La prévision pour l'aérospatial

00:00:04 Introduction aux défis uniques du marché aéronautique.
00:02:01 Joannes sur le rôle crucial et complexe de la maintenance aérospatiale.
00:03:56 Les complexités de la supply chain dans l’aérospatial abordées.
00:06:00 Définition de “repairable” dans le contexte aérospatial.
00:07:44 Début de l’exposé sur les stocks des entreprises de maintenance.
00:09:43 Incidents AOG, impact des pièces manquantes expliqué.
00:11:30 Description de la collaboration entre compagnies aériennes dans l’industrie.
00:12:19 Transition vers la prévision dans l’industrie aérienne.
00:14:10 Examen de la complexité de la supply chain dans l’aérospatial.
00:16:01 Discussion sur les défis de la réparation des pièces d’avion.
00:16:56 Explication de la complexité de la prévision de la demande.
00:17:35 Aperçu des prévisions probabilistes dans la maintenance des pièces.
00:19:24 Discussion sur le coût des gros stocks de pièces.
00:21:20 Expériences de prévision pour des clients de l’aérospatial.
00:23:56 Complications d’échange de pièces dans les stocks.
00:26:33 Minimisation des incidents AOG par dollar, présentée.
00:28:00 Stratégie d’investissement aérospatial expliquée.
00:28:30 Nécessité d’une approche probabiliste.

Résumé

Kieran Chandler et le fondateur de Lokad, Joannes Vermorel, ont discuté des subtilités de l’industrie aérospatiale. Ils ont souligné les mises au sol coûteuses, la nécessité d’un mouvement ponctuel des avions, et l’importance primordiale de la sécurité. Vermorel a mis en évidence la supply chain unique due aux besoins de maintenance de l’industrie et à la longue durée de vie des avions. Chandler a comparé un avion à des briques Lego, soulignant l’ampleur des opérations de maintenance. Vermorel a précisé qu’un “component change” implique souvent une inspection plutôt qu’une réparation. Il a également abordé les implications financières de la maintenance d’un avion, la nature collaborative de l’industrie, la criticité de la prévision, et les défis liés au comptage des pièces en raison du dynamisme de la supply chain.

Résumé Étendu

Kieran Chandler, l’animateur de l’entretien, a commencé par souligner les complexités et les aspects critiques de la sécurité et de la rentabilité de l’aviation. Il a souligné que des avions immobilisés peuvent coûter aux compagnies aériennes jusqu’à 200 000 $ par jour, rendant le mouvement ponctuel des avions crucial.

En réponse, Joannes Vermorel, fondateur de Lokad, a décrit l’unicité de l’industrie aérospatiale. La sécurité, a-t-il souligné, est primordiale dans ce secteur dans une mesure telle que toute défaillance peut entraîner une perte immédiate de vies. L’industrie doit gérer une large gamme de technologies, incluant des pièces haute pression et haute température, des composants électroniques, des matériaux légers, et des éléments conçus pour résister aux conditions météorologiques variées. Malgré ces complexités, l’accessibilité financière reste un critère clé, car le voyage aérien est devenu de plus en plus accessible.

Vermorel a poursuivi en expliquant que la durée de vie d’un avion peut s’étendre sur plusieurs décennies, nécessitant une maintenance minutieuse. Contrairement à d’autres produits, un avion n’est pas simplement utilisé jusqu’à sa retraite. Au contraire, pratiquement chaque partie de l’avion fait l’objet d’une inspection régulière et d’éventuelles réparations. Ce processus de maintenance est ce qui permet aux avions de rester en l’air, et la supply chain aérospatiale est entièrement orientée vers cet objectif, en respectant des normes de sécurité exceptionnellement strictes.

Comparant un avion à un ensemble de briques Lego, Chandler s’est renseigné sur l’échelle des opérations impliquées dans la maintenance des avions. Vermorel a répondu qu’un avion commercial est composé d’environ deux à trois cent mille pièces différentes. Bien que bon nombre de ces pièces ne soient changées que très rarement, voire pas du tout au cours de la vie de l’avion, certains composants, comme les pneus, doivent être remplacés après un certain nombre de vols.

La discussion s’est ensuite tournée vers la complexité de la supply chain dans l’aérospatial. Vermorel a décrit comment, contrairement aux supply chains conventionnelles qui vont du producteur au consommateur, la supply chain aérospatiale fonctionne différemment en raison des besoins uniques de maintenance de l’industrie. Il a fait référence au concept de “component change”, qui implique de démonter régulièrement des pièces pour inspection et réparation en raison de la longue durée de vie des avions.

Les explications de Vermorel tout au long de la conversation ont mis en évidence l’équilibre délicat que l’industrie aérospatiale doit maintenir entre la sécurité, la diversité technologique, la rentabilité et une maintenance rigoureuse. Cet équilibre, associé au nombre immense de composants d’avions et à la nature unique de la supply chain aérospatiale, illustre la complexité de l’industrie.

Vermorel décrit d’abord la nature unique de la supply chain aérospatiale. Contrairement aux supply chains traditionnelles qui sont linéaires – allant du producteur au consommateur – la supply chain aérospatiale se compose d’une série de boucles. Les composants des avions sont produits, utilisés, puis retirés pour être réparés lorsqu’ils sont jugés inutilisables. Ces composants sont envoyés aux ateliers de réparation, où ils sont remis en état de service avant d’être réinstallés sur les avions. Ce processus se répète pendant toute la durée de vie des composants.

Vermorel poursuit en expliquant que si ce système peut paraître déconcertant pour les non-initiés, il constitue en réalité une mesure de sécurité. La grande majorité des pièces d’un avion (environ 90 % en valeur) est réparable. Toutefois, “repair” dans ce contexte n’implique pas nécessairement qu’un composant soit cassé ; cela signifie souvent simplement que, selon son calendrier de maintenance, le composant doit être inspecté et validé pour s’assurer qu’il est toujours pleinement apte au vol.

L’invité souligne ensuite les implications financières de la maintenance d’un avion. Garder un avion en l’air est une priorité, car s’il ne vole pas, il ne génère pas de revenus. Cette pression financière, associée à l’objectif de maintenir la sécurité, peut conduire à un incident “aircraft-on-ground” (AOG) si une seule pièce manque ou est inutilisable. Dans de telles situations, les compagnies aériennes doivent se procurer une pièce de rechange en état de fonctionnement le plus rapidement possible, souvent à un coût élevé.

Vermorel aborde également le rôle de la collaboration au sein de l’industrie aérospatiale. Malgré la concurrence entre compagnies aériennes, il existe également un haut degré de collaboration. Cette collaboration est nécessaire en raison des infrastructures partagées et des intérêts communs en matière de sécurité. De plus, lorsqu’une compagnie aérienne subit une annulation de vol, les passagers doivent souvent réserver auprès d’une autre compagnie, renforçant ainsi cette relation collaborative.

Enfin, la conversation se tourne vers le sujet de la prévision dans cet environnement hautement complexe. Vermorel souligne l’importance de prévoir non seulement la demande, mais également toutes les interactions et occurrences au sein des boucles de la supply chain aérospatiale. L’objectif est de s’assurer qu’aucun équipement ne reste inutilisé trop longtemps. Si un équipement supplémentaire est acheté et non monté sur un avion, il attendra d’être sollicité. Toutefois, s’il existe d’autres équipements compatibles, ils peuvent également être utilisés et réparés.

Vermorel met en avant l’unicité de l’industrie aérospatiale, où chaque composant retiré d’un avion est remplacé par un autre, créant un cycle dynamique de montage, démontage et réparation.

Vermorel introduit le concept de réparation instantanée, un scenario idéal où les pièces démontées sont immédiatement réparées et prêtes à être remontées. Cependant, la réalité s’écarte significativement de cet idéal en raison de divers facteurs qui retardent la réparation : le retour de la pièce, son transport vers l’atelier de réparation, la charge de travail et les capacités de l’atelier, ainsi que la nature des réparations nécessaires.

Un défi important consiste à prévoir non seulement la demande, mais aussi ces retards, qui influencent directement le nombre de pièces de rechange nécessaires. La demande est erratique, surtout pour les pièces rares nécessaires seulement quelques fois par an. Malgré quelques avancées dans la maintenance prédictive utilisant des capteurs, le processus demeure imprévisible. Néanmoins, Vermorel note qu’il existe une certaine structure dans cette imprévisibilité, en fonction des fréquences de maintenance et des besoins de l’avion.

La conversation se tourne vers les implications coûts de détenir de grandes quantités de stocks. Bien qu’il puisse sembler judicieux pour les entreprises disposant d’importantes ressources de maintenir de gros stocks pour prévenir les mises au sol d’avions, cette approche a ses limites. Les pièces aérospatiales sont durables mais peuvent devenir obsolètes à mesure que la technologie des avions évolue, ce qui peut entraîner d’importantes radiations de stocks.

Interrogé sur les défis auxquels il est confronté dans la prévision pour des clients de l’aérospatial, Vermorel évoque la difficulté inattendue de simplement compter les pièces. La nature dynamique de la supply chain aérospatiale, avec des pièces constamment en transit pour réparation, remplacement ou même prêt à des concurrents, complique la comptabilité. Une autre complication découle du fait que les pièces se composent souvent de sous-composants, pouvant être échangés individuellement. Un défi majeur dans l’aérospatial est d’avoir une vision claire des stocks non attachés aux avions afin d’identifier où les investissements doivent être réalisés.

Transcription Complète

Kieran Chandler: Alors Joannes, peut-être pourrions-nous commencer par un aperçu très basique du marché des avions et ce qui distingue vraiment cette industrie ?

Joannes Vermorel: L’aérospatial est vraiment unique en raison d’une série de facteurs. Tout d’abord, la sécurité est primordiale à tel point qu’en cas d’échec, vous pouvez littéralement tuer des gens rapidement. Il existe d’autres industries où la sécurité est primordiale, mais je dirais que l’aérospatial doit faire face à une diversité de technologies absolument énorme. Une usine chimique est très dangereuse et il faut accorder beaucoup d’attention à la sécurité, mais dans un avion, vous avez tout. Vous avez des pièces haute pression, haute température, des pièces automobiles dans le vide, et des pièces qui sont super légères tout en étant extrêmement durables face à des conditions météorologiques variées. Et, par ailleurs, il faut aussi être très rentable car de nos jours, vous pouvez voyager très loin pour des sommes d’argent qui sont en réalité extrêmement faibles et qui ne représentent qu’un faible multiple du coût que l’entreprise doit investir.

Kieran Chandler: Parlons de la maintenance. Comment cela fonctionne-t-il en pratique ?

Joannes Vermorel: Un avion sera opérationnel pendant environ trois à quatre décennies, et il nécessite une maintenance active. Ce n’est pas comme si vous achetiez un avion et qu’il volait simplement jusqu’à sa retraite. Chaque élément d’un avion sera inspecté et potentiellement réparé. La maintenance est littéralement ce qui permet aux avions de voler. Cela signifie donc que l’ensemble des supply chains aérospatiales est entièrement orienté vers le maintien en vol des avions en les entretenant selon des normes de sécurité très élevées.

Kieran Chandler: Si nous prenons l’exemple d’une brique Lego, lorsqu’on parle d’un avion, il est essentiellement composé de nombreux blocs. De combien de composants parlons-nous ici ? Quelle est l’échelle des opérations ?

Joannes Vermorel: Un avion commercial est composé d’environ deux à trois cent mille pièces différentes. Beaucoup de ces pièces seront remplacées très rarement, voire pas du tout au cours de la vie de l’avion. Mais certaines, comme les pneus par exemple, doivent être changées assez fréquemment après un certain nombre de vols.

Kieran Chandler: Avec des centaines de milliers de pièces, cela va engendrer une supply chain vraiment complexe. Quelles sont les complexités que l’on associe réellement à cette supply chain dans l’aérospatial ?

Joannes Vermorel: Contrairement à la plupart des supply chains, qui sont simplement des chaînes d’approvisionnement allant du producteur de matières premières au consommateur final, dans l’aérospatial, c’est complètement différent. Il s’agit principalement du fait que chaque fois que vous montez quelque chose sur un avion, vous démontez autre chose. Cela est typiquement appelé un component change. Vous devez le faire parce que les avions sont très durables, mais toutes leurs pièces sont inspectées de manière très régulière. Ainsi, vous passez votre temps à démonter des pièces, à les réparer et à les inspecter. Vous passez votre temps à démonter et remonter des composants, et à faire réparer ces composants. Une fois qu’ils sont prêts à voler, ils sont jugés en état de service et peuvent être utilisés sur un avion. Votre supply chain est essentiellement une série de boucles où les composants sont retirés des avions, devenant alors inutilisables, déplacés vers des ateliers de réparation jusqu’à ce qu’ils soient réparés. Ensuite, les composants sont considérés comme en état de service et sont remontés sur l’avion. Donc, votre supply chain n’est pas une chaîne allant du producteur au consommateur. C’est un cycle entre avions et ateliers de réparation.

Kieran Chandler: Je ne suis pas le plus grand amateur de vol. Cependant, cette idée que une grande proportion de pièces soit réparable est un peu surprenante. Quel pourcentage des pièces de l’avion est réellement réparable et combien sont complètement remplacées par des pièces neuves ?

Joannes Vermorel: Je ne connais pas le pourcentage exact, mais en termes de valeur, probablement environ 90 % de la valeur de l’avion est constituée de composants coûteux, appelés rotables, qui peuvent être réparés. La grande majorité des composants est réparable parce que les normes de sécurité sont si élevées dans l’aérospatial. Une réparation ne signifie pas que la pièce est cassée. C’est plutôt comme si vous aviez un manuel de maintenance des composants qui définit un calendrier de maintenance. Quand on dit qu’une pièce doit être réparée, ce n’est pas qu’elle était cassée. Selon son manuel de maintenance, la pièce doit être retirée de l’avion pour être inspectée et validée afin de s’assurer qu’elle est toujours pleinement apte au vol. Habituellement, pour de nombreuses pièces, rien ne se passe réellement lors de la réparation. Il peut s’agir simplement d’une inspection, puis la pièce est jugée parfaitement sûre et remontée sur l’avion. Certaines pièces sont effectivement réparées, comme les pales d’un moteur à réaction ou les pneus utilisés lors de l’atterrissage de l’avion.

Kieran Chandler: Parlons des stocks que les entreprises de maintenance doivent détenir. L’idée derrière l’avion est qu’il va probablement passer plus de temps en l’air que sur le tarmac. Cela signifie-t-il que les compagnies aériennes doivent détenir d’énormes quantités de stocks?

Joannes Vermorel: Oui, l’idée clé est que, lorsque vous possédez un avion de nos jours, vous voulez qu’il vole en permanence. Un avion est un équipement très coûteux et s’il ne vole pas, vous perdez de l’argent à l’heure. Vous pourriez en fait utiliser cet avion pour transporter des passagers. L’ensemble de l’idée derrière les compagnies low-cost était d’avoir des avions qui volent littéralement tout le temps et, pour chaque vol qu’ils effectuent, ils sont remplis de passagers. L’économie des compagnies low-cost ne repose pas sur une maintenance moins chère ; la maintenance est exactement la même. Elle est définie par le constructeur d’équipement d’origine ou le constructeur de l’avion, vous ne pouvez donc rien modifier. Vous voulez tout simplement que vos avions soient pleinement utilisés. Mais en ce qui concerne la maintenance, vous faites face à une asymétrie très spécifique. Si une seule pièce manque, cette pièce, si bon marché soit-elle, peut maintenir votre avion au sol. C’est ce que l’on appelle un incident AOG, Aircraft On the Ground. Cela signifie simplement qu’il manque quelque chose pour assurer la maintenance adéquate de l’avion.

Kieran Chandler: Quelles options s’offrent à une compagnie aérienne si elle se retrouve avec ce composant manquant ?

Joannes Vermorel: Dans le pire des cas, il faudra un avion de remplacement, ce qui est très coûteux et risque de devenir encore plus cher à l’avenir.

Kieran Chandler: Parce que, comme nous le voyons, toutes les entreprises deviennent de plus en plus lean. Cela signifie qu’aucune entreprise n’a véritablement d’intérêt à maintenir des capacités excédentaires pour la capacité de vol. Ainsi, votre alternative est de trouver comment obtenir une pièce de rechange. Quand une pièce manque, que faites-vous ? Vous souhaitez obtenir une pièce de rechange, et elle doit être opérationnelle, afin de pouvoir la monter sur votre avion. La distinction réside entre les pièces inutilisables et les pièces opérationnelles.

Joannes Vermorel: C’est exact. La plupart des compagnies aériennes et des entreprises aérospatiales disposent de services Aircraft on Ground (AOG). Ce sont un peu comme des bureaux où vous pouvez appeler et demander un devis d’urgence en déclarant : “J’ai besoin de cette pièce, pouvez-vous me la fournir ?” La réponse peut être “oui”, mais souvent à un prix élevé.

Kieran Chandler: Et ensuite, les compagnies aériennes se préoccupent de cela sur des délais très courts, n’est-ce pas ? Je veux dire, de l’ordre d’une heure, juste pour que les pièces soient livrées à l’aéroport où elles sont nécessaires ?

Joannes Vermorel: Oui, typiquement, si vous souhaitez qu’une pièce soit livrée en une heure, cela signifie qu’elle doit provenir d’une autre compagnie aérienne du même aéroport. Sinon, cela prendra plus de temps.

Kieran Chandler: Donc, ce que vous dites, c’est que les compagnies aériennes collaborent en réalité beaucoup. N’est-il pas dans leur intérêt de voir une autre entreprise perdre de l’argent et, en quelque sorte, échouer ?

Joannes Vermorel: Eh bien, à long terme, oui, mais à court terme, l’industrie aérospatiale est très collaborative. Ce que les gens ne réalisent peut-être pas, c’est que toutes ces entreprises sont en concurrence, mais collaborent énormément. Si votre vol est annulé, il y a de fortes chances que vous preniez le vol avec une autre compagnie. Toutes ces entreprises collaborent pour la sécurité et partagent la même infrastructure à l’aéroport. Donc oui, il y a beaucoup de concurrence, mais aussi beaucoup de coopération.

Kieran Chandler: D’accord, passons maintenant à l’aspect prévisionnel. D’après ce que vous avez décrit, nous parlons de centaines de milliers de composants. Vous avez des boucles de réparation, une collaboration potentielle entre différentes entreprises. Cela ressemble à un vrai bazar, pour être honnête. Alors, comment peut-on commencer à aborder la prévision dans un tel scénario ?

Joannes Vermorel: C’est très intéressant. Tout d’abord, vous devez comprendre que vous souhaitez généralement prévoir non seulement la demande, mais pratiquement toutes les interactions et tous les événements qui se produisent dans les boucles de votre supply chain aérospatiale. Lorsque vous achetez un équipement, vous allez en rester avec lui à peu près pour toujours. Rappelez-vous que cet équipement est réparable. Si vous achetez une pièce d’équipement supplémentaire et qu’elle n’est pas montée sur un avion, elle va simplement attendre qu’on vous la demande.

Mais le fait est que si vous disposez d’autres pièces d’équipement compatibles, ces pièces peuvent également être utilisées et réparées. Ainsi, si nous comparons avec une situation de supply chain traditionnelle où vous pensez en termes de reapprovisionnements, vous avez des clients qui passent des commandes consommant les stocks que vous détenez, et lorsque vos stocks sont un peu trop bas, vous procédez à un réapprovisionnement.

Kieran Chandler: Et ce réapprovisionnement est effectué sur la base d’une prévision de la demande, mais comment cette situation se traduit-elle dans l’aérospatiale ?

Joannes Vermorel: Une situation dans l’aérospatiale est très différente, car si une pièce vous est demandée, cela signifie que cette pièce va être mise à disposition du consommateur final,

Kieran Chandler: Ce consommateur final étant, en fin de compte, un avion, sur lequel la pièce sera montée. Et si vous montez quelque chose sur un avion, vous démontez autre chose. Vous savez, c’est une question de préservation de la masse de l’avion. Ainsi, si vous montez quelque chose, vous démontrez autre chose. Il y a donc une pièce qui vous revient.

Joannes Vermorel: Un aspect délicat est que, si vous disposiez d’une réparation instantanée, vous n’auriez besoin que d’une seule pièce de rechange de chaque type pour l’ensemble de votre flotte. Chaque fois que vous démontez quelque chose, vous réparez immédiatement cette pièce, qui redevient alors opérationnelle et peut être montée sur un autre avion sans délai. Ainsi, vous n’auriez besoin que d’une infime quantité de stocks de pièces, car vous procéderiez à une réparation instantanée. Par conséquent, à chaque demande, vous expédiez simplement la pièce libre dont vous disposez, récupérez l’autre, la réparez, et elle redevient disponible pour être montée à nouveau. Mais la réalité est que ces réparations prennent du temps. Il y a tellement d’éléments qui prennent du temps. D’abord, le consommateur final devra retourner la pièce, ce qui peut prendre un temps indéfini, introduisant ainsi une variabilité. Ensuite, la pièce doit être transportée de nouveau vers l’atelier de réparation, ce qui est également chronophage. L’atelier de réparation a besoin de temps pour effectuer la réparation et la durée de celle-ci dépend de la charge de travail de l’atelier, laquelle dépend des autres pièces qu’ils réparent.

Et puis, une fois réparée, la durée dépend également du type d’opération à effectuer sur la pièce. Imaginez qu’un atelier de réparation reçoive un gros composant, mais qu’il ne dispose que de capacités pour effectuer certaines classes d’opérations de maintenance. Ils ouvrent le composant et décident : “Oh, ce type de réparation, nous ne pouvons pas le faire. Nous n’avons pas l’accréditation. Nous n’avons pas l’équipement nécessaire pour réaliser cette opération de maintenance.” Ainsi, parfois, un atelier de réparation reçoit un composant, l’ouvre, et décide qu’il ne peut pas le réparer, et doit alors transférer le composant à un autre atelier de réparation plus spécialisé, pour ensuite le récupérer.

Donc, il ne s’agit pas seulement de répondre aux questions de prévision de la demande ou de donner une réponse interminable sur la prévision de la demande. Il s’agit de prévoir tous ces délais et, en fin de compte, de déterminer combien de pièces supplémentaires vous possédez qui ne sont pas directement montées sur un avion et qui sont en attente de service.

Kieran Chandler: Je comprends comment vous pouvez prévoir la demande. Je comprends qu’un certain ensemble de pneus d’avion supportera un nombre déterminé de décollages et d’atterrissages avant de devoir être remplacé. Mais il y a tellement de variabilité dans ce type de processus de réparation. Comment pouvez-vous aborder cela ? Comment savoir si quelque chose sera réparé dans deux semaines ou dans deux mois ?

Joannes Vermorel: La réponse courte est que vous ne savez pas, et c’est là tout l’enjeu des prévisions probabilistes. Il existe une incertitude irréductible quant au moment où vous aurez besoin d’une pièce spécifique. Surtout lorsqu’on a, par exemple, une entreprise de taille conséquente avec une flotte de cent avions, certaines pièces ne seront nécessaires qu’environ trois fois par an pour l’ensemble de la flotte. Ainsi, c’est très rare et cela se révélera très erratique. Bien que certaines personnes fassent des progrès avec la maintenance prédictive, qui implique l’utilisation de capteurs sur les composants pour prévoir quand ils devront être entretenus, le processus reste dans l’ensemble très imprévisible. Mais la bonne nouvelle, c’est qu’il existe une certaine structure dans cette variabilité.

Kieran Chandler: Ce n’est pas complètement aléatoire et vous avez cette grande asymétrie : peu importe la pièce qui manque au final, elle immobilisera l’avion. C’est-à-dire que si c’est une pièce critique, en l’absence de celle-ci, votre avion reste au sol. Pour toute pièce critique, elle a le potentiel de maintenir votre avion au sol. Il ne s’agit donc pas seulement de la demande moyenne qui compte. Ce que vous voulez vraiment optimiser, c’est la meilleure décision supply chain, à savoir avoir une pièce supplémentaire en stocks ou non, en prenant en compte le coût de la pièce et le coût de son absence.

Joannes Vermorel: Et ce coût est un concept très intéressant, car ces compagnies aériennes sont des entreprises multimillionnaires. Elles disposent de beaucoup d’argent, et le coût d’un avion simplement immobilisé sur le tarmac est incroyablement élevé.

Kieran Chandler: Alors pourquoi ne peuvent-elles pas simplement avoir beaucoup de pièces en stocks et assimiler ce type de coût ?

Joannes Vermorel: Enfin, c’est déjà le cas. Pour nos plus gros clients, nous parlons de stocks évalués à plus d’un milliard d’euros ou de dollars. L’idée d’avoir une quantité énorme de stocks a déjà été tentée. Mais il y a des limites. Vous voyez, si vous disposez de véritables montagnes de stocks, ces pièces, bien que très durables, représentent un actif que vous pouvez valoriser dans vos comptes. Mais en fin de compte, si vous avez une montagne de pièces montées sur un avion ou sur un type d’avion qui cesse de voler, ou si vos clients finaux ne possèdent plus ce type d’avion, vous vous retrouvez avec une dépréciation massive d’inventaire. Vous ne pouvez pas simplement dire : “Je vais avoir des montagnes de stocks et ils conserveront leur valeur pour toujours.” Ce n’est pas tout à fait vrai. Les avions sont très durables, mais sur un marché donné, les clients s’attendent à avoir certains types d’avions moins bruyants, moins polluants, etc. Vous ne pouvez donc pas supposer que les pièces que vous avez acquises conserveront leur valeur indéfiniment. Et encore, les compagnies aériennes cherchent désormais à être plus lean que jamais.

Kieran Chandler: D’accord, et je pense qu’il serait vraiment intéressant pour nos spectateurs d’entendre parler de certaines de vos expériences. Quels sont les véritables défis auxquels vous avez été confronté en matière de prévision pour des clients de l’aérospatiale ?

Joannes Vermorel: L’un des défis les plus surprenants est simplement de compter les pièces. Cela peut paraître étonnant car, dans l’aéronautique, vous bénéficiez d’une traçabilité complète. Pour toute pièce amovible, vous avez généralement accès à l’historique complet des pièces, à savoir où elles ont été entretenues, l’avion sur lequel elles ont été montées au cours de leur vie, le nombre d’heures de vol et de cycles qu’elles ont accomplis, ainsi que le programme de maintenance prévu pour ce composant ; vous savez donc tout. Alors, pourquoi est-il si difficile de simplement compter les pièces ? La réponse est que, dans l’aérospatiale, tout est en mouvement en permanence.

Kieran Chandler: Vous voulez savoir combien de pièces vous avez ?

Joannes Vermorel: Oui, l’un des indicateurs clés (KPI) que vous souhaitez recenser est, pour chaque type de pièce, de savoir combien de pièces vous possédez qui ne sont pas directement montées sur votre flotte, qui ne reposent pas sur un avion, et qui peuvent être réparées pour constituer votre stock de pièces opérationnelles. Mais c’est très compliqué, car vous avez des pièces éparpillées partout en permanence. Vous avez des pièces en cours d’expédition, en route vers un avion. Vous avez des pièces qui reviennent d’un avion après avoir été démontées.

Vous savez, des pièces non opérationnelles reviennent également d’un avion mais restent réparables. Pourquoi ? Parce que, dans une grande opération de maintenance, le temps est crucial. Les équipes chargées de la maintenance demandent plus de pièces qu’il n’en est réellement nécessaire en raison de l’incertitude. Ainsi, vous vous retrouvez avec des pièces opérationnelles circulant dans les deux sens, des pièces non opérationnelles en retour, et des pièces en réparation avec divers degrés de retard et de complication.

De plus, n’oublions pas le bureau AOG que j’ai mentionné plus tôt. Vous pouvez servir vos concurrents en leur donnant accès à des pièces opérationnelles, mais cela complique vos calculs. Vous pouvez procéder à un échange standard ou prêter des pièces au reste de l’écosystème, et ils font de même avec vous. Ainsi, si vous dites que vous disposez de trois pièces opérationnelles, il y a de fortes chances que, en réalité, vous en ayez reçu une tout en en empruntant une à un concurrent. Finalement, il s’agit d’un échange où vous envoyez une pièce et en recevez une autre. Cela se complique encore du fait que les composants sont constitués de nombreux sous-composants. Vous pouvez ainsi vous retrouver avec des composants échangés, compliquant encore davantage la situation. Le principal défi dans l’aérospatiale est d’avoir une vision claire de vos stocks qui ne sont pas montés sur vos avions, afin de savoir où investir. La gestion comptable peut s’avérer très complexe. Il ne s’agit pas seulement de connaître les pièces opérationnelles dont vous disposez actuellement, mais de comprendre l’état global de vos pièces réparties dans tous vos réseaux, afin de déterminer où investir.

Kieran Chandler: Je vois. Et vous avez mentionné un mot vraiment intéressant : KPI. D’un point de vue optimisation, qu’essayez-vous d’optimiser ? Cherchez-vous à optimiser les profits des compagnies aériennes ou à réduire les retards ?

Joannes Vermorel: Cela varie, mais l’un des principaux KPI pour l’aérospatiale est de savoir combien d’incidents AOG, ou incidents d’avion immobilisé, vous pouvez éviter par dollar investi. L’idée est de posséder un stock et de maintenir correctement votre flotte pour qu’elle reste en vol en permanence. L’indicateur de performance recherché est d’abaisser au maximum le coût par incident AOG. Il est facile de dépenser des millions de dollars par incident AOG pour les éliminer complètement, mais le défi consiste à réduire ce nombre de façon significative. Ce KPI guide vos décisions d’investissement, en se concentrant sur les pièces qui offriront l’amélioration la plus forte en termes d’incidents AOG évités.

Kieran Chandler: Donc, le point clé est de ne pas appliquer des modèles classiques de supply chain, comme le stock de sécurité, à l’aérospatiale. Cela ne fonctionnera pas. À la place, vous devez adopter une approche probabiliste qui tient compte du fait que votre supply chain est construite sur des boucles plutôt que sur un flux linéaire allant du producteur au consommateur final.

Joannes Vermorel: Exactement. N’essayez pas d’appliquer des modèles traditionnels de supply chain à l’industrie aérospatiale.

Kieran Chandler: Eh bien, c’est tout pour cette semaine. Merci de partager vos analyses sur l’industrie aérospatiale. Cela a été vraiment intéressant. Nous reviendrons la semaine prochaine avec un autre épisode. Merci d’avoir regardé.