопасность.
Ключ к полному раскрытию потенциала дронов в цепочках поставок — автономия. Жоанн отмечает, что уже появляются автономные наземные транспортные средства, а Эммануэль считает, что дроны по своей природе подходят для автономной работы. Основная проблема для доставки дронами заключается не в технических аспектах, а скорее в регуляторных и сертификационных вопросах.
Учитывая, как доставка дронами может повлиять на цепочки поставок в будущем, Жоанн предполагает, что они станут еще одним видом транспорта, добавляя сложности в управление цепочками. Эта возрастающая сложность потребует от компаний перехода к более автоматизированному подходу в принятии решений, поскольку традиционные инструменты, такие как электронные таблицы, уже становятся недостаточными.
Затем интервью переходит к вопросу безопасности, так как потенциальное увеличение трафика дронов вызывает беспокойство о столкновениях и рисках для людей и имущества на земле. Эммануэль объясняет, что для обеспечения безопасности дроны должны быть оснащены системами связи, позволяющими в режиме реального времени передавать их положение в автоматизированную систему управления воздушным движением, называемую Unmanned Traffic Management (UTM). Хотя эта технология еще не полностью разработана, размеры и вес необходимых датчиков делают ее осуществимой.
Разговор сосредоточен на проблемах внедрения технологии дронов и потенциальных преимуществах ее использования в различных контекстах.
Ключевой вопрос, обсуждаемый в интервью, — это организация и интеграция технологий дронов между различными странами. Европейское авиационное управление пытается гармонизировать регуляции в Европе, но синхронизация с США и Азией остается проблематичной. Обеспечение согласия авиационных властей по общим принципам имеет решающее значение для развития и внедрения технологии дронов.
Еще одной проблемой является безопасная эксплуатация дронов, особенно когда речь идет о посадке или аварийной посадке. Текущие решения включают использование парашютов и выделенных безопасных зон для посадки, однако более комплексные меры безопасности еще предстоит разработать и внедрить.
Также обсуждаются потенциальные преимущества использования дронов для доставки, особенно в городских условиях. Традиционные транспортные средства для доставки, которые обычно перемещают большие объемы металла для перевозки относительно небольших посылок, не очень эффективны. Дроны, хотя и менее эффективны по сравнению с грузовиками в пересчете на килограмм, могут быть более подходящими для доставки последней мили в плотных городских условиях. Минимальный размер, необходимый для транспортных средств с водителем, способствует их неэффективности. Автономные наземные транспортные средства, напротив, могут быть меньше и эффективнее.
Ценность и скорость доставки — еще одни факторы, которые следует учитывать при оценке потенциала доставки дронами. Например, компания Zip Line из Калифорнии успешно использует дроны для доставки образцов крови и лекарств в африканские страны, такие как Руанда и Кения. В этих условиях дроны могут значительно сократить время доставки по сравнению с поездками по сложным дорогам, особенно в сезон дождей.
Что касается воздействия дронов на окружающую среду, хотя могут быть потенциальные выгоды, интервьюируемые отмечают, что недостаточно общедоступных данных для окончательной оценки. Однако при правильном использовании дроны могут иметь долгий срок службы и быть более экологичными по сравнению с традиционными методами доставки.
Они подчеркивают низкие выбросы углерода у электрических дронов, но также обсуждают проблемы шумового загрязнения и социального восприятия. Жоанн представляет себе более мелкие дроны, которые остаются практически незаметными и тихими для различных применений. Он рассматривает доставку дронами как нишевую область, ориентированную на высокоценные, экстренные ситуации, такие как доставка медицинских товаров. Эммануэль соглашается, предсказывая, что в конечном итоге дроны будут перевозить людей, с применением, например, для транспортировки от аэропорта до города. Оба признают быстрый прогресс в технологии дронов и ожидают дальнейших успехов в ближайшие пять-десять лет.
Полная транскрипция
Kieran Chandler: Привет, с тех пор как Джефф Безос объявил о планах Amazon Prime Air еще в 2013 году, вокруг идеи использования дронов для доставки возник огромный ажиотаж. Однако, ввиду вопросов о безопасности и устойчивости, остается неясным, является ли это жизнеспособной возможностью для цепочек поставок будущего. Сегодня на Lokad TV мы рады приветствовать Эммануэля де Местр, который поможет нам ответить на этот вопрос. Так что, Эммануэль, большое спасибо за то, что присоединились к нам сегодня. Как всегда, нам интересно узнать немного больше о наших гостях, так что, пожалуйста, расскажите немного о своем опыте и также о компании de l’air, в которой вы сейчас работаете.
Emmanuel de Maistre: Конечно, и спасибо, что пригласили меня. Меня зовут Эммануэль, и я работаю в индустрии дронов уже семь лет, что довольно долго для этой отрасли. Я основал компанию по производству дронов еще в 2012 году под названием Redbird, французскую компанию, которую мы вели около пяти лет, прежде чем нас приобрела американская компания Airware. Таким образом, в течение пяти лет я наблюдал рождение коммерческой индустрии дронов с самых первых этапов регулирования до становления действительно значительной отрасли, поскольку многие бизнесы используют дроны для различных применений.
Kieran Chandler: Отлично. Сегодня наша тема — перспективы использования дронов в цепочках поставок. Я имею в виду, что во время недавних новогодних празднований мы видели действительно крутые видео, где дроны исполняют фейерверки. Но с практической точки зрения, как вы оцениваете текущее состояние индустрии?
Joannes Vermorel: Мое мнение таково, что, когда речь идет о цепочках поставок, дроны еще не достигли необходимого уровня. Я также считаю, что презентация Amazon, вероятно, завела людей в заблуждение. Люди ожидали, что дроны будут заниматься доставкой, но, если посмотреть на то, в чем дроны действительно успешны, я бы сказал, что доставка — не та область, где они по-настоящему блеснут. Может быть, и получится, но когда я наблюдаю за дронами, я вижу, как они становятся меньше, дешевле и умнее, что ведет к множеству полезных применений, не обязательно связанных с доставкой. Я вижу большой интерес к улучшению процессов на складах, в крупных объектах, а возможно, и для поддержки автономных транспортных средств. Есть множество других направлений, но, скорее всего, они не сосредоточены на доставке. А как вы считаете?
Emmanuel de Maistre: Я думаю, это тема, которая долгое время обсуждается в индустрии дронов. Я помню объявление Amazon в 2013 году, когда Джефф Безос сказал, что будет осуществлять доставку посылок с помощью дронов. Также я помню, что он говорил, что на это уйдет пять лет, чтобы это стало коммерческой реальностью. Дело в том, что доставка повседневных посылок так и не стала коммерческой реальностью, несмотря на то, что я видел действительно интересные нишевые применения, разработанные для доставки посылок в чрезвычайно отдаленные районы или для специфических промышленных случаев, таких как доставка добывающих запчастей на огромные объекты, где фактически никого нет на месте. Я считаю, что у доставки дронов есть светлое будущее в случаях, которые еще не изучены, и что это, безусловно, большая возможность для новых бизнесов.
Тем не менее, я бы сказал, что ажиотаж вокруг доставки дронов был подобен ажиотажу, окружающему индустрию дронов в целом. За десятилетие в сферу дронов было инвестировано около трех миллиардов долларов, но если посмотреть на нынешнюю реальность, очень немногие компании получают значительный доход, за исключением китайского гиганта DJI. Kieran Chandler: Кажется, есть исключение с DJI, китайским гигантом с доходом около трех миллиардов долларов. В противном случае, остальная часть индустрии состоит из небольших компаний-стартапов, которые все еще борются за прибыльность. DJI добилась большого успеха среди любителей и людей, интересующихся съемкой. Эммануэль упомянул, что они также работают в горнодобывающей отрасли. Какие варианты использования дронов существуют на данный момент? Joannes Vermorel: В общем, я считаю, что на данный момент дроны используются в основном для развлечения и, возможно, для индустрии развлечений. Уже можно увидеть множество сериалов, где используются дроны. Съемка, явно выполненная с помощью дрона, намного дешевле и проще, чем использование вертолета, а качество изображения уже достигло 4K. Что касается цепочек поставок, я думаю, что люди могут недооценивать, насколько мир может быть хаотичным. Ваш склад может быть не предельно оптимизированным и хорошо организованным. Ваши объекты могут иметь случайный ландшафт с множеством зон, где передвижение от точки А к точке Б осложнено. Иногда даже трудно перемещаться, потому что ходить может быть некомфортно или небезопасно. В таких ситуациях я считаю, что дроны могут быть очень полезны для улучшения работы цепочек поставок в условиях запутанных ландшафтов. Kieran Chandler: Эммануэль, каковы ваши мысли? Существуют ли также варианты применения, которые недостаточно используются и могут стать более распространенными в будущем?
Эммануэль де Майстр: Несколько замечаний по поводу того, что только что сказал Йоаннес. Во-первых, потребительский рынок дронов на протяжении многих лет составлял основную долю продаж, однако до недавнего времени произошёл сдвиг. Я бы сказал, что примерно два года назад мы начали наблюдать рост бизнеса в коммерческом секторе. В ближайшем будущем потребительский рынок дронов станет меньшинством в отрасли, и большая часть доходов будет приходить от коммерческого сегмента, будь то аппаратное обеспечение, программное обеспечение или услуги. Что касается областей применения, если посмотреть на коммерческий сектор, то сначала используются базовые изображения, но при переходе к обработке данных открывается множество возможностей, например, 3D-реконструкция, инспекция мостов, осмотр трубопроводов, обслуживание железных дорог, контроль зарастания линий электропередач растительностью и так далее. В сельском хозяйстве дроны сегодня широко применяются. Ещё одна область применения, которая изначально началась с дронов военного класса, – это безопасность, например, использование дронов для патрулирования границ или промышленных объектов. Мы увидим, что дроны станут использоваться в целях безопасности всё чаще. Таким образом, потребительский сектор – это один вариант, затем идут промышленные приложения, а также варианты использования в области безопасности и обороны. Что откроет коммерческие области применения, включая цепочки поставок, так это автономность. Дроны по своей природе являются автономными транспортными средствами, а ещё необходимым элементом является инфраструктура, позволяющая дронам полностью самостоятельно взлетать и приземляться. Доставка дронами пока не достигла полной реализации, но это не по техническим причинам. Я считаю, что дроны сегодня достаточно безопасны, и проведено миллионы полётов, из которых можно извлечь данные. Проблема заключается в регулировании и сертификации.
Кирэн Чендлер: Что касается доставок и если это станет жизнеспособной перспективой для цепочек поставок, как это повлияет на нас в будущем? Как нам придётся изменить наши процессы, чтобы учесть это?
Йоаннес Верморель: Это может стать ещё одной модальностью в цепочке поставок.
Кирэн Чендлер: Видите ли, я считаю, что в целом цепочки поставок становятся более сложными, поскольку вариантов становится больше. Дроны – это всего лишь ещё один вариант. Десять лет назад, когда вы хотели отправить что-то из Китая, у вас было два варианта: морская или воздушная доставка с обычным воздушным трафиком. Примерно пять или шесть лет назад появился вариант с поездами, а теперь дроны – это тоже вариант, то есть у вас появляется ещё один выбор. Вы можете осуществлять доставки грузовиками с водителем или автономно, а теперь у вас есть вариант с дроном.
Йоаннес Верморель: Как я это вижу, компаниям придётся принять мир с большим количеством доступных вариантов, что, на мой взгляд, требует большей автоматизации. На данный момент решения в цепочке поставок в основном принимаются с помощью Excel-таблиц, что приемлемо, если у вас простой сценарий с небольшим количеством вариантов. Однако, как только вы начинаете принимать решения для каждой отдельной единицы, например, доставлять единицу дроном или иным способом, вам потребуется нечто значительно лучшее, чем Excel-таблицы.
Дроны позволяют задуматься о доставке товаров поштучно, дешево и эффективно, чего невозможно достичь при доставках грузовиками. Но внезапно ваш инвентарь превращается в миллионы единиц, для которых необходимо принимать индивидуальные решения.
Кирэн Чендлер: Вернёмся к идее безопасности. В настоящее время в воздухе не так много дронов, так что с точки зрения безопасности за ними наблюдает отдельный пилот, присутствует автономность, но это в основном один объект в воздухе, которому нужно избегать столкновений с несколькими вертолётами и самолётами. Если мы заглянем в будущее, когда дронов станет значительно больше и количество объектов в полёте увеличится, действительно ли это сможет быть безопасно?
Эммануэль де Майстр: О, конечно. Мы уже нашли решения для проблем, которые гораздо опаснее, чем дроны. Чтобы убедиться, что дроны безопасны для людей и грузов на земле, а также для других воздушных судов, необходимо учитывать воздушное движение. Дроны должны будут избегать потенциальных столкновений, что требует использования системы, называемой UTM (система управления беспилотным движением). Дроны будут оснащены системами коммуникации, чтобы в реальном времени сообщать о своём местоположении через какой-либо автоматизированный контроль воздушного движения.
Существуют некоторые технические вызовы, которые ещё не решены, но размер и вес датчиков заставляют меня думать, что это относительно легко решить. Что будет непросто, так это организация этой системы и технологий среди разных стран, таких как Европа, США и Азия. Будет сложно добиться согласия всех авиационных властей относительно одних и тех же принципов. Европейское авиационное управление пытается гармонизировать всё в Европе, но это не вполне синхронизировано с подходами в США и Азии.
Что касается безопасности на земле, дроны должны будут быть оборудованы системой, позволяющей безопасно приземлиться или аварийно приземлиться, что может означать использование парашютов.
Кирэн Чендлер: Существуют ли известные безопасные зоны для приземления дронов, если они не смогут приземлиться контролируемо? Являются ли парашюты стандартным решением для дронов сегодня?
Эммануэль де Майстр: Парашюты действительно являются стандартным решением для дронов, но ещё остаются вопросы мер безопасности, которые не были разработаны или внедрены. Это ещё одна задача, которую предстоит решить.
Кирэн Чендлер: Интересно, как дроны могут потенциально революционизировать облик наших городов. С экономической точки зрения, есть ли существенная выгода от использования дрона по сравнению с транспортным средством для доставки и водителем?
Йоаннес Верморель: Основы физики говорят нам, что перемещение двух тонн металла для доставки посылки весом 200 грамм не является особо эффективным. Грузовики эффективнее с точки зрения перевозки килограмма, ведь им не нужно летать. Однако в густонаселённых городских условиях большая часть массы транспортного средства перемещается напрасно, что делает последний километр цепочки поставок крайне неэффективным. Меньшее, автономное транспортное средство могло бы быть лучшим решением, но существует минимальный размер, необходимый по соображениям безопасности. Кроме того, важны стоимость посылки и скорость доставки.
Эммануэль де Майстр: Одна компания в Калифорнии под названием Zipline успешно доказала целесообразность использования дронов. Они в основном работают в Африке, доставляя образцы крови и лекарства в Руанду и Кению. В этих странах дорожные условия могут сильно замедлять доставку, поэтому дроны представляют собой ценную альтернативу.
Кирэн Чендлер: Это поразительный пример использования, о котором я раньше не думал. Давайте поговорим с экологической точки зрения. Если учитывать стоимость батарей и срок службы дрона, существует ли экологический аргумент в пользу использования дронов?
Эммануэль де Майстр: Я бы сказал, что, вероятно, существует экологическая выгода, хотя, возможно, у нас нет всех общедоступных данных для полноценной оценки. Дроны, если их правильно использовать, обладают долгим сроком службы. В нашей компании мы использовали один и тот же дрон в течение трёх лет, совершая сотни полётов. Хотя батареи необходимо заменять, выбросы углерода крайне низкие или близки к нулю, так как они работают на электричестве. Экологическая польза может быть значительной, но также надо учитывать вопрос общественного принятия дронов.
Кирэн Чендлер: В чём заключаются экологические преимущества доставки дронами? Как вы думаете, люди захотят постоянно слышать шум пролетающих над ними дронов?
Эммануэль де Майстр: Дроны довольно шумные, и это то, о чем люди не задумываются, когда говорят о доставке дронами. Это может быть довольно раздражающим и становится источником шумового загрязнения, который следует учитывать.
Кирэн Чендлер: Йоаннес, можете ли вы представить день, когда мы настолько привыкнем к тому, что дроны пролетают над головами, что это станет нормой для нас?
Йоаннес Верморель: Я подозреваю, что, вероятно, подавляющее большинство дронов будут очень маленькими, так что их не заметишь. Сейчас модели дронов примерно такого размера, но если подумать о будущем через двадцать лет, они могут стать гораздо меньше, сохраняя те же возможности. В тот момент они будут находиться на высоте 15 метров, и вы их ни увидите, ни услышите. Они будут выполнять основную часть съёмки и прочих задач, но при этом будут намеренно почти невидимыми, что является желаемым качеством. Для дронов доставки, где физика говорит, что нужно перевозить 200 грамм, вероятно, потребуется дрон, масса которого будет в два раза превышать массу посылки. Он не может быть чрезмерно маленьким; он будет меньше, но, скорее всего, не настолько мал, чтобы практически исчезнуть. Люди найдут умные решения, например, прямой взлёт, при котором дрон поднимается до 200 метров, и его не видно. Я думаю, что будет множество вариантов, но для дронов доставки я вижу это как более отдалённую перспективу. Я по-прежнему убеждён, что на это уйдет больше времени, за исключением, возможно, нишевых случаев с очень высокой стоимостью и экстренной необходимостью, таких как медицинские поставки. Даже в Париже, где обычно запрещено летать над городом, существует одно исключение для вертолётов в медицинских чрезвычайных ситуациях. В таких случаях могут использоваться дроны вместо вертолётов, а возможно, и для перевозки людей, просто потому что дрон сможет быстрее доставить пострадавшего в больницу, чем ждать вертолёта.
Кирэн Чендлер: Эммануэль, согласны ли вы с этим? Что, по вашему мнению, ждёт дроны в будущем?
Эммануэль де Майстр: Однажды дроны будут перевозить людей, и это не научная фантастика. Уже существуют беспилотные вертолёты, очень тяжёлые, перевозящие армейские грузы, особенно в Афганистане. Это настоящие вертолёты на газовом двигателе. Сначала мы увидим гибридные транспортные средства, вероятно, перевозящие людей, и я думаю о трансферах от аэропортов к городам, что может стать отличным примером для начала такого вида перевозок. Когда нужно очень быстро добраться от аэропорта до города, можно представить некий гибридный вертолёт, перевозящий людей от аэропорта к центру Лондона, Нью-Йорка или любого другого города мира. В более долгосрочной перспективе, я думаю, не будет безумством предполагать, что, возможно, самолёты на четыре-шесть пассажиров будут перевозить людей в полностью автономном режиме, будь то гибридные или полностью электрические. Это будет зависеть от прогресса в области аккумуляторов, но многие компании работают в этом направлении, и я вижу, как Airbus, Boeing, Uber и многие другие делают ставку на такие применения. Возможно, это не произойдёт в ближайшие несколько лет, но если оглянуться на последние пять-десять лет и то, чего мы достигли в области технологий по всему миру, не кажется безумным думать, что данный тип использования появится в ближайшие пять-десять лет.
Кирэн Чендлер: Это захватывающе, и я от всего сердца этому рад. Будущему этому пространству суждено быть по-настоящему интересным для наблюдения. Мне пора заканчивать. Спасибо вам обоим за уделённое время. Спасибо, что были с нами, и до новых встреч.
