00:00:04 Введение в уникальные проблемы рынка авиационной техники.
00:02:01 Joannes о решающей и сложной роли технического обслуживания в аэрокосмической отрасли.
00:03:56 Обсуждение сложностей цепочки поставок в аэрокосмической отрасли.
00:06:00 Определение термина «ремонтируемый» в контексте аэрокосмической отрасли.
00:07:44 Начало обсуждения запасов ремонтных компаний.
00:09:43 Объяснение инцидентов AOG и влияния отсутствующих деталей.
00:11:30 Описание сотрудничества между авиакомпаниями в отрасли.
00:12:19 Переход к прогнозированию в индустрии авиаперевозок.
00:14:10 Анализ сложности цепочки поставок в аэрокосмической отрасли.
00:16:01 Обсуждение сложностей ремонта авиационных запчастей.
00:16:56 Объяснение сложности прогнозирования спроса.
00:17:35 Анализ вероятностных прогнозов в обслуживании запчастей.
00:19:24 Обсуждение стоимости большого запаса запчастей.
00:21:20 Опыт прогнозирования для клиентов аэрокосмической отрасли.
00:23:56 Сложности обмена запчастей в системе запасов.
00:26:33 Представлено сокращение инцидентов AOG на каждый вложенный доллар.
00:28:00 Объяснение стратегии инвестиций в аэрокосмическую отрасль.
00:28:30 Необходимость вероятностного подхода.
Резюме
Kieran Chandler и основатель Lokad, Joannes Vermorel, обсудили тонкости аэрокосмической отрасли. Они подчеркнули дороговизну вынужденного простоя, необходимость своевременного перемещения самолётов и первостепенную важность безопасности. Vermorel отметил уникальность цепочки поставок, обусловленную требованиями обслуживания, и продолжительный срок службы самолётов. Chandler сравнил самолёт с конструкционными блоками Lego, указывая на масштаб операций по техническому обслуживанию. Vermorel пояснил, что «смена компонента» зачастую означает проведение осмотра, а не ремонт. Он также обсудил финансовые последствия обслуживания самолёта, характер сотрудничества в отрасли, критическую важность прогнозирования и трудности, связанные с учётом запчастей из-за динамичности цепочки поставок.
Расширенное резюме
Kieran Chandler, ведущий интервью, начал с того, что отметил сложность и критически важные аспекты безопасности и прибыльности авиации. Он указал на то, что простоящие на земле самолёты могут стоить авиакомпаниям до $200,000 в день, что делает своевременное перемещение самолётов крайне важным.
В ответ Joannes Vermorel, основатель Lokad, описал уникальность аэрокосмической отрасли. Он отметил, что безопасность имеет первостепенное значение в этом секторе до такой степени, что сбой может привести к немедленной утрате жизней. Отрасль должна справляться с разнообразием технологий, включая детали, работающие под высоким давлением и при высоких температурах, электронику, легкие материалы и компоненты, предназначенные для выдерживания различных погодных условий. Несмотря на эти сложности, доступность остаётся ключевым фактором, поскольку авиаперелёты становятся всё более доступными.
Vermorel далее пояснил, что срок службы самолёта может составлять несколько десятилетий, что требует тщательного технического обслуживания. В отличие от других продуктов, самолёт не используется просто до момента его вывода из эксплуатации. Напротив, практически каждая деталь самолёта подвергается регулярному осмотру и, при необходимости, ремонту. Именно этот процесс обслуживания позволяет самолётам оставаться в воздухе, и цепочка поставок в аэрокосмической отрасли полностью ориентирована на эту задачу, соблюдая исключительно высокие стандарты безопасности.
Сравнивая самолёт с набором конструкционных блоков Lego, Chandler задал вопрос о масштабе операций, связанных с обслуживанием самолётов. Vermorel ответил, что коммерческий самолёт состоит примерно из двух или трёхсот тысяч различных деталей. Хотя многие из этих деталей могут меняться изредка или вообще не меняться в течение срока службы самолёта, некоторые компоненты, например шины, требуют замены после определённого количества полётов.
Затем обсуждение перешло к сложности цепочки поставок в аэрокосмической отрасли. Vermorel описал, что в отличие от традиционных цепочек поставок, движущихся от производителей к потребителям, аэрокосмическая цепочка поставок работает иначе из-за уникальных требований к обслуживанию этой отрасли. Он упомянул понятие «смена компонента», которое подразумевает регулярное снятие деталей для их осмотра и ремонта в связи с длительным сроком службы самолёта.
Pояснения Vermorel на протяжении всего разговора подчёркивали тонкий баланс, который аэрокосмическая отрасль должна поддерживать между безопасностью, технологическим разнообразием, экономической эффективностью и тщательным обслуживанием. Этот баланс, в сочетании с огромным количеством компонентов самолёта и уникальностью самой цепочки поставок, наглядно демонстрирует сложность отрасли.
Vermorel сначала описывает уникальность аэрокосмической цепочки поставок. В отличие от традиционных линейных цепочек поставок, движущихся от производителя к потребителю, аэрокосмическая цепочка поставок состоит из серии циклов. Компоненты самолёта производятся, используются, а затем снимаются для ремонта, когда их признают непригодными для эксплуатации. Эти компоненты отправляются в ремонтные мастерские, где их приводят в рабочее состояние, после чего устанавливаются обратно на самолёт. Этот процесс повторяется на протяжении всего срока службы деталей.
Vermorel продолжает, объясняя, что хотя эта система может показаться тревожной для посторонних, на самом деле она является мерой безопасности. Подавляющее большинство деталей самолёта (примерно 90% по стоимости) подлежат ремонту. Однако термин «ремонт» в данном контексте не обязательно означает, что компонент сломан; скорее, это означает, что согласно графику обслуживания деталь необходимо осмотреть и подтвердить её полную летную пригодность.
Гость затем подчёркивает финансовые последствия обслуживания самолёта. Обеспечение полётов самолёта является приоритетом, потому что если он не летает, то не приносит доход. Это финансовое давление, в сочетании с необходимостью поддержания безопасности, может привести к инциденту «самолёт на земле» (AOG), если отсутствует даже одна деталь или она непригодна для использования. В таких ситуациях авиакомпаниям необходимо как можно быстрее найти пригодную для эксплуатации запасную деталь, зачастую по завышенной цене.
Vermorel также обсуждает роль сотрудничества в аэрокосмической отрасли. Несмотря на конкуренцию между авиакомпаниями, уровень сотрудничества здесь также высок. Такое сотрудничество необходимо из-за общей инфраструктуры и общих интересов в области безопасности. Более того, когда одна авиакомпания сталкивается с отменой рейса, пассажирам часто приходится бронировать билеты у другой, что дополнительно способствует развитию сотрудничества.
Наконец, разговор переходит к теме прогнозирования в этой крайне сложной среде. Vermorel указывает на важность прогнозирования не только спроса, но и всех взаимодействий и событий в циклах аэрокосмической цепочки поставок. Цель заключается в том, чтобы ни один компонент не простаивал слишком долго. Если приобретается дополнительное устройство и не устанавливается на самолёт, оно будет ожидать своей очереди. Однако, если есть и другие совместимые компоненты, их также можно использовать и ремонтировать.
Vermorel подчеркивает уникальность аэрокосмической отрасли, в которой каждый снятый с самолёта компонент заменяется другим, создавая динамичный цикл установки, демонтажа и ремонта.
Vermorel вводит концепцию мгновенного ремонта, идеального сценария, в котором снятые компоненты немедленно ремонтируются и готовы к повторной установке. Однако реальность значительно отклоняется от этого идеала из-за различных факторов, замедляющих ремонт: возврат детали, её транспортировка в ремонтную мастерскую, загруженность и возможности мастерской, а также характер требуемого ремонта.
Серьёзной проблемой является прогнозирование не только спроса, но и этих задержек, которые напрямую влияют на количество необходимых запасных частей. Спрос непостоянен, особенно на редкие детали, требуемые всего несколько раз в год. Несмотря на некоторые достижения в предиктивном обслуживании с использованием датчиков, процесс остаётся непредсказуемым. Тем не менее, Vermorel отмечает, что в этой непредсказуемости присутствует определённая структура, зависящая от частоты обслуживания и потребностей самолёта.
Разговор переходит к затратам, связанным с хранением больших объёмов запасов. Хотя для компаний с обилием ресурсов может показаться разумным поддерживать большие запасы для предотвращения простоя самолётов, у этого подхода есть ограничения. Аэрокосмические детали обладают длительным сроком службы, но могут устаревать по мере развития технологий в авиации, что потенциально приводит к значительным списаниям запасов.
Когда его спросили о сложностях, с которыми он сталкивается при прогнозировании для клиентов аэрокосмической отрасли, Vermorel упомянул неожиданную проблему — простое подсчитывание деталей. Динамичный характер аэрокосмической цепочки поставок, где детали постоянно перемещаются для ремонта, замены или даже временного предоставления конкурентам, усложняет учёт. Дополнительная сложность возникает из-за того, что детали часто состоят из составных компонентов, которые могут обмениваться отдельно. Основной проблемой в аэрокосмической отрасли является наличие чёткого представления о запасах, не установленных на самолётах, чтобы определить, куда следует направлять инвестиции.
Полная транскрипция
Kieran Chandler: Итак, Joannes, возможно, начнём с простого обзора рынка самолётов и того, что делает эту отрасль уникальной?
Joannes Vermorel: Аэрокосмическая отрасль действительно уникальна по ряду причин. Во-первых, безопасность имеет первостепенное значение до такой степени, что сбой может привести к мгновенной гибели людей. Есть и другие отрасли, где безопасность крайне важна, но я бы сказал, что в аэрокосмической отрасли приходится иметь дело с невероятным разнообразием технологий. Химический завод чрезвычайно опасен и требует пристального внимания к вопросам безопасности, но в самолёте присутствует всё: детали, работающие под высоким давлением и при высоких температурах, автомобильные компоненты в вакууме, а также элементы, которые являются сверхлёгкими, но при этом чрезвычайно прочными в различных климатических условиях. И, в конечном итоге, необходимо также быть крайне экономически эффективными, поскольку сегодня можно совершать очень дальние перелёты за суммы, которые на самом деле крайне невелики и представляют собой лишь незначительное увеличение затрат, которые компания должна вложить.
Kieran Chandler: Давайте поговорим об обслуживании. Как это работает на практике?
Joannes Vermorel: Самолёт будет эксплуатироваться около трёх-четырёх десятилетий, и для него требуется постоянное обслуживание. Это не так, что вы покупаете самолёт, и он летает до своего вывода из эксплуатации. Всё в самолёте будет подвергаться осмотру и, при необходимости, ремонту. Именно обслуживание позволяет самолётам оставаться в воздухе. Это означает, что все цепочки поставок в аэрокосмической отрасли полностью ориентированы на обеспечение безопасных полётов посредством поддержания их в соответствии с очень высокими стандартами безопасности.
Kieran Chandler: Если взять пример с кубиками Lego, то когда мы говорим о самолёте, он фактически состоит из множества блоков. О скольких компонентах идёт речь? Каков масштаб операций?
Joannes Vermorel: Коммерческий самолёт состоит примерно из двух или трёхсот тысяч различных деталей. Многие из этих деталей заменяются очень редко или могут вообще не меняться в течение всей эксплуатации самолёта. Однако некоторые, например шины, требуют замены после определённого количества полётов.
Kieran Chandler: При таком огромном количестве деталей, цепочка поставок становится чрезвычайно сложной. Какие именно сложности мы можем связать с этой цепочкой поставок в аэрокосмической отрасли?
Joannes Vermorel: В отличие от большинства цепочек поставок, которые являются просто прямыми цепочками от производителей сырья к конечным потребителям, в аэрокосмической отрасли всё совершенно иначе. Всё сводится к тому, что каждый раз, когда вы устанавливаете что-либо на самолёт, вы снимаете что-то другое. Это обычно называют заменой компонента. Это необходимо, потому что самолёты имеют очень длительный срок службы, а все их детали регулярно проходят осмотр. Таким образом, вы тратите время на снятие деталей, их ремонт и осмотр. Вы занимаетесь демонтажем и повторной установкой компонентов, а также их ремонтом. Как только детали готовы к полёту, их признают пригодными и устанавливают на самолёт. Ваша цепочка поставок представляет собой, по сути, серию циклов, когда компоненты снимаются с самолётов в состоянии, неудобном для эксплуатации, перемещаются в ремонтные мастерские до их ремонта, а затем, после признания пригодными, устанавливаются обратно на самолёт. Таким образом, ваша цепочка поставок — это не прямой путь от производителя к потребителю, а цикл между самолётами и ремонтными мастерскими.
Kieran Chandler: Я не из самых уверенных в полётах. Однако идея о том, что большая часть деталей подлежит ремонту, звучит несколько забавно. Какой процент деталей на самолёте действительно ремонтопригоден и сколько из них полностью заменяются новыми?
Joannes Vermorel: Точной процентной доли я не знаю, но по стоимости, вероятно, около 90% стоимости самолёта приходится на дорогостоящие компоненты, называемые ротейблами, которые можно ремонтировать. Подавляющее большинство компонентов ремонтопригодны благодаря высоким стандартам безопасности в аэрокосмической отрасли. Ремонт не означает, что деталь сломана. Скорее, это означает, что у вас есть руководство по обслуживанию компонента, которое определяет график технического обслуживания. Когда говорят, что деталь должна быть отремонтирована, это не означает, что она сломана. Согласно руководству, деталь необходимо снять с самолёта для осмотра и проверки её полной летной пригодности. Обычно в случае многих деталей в ходе ремонта ничего принципиально не происходит: может быть, проводится просто осмотр, после чего деталь признаётся абсолютно безопасной и устанавливается на самолёт. Некоторые детали действительно ремонтируют, например, лопатки в реактивном двигателе или шины, используемые при посадке самолёта.
Kieran Chandler: Давайте поговорим о запасах, которые должны иметь ремонтные компании. Идея заключается в том, что самолёт теперь будет проводить, вероятно, больше времени в воздухе, чем на земле. Означает ли это, что авиакомпаниям приходится хранить огромные запасы?
Joannes Vermorel: Да, ключевая идея заключается в том, что когда у вас есть самолёт в наши дни, вы хотите, чтобы он летал всё время. Самолёт – это очень дорогостоящее оборудование, и если он не летает, вы теряете деньги с каждым часом простоя. Вы можете использовать этот самолёт для перевозки пассажиров. Суть бюджетных авиакомпаний заключалась в том, чтобы иметь самолёты, которые буквально летят всё время и при каждом рейсе заполнены пассажирами. Экономика бюджетных авиакомпаний не сводится к более дешёвому обслуживанию — техобслуживание осуществляется по тем же стандартам, определяемым первоначальным производителем оборудования или производителем самолёта, так что ничего изменить нельзя. Вы просто хотите, чтобы ваши самолёты использовались максимально эффективно. Однако в вопросах обслуживания существует особая асимметрия. Если отсутствует даже одна деталь, эта деталь, какой бы дешёвой она ни была, может оставить ваш самолёт на земле. Это называется инцидентом AOG (Aircraft On the Ground) — самолёт на земле. Это просто означает, что чего-то не хватает для надлежащего обслуживания самолёта.
Kieran Chandler: Какие варианты доступны авиакомпании, если у неё отсутствует эта одна деталь?
Joannes Vermorel: В худшем случае им потребуется заменяющий самолёт, что очень дорого, и эта стоимость, вероятно, будет только расти в будущем.
Kieran Chandler: Потому что, как мы видим, все компании становятся всё более оптимизированными. Это означает, что ни одна компания не заинтересована в поддержании избыточных мощностей для полётов. Таким образом, ваш вариант — найти запасную деталь. Когда какая-то деталь отсутствует, что вы делаете? Вы хотите найти запасную, и она должна быть работоспособной, чтобы её можно было установить на самолёт. Различие заключается между неработоспособными и работоспособными деталями.
Joannes Vermorel: Верно. Большинство авиакомпаний и аэрокосмических компаний имеют сервисы AOG (Aircraft On the Ground). Это своего рода диспетчерские, куда можно позвонить и запросить экстренную расценку типа: “Мне нужна эта деталь, можете ли вы её предоставить?” Ответ может быть “да”, но часто по завышенной цене.
Kieran Chandler: И потом авиакомпании беспокоятся об этом в очень короткие сроки, верно? То есть, примерно за один час, чтобы деталь была доставлена в нужный аэропорт?
Joannes Vermorel: Да, обычно если вам нужна деталь в течение одного часа, она должна поступать от другой авиакомпании из того же аэропорта. В противном случае потребуется больше времени.
Kieran Chandler: То есть, вы говорите, что авиакомпании на самом деле тесно сотрудничают. Разве им выгодно, чтобы другая компания теряла деньги или терпела неудачу?
Joannes Vermorel: В долгосрочной перспективе, да, но в краткосрочной аэрокосмическая отрасль характеризуется высокой степенью сотрудничества. Многие не осознают, что все эти компании конкурируют, но при этом активно сотрудничают. Если ваш рейс отменен, скорее всего, вы летите другой авиакомпанией. Все эти компании сотрудничают ради безопасности и используют общую инфраструктуру в аэропорту. Так что да, конкуренция велика, но сотрудничество тоже широко распространено.
Kieran Chandler: Хорошо, давайте перейдем к аспекту прогнозирования. Из того, что вы описали, речь идёт о сотнях тысяч компонентов. Есть циклы ремонта, потенциальное сотрудничество между разными компаниями. Если быть откровенными, это звучит как полный хаос. Так как же можно начать прогнозирование для такого сценария?
Joannes Vermorel: Это очень интересно. Сначала нужно понять, что обычно прогнозируют не только спрос, но и практически все взаимодействия и процессы в циклах вашей аэрокосмической цепочки поставок. Когда вы покупаете оборудование, вы фактически останетесь с ним навсегда. Помните, что это оборудование подлежит ремонту. Если вы купите одну дополнительную единицу и она не установлена на самолёте, она просто будет ждать, пока ее не потребуют.
Но дело в том, что если у вас есть и другие совместимые единицы оборудования, они также могут использоваться и ремонтироваться. Так, если сравнивать с традиционной цепочкой поставок, где вы думаете в терминах пополнений, у вас есть клиенты, делающие заказы, которые расходуют ваши запасы, и когда запасы немного снижаются, вы делаете новый заказ.
Kieran Chandler: А это пополнение осуществляется на основании прогноза спроса, но как эта ситуация выглядит в аэрокосмической отрасли?
Joannes Vermorel: Ситуация в аэрокосмической отрасли совершенно иная, потому что если запрашивается деталь, это означает, что она будет обслужена конечному потребителю,
Kieran Chandler: Которым, в конечном счёте, является самолёт, на который она установлена. И если вы что-то устанавливаете на самолёт, вы что-то снимате. Всё дело в сохранении массы самолёта. Значит, если вы устанавливаете что-то, вы одновременно что-то снимаете. Следовательно, какая-то деталь возвращается к вам.
Joannes Vermorel: Один из сложных моментов заключается в том, что если бы существовал мгновенный ремонт, вам понадобилась бы всего одна запасная деталь каждого типа для всего вашего флота. Каждый раз, когда вы что-то снимаете, вы сразу же ремонтируете эту деталь, и она снова становится работоспособной и может быть установлена на другой самолёт мгновенно. Таким образом, вам понадобился бы лишь минимальный запас деталей, так как деталь ремонтируется мгновенно. Следовательно, при возникновении спроса вы просто отправляете свободную деталь, получаете обратно снятую, ремонтируете её, и она снова готова к эксплуатации. Но реальность такова, что ремонт занимает время. То есть, существует множество процессов, которые требуют времени. Сначала конечному потребителю придётся вернуть деталь, что может занять неопределённое количество времени, добавляя вариативность. Затем деталь должна быть транспортирована в ремонтную мастерскую, что тоже занимает свое время. Ремонтной мастерской нужно время на ремонт, и время ремонта зависит от её загруженности. Проблема в том, что загруженность зависит от того, какие ещё детали ремонтируются.
А затем, когда деталь отремонтирована, время также зависит от типа операции, которую необходимо провести с деталью. Представьте, что ремонтная мастерская получает большой компонент, но способна выполнять только определённые виды ремонтных операций. Они вскрывают компонент и решают: “О, этот тип ремонта мы выполнить не можем. У нас нет соответствующей аккредитации, нет оборудования для такой ремонтной операции.” Поэтому иногда мастерская получает компонент, вскрывает его и приходит к выводу, что ремонт невозможен, и вынуждена отправить компонент в другую, более специализированную мастерскую для ремонта, а затем вернуть его обратно.
Таким образом, речь идет не только о вопросах прогнозирования или о длинных ответах на тему прогноза спроса. Речь идёт о прогнозировании всех этих задержек и, в конечном итоге, о том, сколько дополнительных деталей у вас есть, которые не установлены на самолётах, но которые вы фактически обслуживаете.
Kieran Chandler: Я действительно понимаю, как можно прогнозировать спрос. Понимаю, что, например, определённый комплект самолётных шин выдержит определённое количество взлётов и посадок, прежде чем их потребуется заменить. Но в такого рода ремонтируемом процессе так много вариабельности. Как с этим можно справиться? Как можно понять, будет ли что-то отремонтировано за две недели или за два месяца?
Joannes Vermorel: Краткий ответ таков: вы не знаете, и в этом суть вероятностных прогнозов. Существует неустранимая неопределённость относительно того, когда именно понадобится конкретная деталь. Особенно если у вас, скажем, крупная компания с флотом из ста самолётов, некоторым деталям для всего флота потребуется всего около трёх раз в год. То есть, это очень редкое событие, и процесс будет крайне непредсказуемым. Хотя есть те, кто достигает успеха в области предиктивного обслуживания, используя сенсоры для прогнозирования момента обслуживания деталей, в целом процесс остается крайне непредсказуемым. Но хорошая новость в том, что в этой вариабельности есть определённая структура.
Kieran Chandler: Он не является полностью случайным, и есть эта значительная асимметрия: независимо от того, какая деталь отсутствует, она в итоге может оставить самолёт на земле. То есть, если это деталь, без которой невозможно летать, фактически, если её нет, самолёт остаётся на земле. Для любой такой критической детали существует потенциал привести к остановке самолёта. Таким образом, интересует не только средний спрос. На самом деле, вы хотите оптимизировать лучшее решение по цепочке поставок, а именно наличие или отсутствие дополнительной запасной детали с учётом её стоимости и стоимости отсутствия.
Joannes Vermorel: И эта стоимость — очень интересная концепция, потому что эти авиакомпании — это компании с оборотами в миллионы фунтов. У них за плечами огромные суммы, и стоимость того, что самолёт просто стоит на взлётно-посадочной полосе, просто невероятно высока.
Kieran Chandler: Так почему же они не могут просто иметь много запасных деталей на складе и покрывать эти расходы?
Joannes Vermorel: То есть, они уже так поступают. Для наших крупнейших клиентов речь идёт о запасах, стоимость которых превышает 1 миллиард евро или долларов. Идея иметь огромное количество запасов уже была опробована. Но есть ограничения. Видите ли, если у вас буквально горы запасов, эти детали служат очень долго, и потому являются активом, который можно отразить в бухгалтерии компании. Но в конечном итоге, если у вас есть гора деталей, установленных на самолёте или типа самолёта, который перестал летать, или если у ваших клиентов больше нет таких самолётов, вы сталкиваетесь с огромным обесцениванием запасов. Нельзя просто сказать: “У меня будут горы запасов, и они будут сохранять свою стоимость навсегда.” Это не так. Самолёты служат долго, но на определённом рынке клиенты ожидают определённых типов самолётов, которые менее шумны, загрязняют меньше и так далее. Так что нельзя предполагать, что приобретённые детали сохранят свою стоимость навсегда. И снова, авиакомпании теперь стремятся быть максимально оптимизированными.
Kieran Chandler: Хорошо, и думаю, нашим зрителям было бы действительно интересно услышать о вашем опыте. С какими реальными вызовами вы столкнулись при прогнозировании для клиентов аэрокосмической отрасли?
Joannes Vermorel: Одной из поразительных проблем является просто подсчет деталей. Это может показаться удивительным, ведь в аэрокосмической отрасли у вас есть полная прослеживаемость. Для любой подвижной детали обычно доступна вся история: где проводилось обслуживание, к какому самолёту она была прикреплена в течение всей эксплуатации, сколько летных часов и циклов она пережила, программа обслуживания этой детали — то есть, вы знаете всё. Так почему же подсчет деталей оказывается таким сложным? Ответ в том, что в аэрокосмической отрасли всё постоянно движется.
Kieran Chandler: Значит, вы хотите знать, сколько у вас деталей?
Joannes Vermorel: Да, одним из ключевых показателей (KPI) является подсчет для каждого типа детали, сколько у вас деталей, которые не прикреплены непосредственно к вашему флоту, которые свободны, то есть не установлены на самолёте, и которые могут быть отремонтированы, чтобы в итоге увеличить запас работоспособных деталей. Но это очень сложно, потому что детали постоянно находятся в движении. Есть детали, которые отправляются, направляясь к самолёту. Есть детали, которые возвращаются с самолёта после демонтажа.
Вы знаете, неработоспособные детали тоже возвращаются с самолёта, но остаются пригодными к использованию. Почему? Потому что в крупном ремонтном цикле время имеет решающее значение. Экипажи, проводящие ремонт, запрашивают больше деталей, чем им необходимо из-за неопределенности. В итоге у вас оказываются работоспособные детали, перемещающиеся в обоих направлениях, неработоспособные детали, возвращающиеся назад, и детали, ремонт которых происходит с различными задержками и трудностями.
Плюс, не будем забывать про диспетчерскую AOG, о которой я упоминал ранее. Вы можете обслуживать своих конкурентов, предоставляя им доступ к работоспособным деталям, но это усложняет расчёты. Вы можете проводить стандартный обмен или давать детали в аренду остальной части экосистемы, а они поступают к вам аналогично. Так что если вы говорите, что у вас есть три работоспособные детали, на самом деле, скорее всего, вы получили одну, но одолжили одну у конкурента. В итоге это превращается в обмен, когда вы отправляете деталь и получаете деталь. Всё становится сложнее, потому что компоненты состоят из множества подсоставляющих. Вы можете столкнуться с ситуацией, когда компоненты произошли от обмена, что еще больше усложняет положение. Главная задача в аэрокосмической отрасли — иметь чёткую картину ваших запасов, не установленных на самолётах, чтобы понимать, куда инвестировать. Учёт может быть довольно сложным. Речь идет не только о том, чтобы знать, какие работоспособные детали у вас есть прямо сейчас; важно понимать общее состояние ваших деталей по всей сети, чтобы знать, куда вложить средства.
Kieran Chandler: Понятно. И вы упомянули очень интересное слово: KPI. С точки зрения оптимизации, что именно вы пытаетесь оптимизировать? Вы стремитесь оптимизировать прибыль авиакомпаний или сокращать задержки?
Joannes Vermorel: Это зависит от ситуации, но один из основных KPI для аэрокосмической отрасли — это сколько инцидентов AOG (самолёт на земле) можно предотвратить на каждый инвестированный доллар. Идея заключается в том, чтобы иметь запасы и надлежащим образом обслуживать свой флот, чтобы он постоянно летал. Показатель, представляющий интерес, — это насколько низким можно сделать стоимость инцидентов AOG в расчёте на доллар. Легко потратить миллионы долларов на устранение каждого инцидента AOG, но задача состоит в существенном сокращении этой суммы. Этот KPI помогает формировать инвестиционные решения, сосредотачиваясь на тех деталях, которые дадут наибольшее снижение числа инцидентов AOG.
Kieran Chandler: Таким образом, основной вывод заключается в том, что классические модели цепочки поставок, такие как резервный запас, не применимы в аэрокосмической отрасли. Они не сработают. Вместо этого необходим вероятностный подход, который учитывает, что ваша цепочка поставок построена по круговым циклам, а не по линейному потоку от производителя к конечному потребителю.
Joannes Vermorel: Именно. Не пытайтесь применять традиционные модели цепочки поставок к аэрокосмической отрасли.
Kieran Chandler: Ну, это всё на эту неделю. Спасибо, что поделились своими взглядами на аэрокосмическую отрасль. Было действительно интересно. Мы вернемся на следующей неделе с еще одним эпизодом. Спасибо за просмотр.