00:00:04 Введение в уникальные вызовы рынка авиационной техники.
00:02:01 Йоаннес о важной и сложной роли обслуживания авиации.
00:03:56 Обсуждаются сложности цепочки поставок в авиационной отрасли.
00:06:00 Определение “подлежащий ремонту” в контексте авиации.
00:07:44 Начало рассказа о запасах компаний по обслуживанию.
00:09:43 Объясняются случаи AOG и влияние отсутствия запчастей.
00:11:30 Описывается сотрудничество между авиакомпаниями в отрасли.
00:12:19 Переход к прогнозированию в авиационной отрасли.
00:14:10 Рассматривается сложность цепочки поставок в авиации.
00:16:01 Обсуждаются проблемы ремонта авиационных запчастей.
00:16:56 Объясняется сложность прогнозирования спроса.
00:17:35 Взгляд на вероятностные прогнозы в обслуживании запчастей.
00:19:24 Обсуждается стоимость больших запасов запчастей.
00:21:20 Опыт прогнозирования для клиентов в авиационной отрасли.
00:23:56 Сложности обмена запчастями в инвентаре.
00:26:33 Введение в минимизацию случаев AOG на доллар.
00:28:00 Объяснение стратегии инвестирования в авиацию.
00:28:30 Необходимость вероятностного подхода.
Резюме
Киран Чандлер и основатель Lokad, Йоаннес Верморель, обсудили тонкости авиационной отрасли. Они подчеркнули дорогостоящие стояния на земле, необходимость своевременного перемещения самолетов и первостепенную важность безопасности. Верморель подчеркнул уникальность цепочки поставок из-за потребностей в обслуживании отрасли и длительного срока службы самолетов. Чандлер сравнил самолет с конструктором Лего, указав на масштаб операций в обслуживании. Верморель пояснил, что “замена компонента” часто подразумевает проверку, а не ремонт. Он также обсудил финансовые последствия обслуживания самолета, коллаборативную природу отрасли, критичность прогнозирования и сложности подсчета запчастей из-за динамизма цепочки поставок.
Расширенное резюме
Ведущий интервью Киран Чандлер начал с подчеркивания сложностей и критических аспектов безопасности и прибыльности авиации. Он указал на то, что приземленные самолеты могут стоить авиакомпаниям до 200 000 долларов в день, что делает своевременное перемещение самолетов крайне важным.
В ответ на это Йоаннес Верморель, основатель Lokad, описал уникальность авиационной отрасли. Он указал на то, что безопасность в этом секторе является первостепенной, поскольку отказ может привести к немедленной потере жизни. Отрасль должна работать с разнообразными технологиями, включая высокое давление и высокую температуру, электронику, легкие материалы и компоненты, способные выдерживать различные погодные условия. Несмотря на эти сложности, доступность остается ключевым фактором, поскольку авиаперевозки становятся все более доступными.
Верморель также пояснил, что срок службы самолета может составлять несколько десятилетий, что требует тщательного обслуживания. В отличие от других продуктов, самолет не просто используется до его вывода из эксплуатации. Вместо этого практически каждая часть самолета регулярно проходит проверку и возможный ремонт. Именно этот процесс обслуживания позволяет самолетам оставаться в воздухе, и цепочка поставок в авиационной отрасли полностью ориентирована на достижение этой цели, соблюдая исключительно высокие стандарты безопасности.
Сравнивая самолет с набором конструктора Лего, Чандлер спросил о масштабе операций, связанных с обслуживанием самолетов. Верморель ответил, что коммерческий самолет состоит из примерно двух или трехсот тысяч различных деталей. Хотя многие из этих деталей могут меняться редко или вообще не меняться в течение срока службы самолета, некоторые компоненты, такие как шины, должны быть заменены после определенного количества полетов.
Затем обсуждение перешло к сложности цепочки поставок в авиационной отрасли. Верморель описал, как, в отличие от обычных цепочек поставок, которые движутся от производителей к потребителям, цепочка поставок в авиационной отрасли работает по-другому из-за особенностей обслуживания в этой отрасли. Он упомянул концепцию “замены компонентов”, которая предполагает регулярное снятие деталей для их проверки и ремонта из-за длительного срока службы самолетов.
Верморель в своих объяснениях на протяжении всего разговора подчеркивал сложный баланс, который авиационная отрасль должна поддерживать между безопасностью, технологическим разнообразием, экономической эффективностью и тщательным обслуживанием. Этот баланс, в сочетании с огромным количеством компонентов самолетов и уникальной природой цепочки поставок в авиационной отрасли, служит иллюстрацией сложности этой отрасли.
Верморель сначала описывает уникальную природу цепочки поставок в авиационной отрасли. В отличие от традиционных цепочек поставок, которые являются линейными - движутся от производителя к потребителю, цепочка поставок в авиационной отрасли состоит из серии петель. Компоненты самолетов производятся, используются, а затем снимаются для ремонта, когда они становятся непригодными для использования. Эти компоненты отправляются в ремонтные мастерские, где их восстанавливают в рабочем состоянии, а затем устанавливают на самолеты. Этот процесс повторяется в течение срока службы компонентов.
Верморель продолжает объяснять, что, хотя этот система может показаться непонятной для внешних наблюдателей, на самом деле она является мерой безопасности. Большинство деталей на самолете (примерно 90% по стоимости) могут быть отремонтированы. Однако “ремонт” в этом контексте не обязательно означает, что компонент сломан; чаще всего это означает, что согласно графику обслуживания компоненту требуется проверка и подтверждение его полной годности для полета.
Гость затем подчеркивает финансовые последствия обслуживания самолета. Поддержание самолета в воздухе является приоритетом, потому что если он не летает, он не приносит доход. Эта финансовая нагрузка, в сочетании с целью обеспечения безопасности, может привести к инциденту “самолет на земле” (AOG), если хотя бы одна деталь отсутствует или непригодна для использования. В таких ситуациях авиакомпании должны как можно быстрее найти пригодную для использования замену, часто по высокой цене.
Верморель также обсуждает роль сотрудничества в авиационной отрасли. Несмотря на конкуренцию между авиакомпаниями, существует также высокая степень сотрудничества. Это сотрудничество необходимо из-за общей инфраструктуры и общих интересов в области безопасности. Кроме того, когда одна авиакомпания отменяет рейс, пассажиры часто вынуждены бронировать билеты на другую авиакомпанию, что еще больше способствует этим совместным отношениям.
Наконец, разговор переходит к теме прогнозирования в этой высоко сложной среде. Верморель указывает на важность прогнозирования не только спроса, но и всех взаимодействий и событий в петлях цепочки поставок в авиационной отрасли. Цель состоит в том, чтобы не допустить, чтобы какое-либо оборудование простаивало слишком долго. Если дополнительное оборудование было куплено и не установлено на самолет, оно будет ожидать, пока его не запросят. Однако, если есть другие совместимые части оборудования, их также можно использовать и отремонтировать.
Верморель подчеркивает уникальность авиационной отрасли, где каждая снятая с самолета деталь заменяется другой, создавая динамичный цикл установки, снятия и ремонта.
Верморель представляет концепцию мгновенного ремонта, идеальной ситуации, когда снятые детали немедленно ремонтируются и готовы к установке. Однако реальность значительно отличается от этого идеала из-за различных факторов, замедляющих ремонт: возврат детали, транспортировка ее в ремонтную мастерскую, рабочая нагрузка и возможности ремонтной мастерской, а также характер требуемых ремонтных работ.
Одной из значительных проблем является прогнозирование не только спроса, но и этих задержек, которые непосредственно влияют на количество необходимых запасных частей. Спрос непредсказуем, особенно на редкие детали, которые требуются всего несколько раз в год. Несмотря на некоторые достижения в области прогнозирования технического обслуживания с использованием датчиков, процесс остается непредсказуемым. Тем не менее, Верморель отмечает, что в этой непредсказуемости есть некая структура, зависящая от частоты технического обслуживания и потребностей самолета.
Разговор переходит к вопросу о стоимостных последствиях поддержания больших запасов. Хотя может показаться разумным для компаний с изобилием ресурсов поддерживать большие запасы для предотвращения простоев самолетов, такой подход имеет свои ограничения. Аэрокосмические детали имеют длительный срок службы, но могут устареть с развитием технологий в авиации, что может привести к значительным списаниям запасов.
Отвечая на вопрос о трудностях, с которыми он сталкивается при прогнозировании для клиентов в авиационной отрасли, Верморель упоминает неожиданную сложность просто подсчета деталей. Динамичная природа цепочки поставок в авиационной отрасли, с постоянным перемещением деталей для ремонта, замены или даже передачи конкурентам, усложняет учет. Еще одной сложностью является то, что детали часто состоят из подкомпонентов, которые могут быть обменены отдельно. Основной проблемой в авиации является наличие четкой картины запасов, не привязанных к самолету, чтобы определить, где следует вкладывать средства.
Полный текст
Киран Чандлер: Итак, Джоаннес, может мы начнем с простого обзора рынка авиации и того, что отличает эту отрасль?
Джоаннес Верморель: Авиация довольно уникальна из-за ряда факторов. Во-первых, безопасность играет решающую роль в той степени, что если вы допустите ошибку, вы буквально убиваете людей. Есть и другие отрасли, где безопасность имеет первостепенное значение, но я бы сказал, что авиация имеет дело с огромным разнообразием технологий. Химический завод очень опасен, и вам нужно уделять большое внимание безопасности, но в самолете у вас есть все. Вы имеете дело с деталями высокого давления и высокой температуры, автозапчастями в вакууме и деталями, которые являются легкими, но очень прочными в различных погодных условиях. И в целом, вам также нужно быть очень экономичным, потому что в наши дни вы можете преодолеть большие расстояния за суммы денег, которые на самом деле крайне низки и составляют всего лишь небольшое кратное стоимости, которую компания должна вложить.
Киран Чандлер: Давайте поговорим о техническом обслуживании. Как это работает на практике?
Джоаннес Верморель: Самолет будет активным примерно три или четыре десятилетия, и он требует активного обслуживания. Это не так, что вы покупаете самолет, и он просто летает до тех пор, пока его не списывают. Все в самолете будет проверено и, возможно, отремонтировано. Техническое обслуживание буквально поддерживает полеты самолетов. Это означает, что вся цепочка поставок в авиации полностью ориентирована на поддержание безопасного полета самолетов путем их обслуживания в соответствии с очень высокими стандартами безопасности.
Киран Чандлер: Если мы возьмем пример с конструктором Лего, когда мы говорим о самолете, он в основном состоит из множества блоков. Сколько компонентов мы здесь рассматриваем? Какова масштабность операций?
Джоаннес Верморель: Коммерческий самолет состоит из примерно двух или трехсот тысяч различных деталей. Многие из этих деталей будут меняться очень редко или даже не будут меняться во время всей жизни самолета. Но некоторые из них меняются довольно часто, например, шины, которые нужно менять после определенного количества полетов.
Киран Чандлер: С таким количеством сотен тысяч деталей у него должна быть очень сложная цепочка поставок. С какими сложностями мы связываем эту цепочку поставок в авиации?
Джоаннес Верморель: В отличие от большинства цепочек поставок, которые являются просто прямыми цепочками поставок от производителей сырья до конечных потребителей, в авиации все совершенно иначе. Это в основном связано с тем, что когда вы устанавливаете что-то на самолет, вы снимаете что-то другое. Это обычно называется заменой компонента. Вам нужно делать это, потому что самолеты очень долговечны, но все их части регулярно проверяются. Таким образом, вы тратите время на снятие деталей, их ремонт и проверку. Вы тратите время на снятие и установку компонентов и их ремонт. Когда они готовы к полету, они считаются пригодными для обслуживания на самолете. Ваша цепочка поставок в основном представляет собой серию циклов, в которых компоненты снимаются с самолетов, становятся непригодными для обслуживания, перемещаются в ремонтные цеха, пока не будут отремонтированы. Затем компоненты считаются пригодными для обслуживания и устанавливаются обратно на самолет. Таким образом, ваша цепочка поставок не является просто прямой цепочкой от производителя к потребителю. Это цикл между самолетами и ремонтными цехами.
Киран Чандлер: Я не самый комфортный пассажир. Однако идея о том, что большая часть деталей может быть отремонтирована, звучит забавно. Какой процент деталей на самолете фактически подлежит ремонту, а сколько полностью заменяется новыми деталями?
Джоаннес Верморель: Я не знаю точного процента, но по стоимости, вероятно, около 90% стоимости самолета составляют дорогие компоненты, называемые ротаблами, которые могут быть отремонтированы. Большинство компонентов могут быть отремонтированы, потому что стандарты безопасности в авиации настолько высоки. Ремонт не означает, что деталь сломана. Это больше похоже на то, что у вас есть руководство по техническому обслуживанию компонента, которое определяет график технического обслуживания. Когда вы говорите, что деталь должна быть отремонтирована, это не значит, что она сломана. Согласно руководству по техническому обслуживанию, деталь должна быть снята с самолета для проверки и подтверждения, что она все еще полностью годна для полета. Обычно для многих деталей во время ремонта ничего не происходит. Это может быть просто проверка, и затем деталь считается полностью безопасной и устанавливается обратно на самолет. Некоторые детали действительно ремонтируются, например, лопасти воздушного двигателя или шины, используемые для посадки самолета.
Киран Чандлер: Давайте поговорим о запасах, которые должны иметь компании по обслуживанию. Идея самолета заключается в том, что он теперь проводит, вероятно, больше времени в воздухе, чем на земле. Это означает, что авиакомпании должны иметь огромные запасы?
Джоаннес Верморель: Да, ключевая идея заключается в том, что когда у вас есть самолет сегодня, вы хотите, чтобы он летал все время. Самолет - очень дорогостоящее оборудование, и если он не летит, вы теряете деньги каждый час. Вы могли бы использовать этот самолет для перевозки пассажиров. Вся идея низкобюджетных авиалиний заключалась в том, чтобы иметь самолеты, которые летают буквально все время, и для каждой поездки они полностью заполнены пассажирами. Экономика низкобюджетных авиалиний не связана с более дешевым обслуживанием; обслуживание точно такое же. Оно определяется производителем оборудования или производителем самолетов, поэтому вы не можете ничего изменить. Вам просто нужно максимально использовать свой самолет. Но в плане обслуживания у вас есть очень специфическая асимметрия. Если у вас отсутствует только одна деталь, эта деталь, несмотря на то, насколько она дешева, может удерживать ваш самолет на земле. Это называется инцидентом AOG, Aircraft On the Ground. Это просто означает, что что-то отсутствует для правильного обслуживания самолета.
Киран Чандлер: Какие варианты открыты для авиакомпании, если у них отсутствует одна деталь?
Джоаннес Верморель: В худшем случае им понадобится заменяющий самолет, что очень дорого и, вероятно, станет еще дороже в будущем.
Киран Чандлер: Потому что, как мы видим, все компании становятся все более экономными. Это означает, что ни одна компания не имеет существенного интереса в поддержании избыточных возможностей для перевозки пассажиров. Итак, ваш вариант - выяснить, как получить запасную часть. Когда у вас отсутствует деталь, что вы делаете? Вы хотите получить запасную часть, и она должна быть пригодной для использования, чтобы вы могли установить ее на свой самолет. Разница заключается между непригодными и пригодными для использования деталями.
Джоаннес Верморель: Это верно. У большинства авиакомпаний и аэрокосмических компаний есть службы “Самолет на земле” (Aircraft on Ground, AOG). Это похоже на стойки, где вы можете позвонить и запросить экстренное предложение, сказать: “Мне нужна эта деталь, можете ли вы предоставить ее мне?” Ответ может быть “да”, но часто по высокой цене.
Киран Чандлер: И авиакомпании очень заинтересованы в этом в очень короткие сроки, верно? Я имею в виду, в порядке одного часа, чтобы детали были доставлены в аэропорт, где они нужны?
Джоаннес Верморель: Да, обычно, если вы хотите, чтобы деталь была доставлена в течение одного часа, это означает, что она должна быть деталью, которая поступает от другой авиакомпании из того же аэропорта. В противном случае это займет больше времени.
Киран Чандлер: Итак, вы говорите, что авиакомпании фактически очень много сотрудничают друг с другом. Ведь им не выгодно видеть, как другая компания теряет деньги и какая-то компания терпит неудачу, не так ли?
Джоаннес Верморель: Ну, в долгосрочной перспективе - да, но в краткосрочной перспективе авиационная отрасль является очень сотрудничающей. Что люди могут не понимать, так это то, что все эти компании конкурируют, но они также очень много сотрудничают. Если ваш рейс отменен, вероятно, вы сядете на рейс с другой компанией. Все эти компании сотрудничают для обеспечения безопасности и используют одну и ту же инфраструктуру в аэропорту. Так что да, есть много конкуренции, но также есть и много сотрудничества.
Киран Чандлер: Хорошо, давайте перейдем к прогнозированию. Исходя из того, что вы описали, мы говорим о сотнях тысяч компонентов. У вас есть ремонтные циклы, потенциальное сотрудничество между разными компаниями. Если мы будем честны, это звучит как полный беспорядок. Так как мы можем вообще подойти к прогнозированию в таком сценарии?
Джоаннес Верморель: Это очень интересно. Сначала вы должны понять, что обычно вы хотите прогнозировать не только спрос, но практически все взаимодействия и все происходящее в вашей цепи поставок в авиационной отрасли. Когда вы покупаете оборудование, оно остается у вас практически навсегда. Помните, что это оборудование подлежит ремонту. Если вы покупаете одну дополнительную деталь и она не устанавливается на самолет, она просто будет ждать, пока ее запросят.
Но дело в том, что если у вас есть другие совместимые детали, эти детали также могут использоваться и ремонтироваться. Так что, если мы сравним с традиционной ситуацией в цепи поставок, где вы думаете в терминах пополнения запасов, у вас есть клиенты, они размещают заказы, которые потребляют имеющийся у вас запас, и когда ваш запас становится немного низким, вы размещаете повторный заказ.
Киран Чандлер: И это пополнение выполняется на основе прогноза спроса, но как это отражается в авиационной отрасли?
Джоаннес Верморель: Ситуация в авиации очень отличается, потому что если у вас есть деталь, которую вам запрашивают, это означает, что эта деталь будет обслуживаться конечным потребителем,
Киран Чандлер: Которым в конечном итоге будет самолет, установленный на самолете. И если вы устанавливаете что-то на самолет, вы демонтируете что-то. Вы знаете, это связано с сохранением массы самолета. Так что если вы устанавливаете что-то, вы демонтируете что-то. Следовательно, есть деталь, которая возвращается к вам.
Джоаннес Верморель: Одной из сложностей является то, что если бы у вас был мгновенный ремонт, вам бы понадобилась только одна запасная деталь каждого вида для всего вашего авиапарка. Когда вы демонтируете что-то, вы сразу же ремонтируете эту деталь, и она снова становится пригодной для использования и может быть установлена на другой самолет немедленно. Таким образом, вам бы понадобилось только небольшое количество запасных частей, потому что вы бы просто мгновенно ремонтировали деталь. Поэтому, когда возникает спрос, вы просто отправляете свободную деталь, которую у вас есть, забираете другую, ремонтируете ее и снова готовы обслужить деталь. Но реальность такова, что эти ремонты занимают время. Я имею в виду, есть много вещей, которые занимают время. Во-первых, конечный потребитель должен вернуть деталь, что может занять неопределенное количество времени, поэтому есть некоторая изменчивость. Затем ее нужно снова доставить в ремонтную мастерскую, что также занимает время. Ремонтная мастерская нуждается во времени для выполнения ремонта, и время, необходимое для выполнения ремонта, зависит от загруженности ремонтной мастерской. Проблема в том, что загруженность зависит от того, какие другие детали они ремонтируют.
И затем, когда она будет отремонтирована, время также зависит от типа операции, которую нужно выполнить с деталью. Представьте себе, что ремонтная мастерская получает большой компонент, но у них есть возможность выполнять только определенные классы технического обслуживания. Они открывают компонент и решают: “О, этот тип ремонта мы не можем выполнить. У нас нет аккредитации. У нас нет оборудования для выполнения этой операции по обслуживанию”. Иногда ремонтная мастерская получает компонент, открывает его и решает, что они не могут выполнить ремонт, и им приходится отправить компонент в другую более специализированную ремонтную мастерскую в другом месте, чтобы выполнить ремонт, а затем получить компонент обратно.
Так что здесь не только вопросы прогнозирования или долгий ответ на вопрос о прогнозировании спроса. Здесь прогнозируются все эти задержки и, в конечном итоге, сколько дополнительных деталей у вас есть, которые не привязаны к какому-либо самолету, который вы обслуживаете на самом деле.
Киран Чандлер: Я действительно понимаю, как можно прогнозировать спрос. Я понимаю, что определенный набор шин для самолетов сделает определенное количество взлетов и посадок, прежде чем их нужно будет заменить. Но у нас есть так много изменчивости в этом процессе ремонта. Как можно подойти к этому? Как можно знать, будет ли что-то отремонтировано через две недели или два месяца?
Джоаннес Верморель: Короткий ответ - вы не знаете, и в этом заключается хитрость вероятностного прогнозирования. Существует неизбежная неопределенность о том, когда вам понадобится конкретная деталь. Особенно когда у вас, скажем, крупная компания с авиапарком из ста самолетов, у вас есть некоторые детали, которые вам понадобятся всего три раза в год для всего вашего авиапарка. Так что это очень редко, это будет очень непостоянно. Хотя есть люди, которые делают прогресс в области предиктивного обслуживания, которое включает использование датчиков на компонентах для прогнозирования момента, когда их нужно будет обслуживать, в целом это все равно остается очень непостоянным процессом. Но хорошая новость в том, что в этой изменчивости есть некая структура.
Киран Чандлер: Это не совсем случайно, и у вас есть одна большая асимметрия, которая заключается в том, что независимо от того, какая деталь отсутствует в конце, она удерживает самолет на земле. Я имею в виду, если это деталь, которую называют негодной, в основном, если у вас нет этой детали, ваш самолет на земле. Для любой негодной детали эта деталь имеет потенциал удерживать ваш самолет на земле. Так что здесь не только средний спрос интересен. То, что вам действительно нужно оптимизировать, это лучшее решение по цепочке поставок, которое заключается в наличии дополнительной детали на складе или отсутствии ее, учитывая стоимость детали и стоимость отсутствия детали.
Joannes Vermorel: И этот затраты - очень интересная концепция, потому что эти авиакомпании - компании с многомиллионным капиталом. У них есть много денег, и стоимость того, чтобы самолет просто стоял на стоянке, невероятно велика.
Kieran Chandler: Так почему они не могут просто иметь много запчастей на складе и включить эту стоимость в себестоимость?
Joannes Vermorel: Я имею в виду, они уже это делают. Для наших крупнейших клиентов мы говорим о запасах, стоимость которых превышает 1 миллиард евро или долларов. Идея просто иметь огромное количество запасов уже была испытана. Но есть ограничения. Вы видите, если у вас есть буквально горы запасов, эти запчасти очень долговечны, поэтому это актив, который вы можете оценить в своих книгах компании. Но в конечном итоге, если у вас есть гора запчастей, присоединенных к самолету или типу самолета, который перестал летать, или ваши конечные клиенты больше не имеют таких типов самолетов, то у вас получается огромная списывание запасов. Вы не можете просто сказать: “У меня будет горы запасов, и они будут сохранять свою стоимость навсегда”. Это не совсем так. Самолеты очень долговечны, но на определенном рынке клиенты ожидают иметь определенные типы самолетов, которые менее шумные, меньше загрязняют и так далее. Так что вы не можете предполагать, что запчасти, которые вы приобрели, сохранят свою стоимость навсегда. И снова, авиакомпании сейчас пытаются быть более эффективными, чем когда-либо.
Kieran Chandler: Хорошо, и я думаю, нашим зрителям было бы действительно интересно услышать о некоторых ваших опытах. С какими реальными проблемами вы сталкивались при прогнозировании для клиентов в авиационной отрасли?
Joannes Vermorel: Одна из проблем, которая очень удивительна, - это просто подсчет запчастей. Это может показаться удивительным, потому что в авиации у вас есть полная трассируемость. Для любой вращающейся запчасти у вас обычно есть доступ ко всей истории запчастей, где она обслуживалась, самолет, к которому она была прикреплена в течение своей жизни, количество часов полета и циклов полета, которые она прожила, программу обслуживания для этого компонента, так что вы знаете все. Так почему просто подсчет запчастей так сложен? Ответ в том, что в авиации все постоянно движется.
Kieran Chandler: Так вы хотите знать, сколько у вас запчастей?
Joannes Vermorel: Да, одним из ключевых показателей, которые вы хотите подсчитать, является количество запчастей каждого типа, которые не прямо прикреплены к вашему авиапарку, которые могут быть свободными, не прикрепленными к самолету, и которые могут быть отремонтированы и в основном составлять ваш запас пригодных для использования запчастей. Но это очень сложно, потому что запчасти все время находятся везде. У вас есть запчасти, которые отправляются, в пути к самолету. У вас есть запчасти, которые возвращаются с самолета после демонтажа.
Знаете, непригодные для использования запчасти также возвращаются с самолета, но все еще пригодны для использования. Почему? Потому что в большой операции по обслуживанию время имеет решающее значение. Экипажи, выполняющие операцию по обслуживанию, запрашивают больше запчастей, чем им действительно нужно из-за неопределенности. Так что вы оказываетесь с пригодными для использования запчастями, которые движутся в обоих направлениях, непригодными для использования запчастями, возвращающимися обратно, и запчастями, которые ремонтируются с различными степенями задержки и осложнений.
Кроме того, не забывайте о ранее упомянутом столе AOG. Вы можете обслуживать своих конкурентов, предоставляя им доступ к пригодным для использования запчастям, но это усложняет ваши расчеты. Вы можете проводить стандартный обмен или предоставлять запчасти остальной части экосистемы, и они делают то же самое вам. Так что если вы говорите, что у вас есть три пригодные для использования запчасти, вероятно, вы на самом деле получили одну, но одну взяли у конкурента. В конце концов, это становится обменом, где вы отправляете запчасть и получаете запчасть. Это усложняется тем, что компоненты состоят из множества подкомпонентов. Вы можете оказаться с обменными компонентами, что еще больше усложняет ситуацию. Основная проблема в авиации заключается в том, чтобы иметь четкое представление о ваших запасах, которые не прикреплены к вашим самолетам, чтобы знать, куда вам следует инвестировать. Учет может быть довольно сложным. Здесь не только о том, что вы знаете, какие пригодные для использования запчасти у вас есть прямо сейчас; здесь речь идет о понимании общего состояния ваших запчастей во всех ваших сетях, чтобы знать, куда инвестировать.
Кирен Чандлер: Понятно. И вы упомянули очень интересное слово: KPI. С точки зрения оптимизации, что вы пытаетесь оптимизировать? Стремитесь ли вы оптимизировать прибыль авиакомпаний или сократить задержки?
Жоанн Верморель: Это различается, но один из основных KPI для авиационной отрасли - это количество инцидентов AOG, или инцидентов с самолетами на земле, которые вы можете предотвратить на каждый вложенный доллар. Идея заключается в том, чтобы владеть запасами и правильно обслуживать свой авиапарк, чтобы он всегда был в полете. Интересующая нас метрика производительности - это насколько низко вы можете снизить количество инцидентов AOG в долларах. Легко потратить миллионы долларов на каждый инцидент AOG, чтобы полностью их исключить, но вызов состоит в том, чтобы значительно сократить это число. Этот KPI помогает принимать решения об инвестициях, сосредотачиваясь на тех деталях, которые приведут к наибольшему улучшению в предотвращении инцидентов AOG.
Кирен Чандлер: Итак, главный вывод состоит в том, чтобы не применять классические модели цепей поставок, такие как резервный запас, в авиационной отрасли. Это не сработает. Вместо этого вам нужен вероятностный подход, который учитывает тот факт, что ваша цепь поставок основана на циклах, а не на прямом потоке от производителя к конечному потребителю.
Жоанн Верморель: Именно. Не пытайтесь применять традиционные модели цепей поставок в авиационной отрасли.
Кирен Чандлер: Ну, это все на этой неделе. Спасибо за то, что поделились своими идеями об авиационной отрасли. Это было действительно интересно. Мы вернемся на следующей неделе с новой серией. Спасибо за просмотр.