00:00:04 Introduction aux défis uniques du marché de l’aéronef.
00:02:01 Joannes sur le rôle crucial et complexe de la maintenance aérospatiale.
00:03:56 Discussion sur les complexités de la chaîne d’approvisionnement dans le secteur aérospatial.
00:06:00 Définition de “réparable” dans le contexte aérospatial.
00:07:44 Début de la discussion sur les stocks des entreprises de maintenance.
00:09:43 Explication des incidents AOG et de l’impact des pièces manquantes.
00:11:30 Description de la collaboration entre les compagnies aériennes de l’industrie.
00:12:19 Transition vers la prévision dans l’industrie aérienne.
00:14:10 Examen de la complexité de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale.
00:16:01 Discussion sur les défis de la réparation des pièces d’aéronefs.
00:16:56 Explication de la complexité de la prévision de la demande.
00:17:35 Aperçu des prévisions probabilistes dans la maintenance des pièces.
00:19:24 Discussion sur le coût des stocks de grandes pièces.
00:21:20 Expériences de prévision pour les clients de l’aérospatiale.
00:23:56 Complications de l’échange de pièces dans l’inventaire.
00:26:33 Introduction de la minimisation des incidents AOG par dollar.
00:28:00 Explication de la stratégie d’investissement aérospatial.
00:28:30 Nécessité d’une approche probabiliste.
Résumé
Kieran Chandler et Joannes Vermorel, fondateur de Lokad, ont discuté des complexités de l’industrie aérospatiale. Ils ont souligné les coûts élevés des immobilisations, la nécessité de déplacer les avions à temps et l’importance primordiale de la sécurité. Vermorel a souligné la chaîne d’approvisionnement unique en raison des besoins en maintenance de l’industrie et de la longue durée de vie des avions. Chandler a comparé un avion à des blocs Lego, soulignant l’ampleur des opérations de maintenance. Vermorel a précisé qu’un “changement de composant” implique souvent une inspection plutôt qu’une réparation. Il a également discuté des implications financières de la maintenance d’un avion, de la nature collaborative de l’industrie, de l’importance de la prévision et des défis liés au comptage des pièces en raison de la dynamique de la chaîne d’approvisionnement.
Résumé étendu
Kieran Chandler, l’animateur de l’interview, a commencé par mettre en évidence les complexités et les aspects critiques de la sécurité et de la rentabilité de l’aviation. Il a souligné comment les avions immobilisés peuvent coûter jusqu’à 200 000 dollars par jour aux compagnies aériennes, rendant le déplacement des avions à temps crucial.
En réponse, Joannes Vermorel, fondateur de Lokad, a décrit l’unicité de l’industrie aérospatiale. Il a souligné que la sécurité est primordiale dans ce secteur, au point que toute défaillance peut entraîner une perte de vie immédiate. L’industrie doit gérer une gamme diversifiée de technologies, notamment des pièces haute pression et haute température, de l’électronique, des matériaux légers et des composants conçus pour résister à des conditions météorologiques variables. Malgré ces complexités, l’accessibilité économique reste un élément clé, car les voyages aériens sont devenus de plus en plus accessibles.
Vermorel a expliqué en outre que la durée de vie d’un avion peut s’étendre sur plusieurs décennies, ce qui nécessite un entretien méticuleux. Contrairement à d’autres produits, un avion n’est pas simplement utilisé jusqu’à sa retraite. Au contraire, pratiquement chaque partie de l’avion fait l’objet d’une inspection régulière et d’une réparation éventuelle. Ce processus d’entretien est ce qui permet aux avions de rester en l’air, et la chaîne d’approvisionnement aérospatiale est entièrement orientée vers cet objectif, en respectant des normes de sécurité exceptionnellement élevées.
En comparant un avion à un ensemble de blocs Lego, Chandler a demandé des précisions sur l’ampleur des opérations liées à l’entretien des avions. Vermorel a répondu qu’un avion commercial comprend environ deux ou trois cent mille pièces différentes. Bien que bon nombre de ces pièces ne soient changées que rarement, voire pas du tout, pendant la durée de vie d’un avion, certains composants, comme les pneus, doivent être remplacés après un certain nombre de vols.
La discussion s’est ensuite portée sur la complexité de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale. Vermorel a décrit comment, contrairement aux chaînes d’approvisionnement classiques qui vont des producteurs aux consommateurs, la chaîne d’approvisionnement aérospatiale fonctionne différemment en raison des besoins uniques de maintenance de l’industrie. Il a évoqué le concept de “changement de composant”, qui consiste à démonter régulièrement des pièces pour les inspecter et les réparer en raison de la longue durée de vie des avions.
Les explications de Vermorel tout au long de la conversation ont souligné l’équilibre complexe que l’industrie aérospatiale doit maintenir entre la sécurité, la diversité technologique, la rentabilité et l’entretien méticuleux. Cet équilibre, associé au nombre immense de composants d’aéronefs et à la nature unique de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale, illustre la complexité de l’industrie.
Vermorel décrit d’abord la nature unique de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale. Contrairement aux chaînes d’approvisionnement traditionnelles qui sont linéaires - allant du producteur au consommateur - la chaîne d’approvisionnement aérospatiale est constituée d’une série de boucles. Les composants des avions sont produits, utilisés, puis retirés pour réparation lorsqu’ils sont jugés inutilisables. Ces composants sont envoyés dans des ateliers de réparation, où ils sont remis en état de fonctionnement avant d’être réinstallés sur les avions. Ce processus se répète pendant la durée de vie des composants.
Vermorel explique ensuite que, bien que ce système puisse sembler déconcertant pour les non-initiés, il s’agit en réalité d’une mesure de sécurité. La grande majorité des pièces d’un avion (environ 90% en valeur) sont réparables. Cependant, “réparation” dans ce contexte ne signifie pas nécessairement qu’un composant est cassé ; cela signifie plutôt que, selon son calendrier de maintenance, le composant doit être inspecté et validé pour s’assurer qu’il est toujours entièrement apte au vol.
L’invité souligne ensuite les implications financières de la maintenance d’un avion. Maintenir un avion en l’air est une priorité car s’il ne vole pas, il ne génère pas de revenus. Cette pression financière, associée à l’objectif de maintenir la sécurité, peut entraîner un incident “avion au sol” (AOG) si une seule pièce manque ou est inutilisable. Dans de telles situations, les compagnies aériennes doivent se procurer le plus rapidement possible une pièce de remplacement en état de fonctionnement, souvent à un coût élevé.
Vermorel aborde également le rôle de la collaboration au sein de l’industrie aérospatiale. Malgré la concurrence entre les compagnies aériennes, il existe également un degré élevé de collaboration. Cette collaboration est nécessaire en raison de l’infrastructure partagée et des intérêts de sécurité communs. De plus, lorsqu’une compagnie aérienne annule un vol, les passagers doivent souvent réserver avec une autre compagnie aérienne, ce qui renforce davantage cette relation de collaboration.
Enfin, la conversation se tourne vers le sujet des prévisions dans cet environnement hautement complexe. Vermorel souligne l’importance de prévoir non seulement la demande, mais aussi toutes les interactions et les événements au sein des boucles de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale. L’objectif est de s’assurer qu’aucun équipement ne reste inutilisé pendant trop longtemps. Si une pièce supplémentaire est achetée et n’est pas montée sur un avion, elle attendra jusqu’à ce qu’elle soit demandée. Cependant, s’il existe d’autres pièces compatibles, elles peuvent également être utilisées et réparées.
Vermorel met en évidence la singularité de l’industrie aérospatiale, où chaque composant retiré d’un avion est remplacé par un autre, créant un cycle dynamique de montage, de démontage et de réparation.
Vermorel présente le concept de réparation instantanée, un scénario idéal où les pièces démontées sont immédiatement réparées et prêtes à être remontées. Cependant, la réalité s’éloigne considérablement de cet idéal en raison de divers facteurs qui retardent la réparation : le retour de la pièce, son transport jusqu’à l’atelier de réparation, la charge de travail et les capacités de l’atelier de réparation, ainsi que la nature des réparations nécessaires.
Un défi important consiste à prévoir non seulement la demande, mais aussi ces retards, qui influencent directement le nombre de pièces de rechange nécessaires. La demande est erratique, surtout pour les pièces rares nécessaires seulement quelques fois par an. Malgré quelques avancées dans la maintenance prédictive à l’aide de capteurs, le processus reste imprévisible. Néanmoins, Vermorel note qu’il y a une certaine structure à cette imprévisibilité, en fonction des fréquences de maintenance et des besoins de l’avion.
La conversation se tourne vers les implications financières de la conservation de grandes quantités de stocks. Bien qu’il puisse sembler sensé pour les entreprises disposant de ressources abondantes de maintenir de grands stocks pour éviter les immobilisations d’avions, cette approche présente des limites. Les pièces aérospatiales ont une longue durée de vie, mais peuvent devenir obsolètes à mesure que la technologie des avions progresse, ce qui peut entraîner des pertes importantes de stocks.
Lorsqu’on lui demande quels sont les défis auxquels il est confronté dans la prévision pour les clients du secteur aérospatial, Vermorel soulève la difficulté inattendue de simplement compter les pièces. La nature dynamique de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale, avec des pièces constamment en transit pour réparation, remplacement, voire prêt à des concurrents, complique la comptabilité. Une autre complication découle du fait que les pièces sont souvent composées de sous-composants, qui peuvent être échangés individuellement. Un défi majeur dans le secteur aérospatial consiste à avoir une image claire des stocks non attachés aux avions pour identifier où les investissements doivent être réalisés.
Transcription complète
Kieran Chandler : Alors Joannes, peut-être pouvons-nous commencer par une vue d’ensemble très basique du marché de l’aviation et ce qui distingue cette industrie ?
Joannes Vermorel : L’aérospatiale est assez unique en raison d’une série de facteurs. Tout d’abord, la sécurité est primordiale à un degré tel que si vous échouez, vous tuez littéralement des personnes rapidement. Il y a d’autres industries où la sécurité est primordiale, mais je dirais que l’aérospatiale doit faire face à une diversité de technologies absolument énorme. Une usine chimique est très dangereuse et vous devez accorder beaucoup d’attention à la sécurité, mais dans un avion, vous avez tout. Vous avez des pièces à haute pression, à haute température, des pièces automobiles dans le vide, et des pièces qui sont à la fois très légères et très durables face à des conditions météorologiques diverses. Et dans l’ensemble, vous devez également être très rentable car de nos jours, vous pouvez voyager très loin pour des sommes d’argent qui sont en réalité extrêmement faibles et qui ne représentent qu’un multiple réduit du coût que l’entreprise doit investir.
Kieran Chandler : Parlons de la maintenance. Comment cela fonctionne-t-il en pratique ?
Joannes Vermorel : Un avion va être actif pendant environ trois ou quatre décennies, et il nécessite une maintenance active. Ce n’est pas comme si vous achetiez un avion et qu’il volait jusqu’à sa retraite. Tout dans un avion va être inspecté et potentiellement réparé. La maintenance est littéralement ce qui permet aux avions de voler. Cela signifie que l’ensemble des chaînes d’approvisionnement aérospatiales sont entièrement axées sur le maintien des avions en vol en toute sécurité en les entretenant selon des normes de sécurité très élevées.
Kieran Chandler : Si nous prenons l’exemple d’une brique Lego, lorsque nous parlons d’un avion, il est essentiellement composé de nombreux blocs. De combien de composants parlons-nous ici ? Quelle est l’ampleur des opérations ?
Joannes Vermorel : Un avion commercial est composé d’environ deux ou trois cent mille pièces différentes. Beaucoup de ces pièces seront changées très rarement, voire ne seront même pas changées une seule fois pendant toute la durée de vie de l’avion. Mais certaines d’entre elles sont changées assez fréquemment, comme les pneus, par exemple, qui doivent être changés après un certain nombre de vols.
Kieran Chandler : Avec autant de centaines de milliers de pièces, cela va entraîner une chaîne d’approvisionnement vraiment complexe. Quelles sont les complexités auxquelles nous associons vraiment cette chaîne d’approvisionnement dans le secteur aérospatial ?
Joannes Vermorel : Contrairement à la plupart des chaînes d’approvisionnement, qui sont simplement des chaînes d’approvisionnement directes allant des producteurs de matières premières aux consommateurs finaux, dans le secteur aérospatial, c’est complètement différent. Il s’agit principalement du fait que chaque fois que vous montez quelque chose sur un avion, vous démontez quelque chose d’autre. Cela s’appelle généralement un changement de composant. Vous devez le faire car les avions ont une durée de vie très longue, mais toutes leurs pièces sont inspectées régulièrement. Ainsi, vous passez votre temps à démonter des pièces, à les réparer et à les inspecter. Vous passez votre temps à démonter et à remonter des composants, et à faire réparer ces composants. Une fois qu’ils sont prêts à voler, ils sont considérés comme utilisables et peuvent être utilisés sur un avion. Votre chaîne d’approvisionnement est essentiellement une série de boucles où les composants sont retirés des avions, maintenant inutilisables, déplacés vers des ateliers de réparation jusqu’à ce qu’ils soient réparés. Ensuite, les composants sont considérés comme utilisables et ils sont remontés sur l’avion. Ainsi, votre chaîne d’approvisionnement n’est pas quelque chose comme un producteur vers un consommateur. C’est un cycle entre les avions et les ateliers de réparation.
Kieran Chandler: Je ne suis pas le plus à l’aise en avion. Cependant, cette idée d’avoir une grande proportion de pièces réparables est un peu drôle. Quel pourcentage des pièces de l’avion est réellement réparable et combien sont entièrement remplacées par des pièces neuves ?
Joannes Vermorel: Je ne connais pas le pourcentage exact, mais en termes de valeur, probablement environ 90% de la valeur de l’avion est constituée de composants coûteux, appelés rotables, qui peuvent être réparés. La grande majorité des composants peuvent être réparés car les normes de sécurité sont très élevées dans l’aérospatiale. Une réparation ne signifie pas que la pièce est cassée. C’est plutôt comme si vous aviez un manuel d’entretien des composants qui définit un calendrier d’entretien. Lorsque vous dites qu’une pièce doit être réparée, ce n’est pas parce qu’elle était cassée. Selon son manuel d’entretien, la pièce doit être retirée de l’avion pour être inspectée et validée comme étant toujours entièrement apte au vol. Habituellement, pour de nombreuses pièces, il ne se passe rien pendant la réparation. Ce peut être simplement une inspection, puis la pièce est considérée comme parfaitement sûre et remontée sur l’avion. Certaines pièces sont effectivement réparées, comme les pales d’un moteur à réaction ou les pneus utilisés pour atterrir.
Kieran Chandler: Parlons du stock que les compagnies de maintenance doivent détenir. L’idée derrière l’avion est qu’il va maintenant passer probablement plus de temps dans les airs que sur le tarmac. Cela signifie-t-il que les compagnies aériennes doivent détenir d’énormes quantités de stock ?
Joannes Vermorel: Oui, l’idée clé est que lorsque vous avez un avion de nos jours, vous voulez le faire voler tout le temps. Un avion est un équipement très coûteux et s’il ne vole pas, vous perdez de l’argent à l’heure. Vous pourriez réellement utiliser cet avion pour transporter des passagers. L’idée derrière les compagnies aériennes à bas coût était d’avoir des avions qui volent littéralement tout le temps et pour chaque voyage qu’ils font, ils sont pleins de passagers. L’économie derrière les compagnies aériennes à bas coût ne concerne pas l’entretien moins cher ; l’entretien est exactement le même. Il est défini par le fabricant d’équipement d’origine ou le fabricant de l’avion, vous ne pouvez donc rien ajuster. Vous voulez simplement que votre avion soit pleinement utilisé. Mais en termes d’entretien, vous avez une asymétrie très spécifique. Si vous avez seulement une pièce qui manque, cette pièce, peu importe son prix, peut maintenir votre avion au sol. C’est ce qu’on appelle un incident AOG, Aircraft On the Ground. Cela signifie simplement qu’il manque quelque chose pour entretenir correctement l’avion.
Kieran Chandler: Quelles options s’offrent à une compagnie aérienne si elle a cette seule pièce manquante ?
Joannes Vermorel: Dans le pire des cas, elle a besoin d’un avion de remplacement, ce qui est très coûteux et cela va probablement devenir encore plus cher à l’avenir.
Kieran Chandler: Parce que, comme nous le voyons, toutes les entreprises deviennent de plus en plus lean. Cela signifie qu’aucune entreprise n’a un intérêt substantiel à maintenir des capacités excédentaires pour la capacité de vol. Donc, votre alternative est de trouver comment obtenir une pièce de rechange. Lorsque vous avez une pièce manquante, que faites-vous ? Vous voulez obtenir une pièce de rechange, et elle doit être utilisable, de sorte que vous soyez autorisé à la monter sur votre avion. La distinction se situe entre les pièces inutilisables et les pièces utilisables.
Joannes Vermorel: C’est exact. La plupart des compagnies aériennes et des entreprises aérospatiales disposent de services d’Aircraft on Ground (AOG). Ce sont comme des bureaux où vous pouvez appeler et demander un devis d’urgence en disant : “J’ai besoin de cette pièce, pouvez-vous me la fournir ?” La réponse peut être “oui”, mais souvent à un prix élevé.
Kieran Chandler: Et ensuite, les compagnies aériennes s’en soucient dans des délais très courts, n’est-ce pas ? Je veux dire, de l’ordre d’une heure, juste pour que les pièces soient livrées à l’aéroport où elles sont nécessaires ?
Joannes Vermorel: Oui, généralement si vous voulez qu’une pièce soit livrée en une heure, cela signifie qu’il faut qu’il s’agisse d’une pièce provenant d’une autre compagnie aérienne du même aéroport. Sinon, cela prendra plus de temps que ça.
Kieran Chandler: Donc ce que vous dites, c’est que les compagnies aériennes travaillent en réalité beaucoup ensemble. N’est-ce pas dans leur intérêt de voir une autre entreprise perdre de l’argent et une autre entreprise échouer ?
Joannes Vermorel: Eh bien, à long terme, oui, mais à court terme, l’industrie aérospatiale est très collaborative. Quelque chose que les gens ne réalisent peut-être pas, c’est que toutes ces entreprises sont en concurrence, mais elles collaborent beaucoup. Si votre vol est annulé, il y a de fortes chances que vous preniez le vol avec une autre compagnie. Toutes ces entreprises collaborent pour la sécurité et partagent la même infrastructure à l’aéroport. Donc oui, il y a beaucoup de concurrence, mais il y a aussi beaucoup de coopération.
Kieran Chandler: D’accord, passons maintenant à la prévision. D’après ce que vous avez décrit, nous parlons de centaines de milliers de composants. Vous avez des boucles réparables, une collaboration potentielle entre différentes entreprises. Cela semble être un véritable chaos, soyons honnêtes. Alors, comment pouvons-nous même commencer à aborder la prévision pour ce genre de scénario ?
Joannes Vermorel: C’est très intéressant. Tout d’abord, vous devez comprendre que vous voulez généralement prévoir non seulement la demande, mais pratiquement toutes les interactions et toutes les choses qui se produisent dans vos boucles d’approvisionnement aérospatiales. Lorsque vous achetez un équipement, vous allez être coincé avec lui pratiquement pour toujours. Rappelez-vous que cet équipement est réparable. Si vous achetez un équipement supplémentaire et qu’il n’est pas monté sur un avion, il va simplement attendre d’être demandé.
Mais le problème est que si vous avez d’autres pièces d’équipement compatibles, ces pièces d’équipement peuvent également être utilisées et réparées. Donc, si nous comparons à une situation de chaîne d’approvisionnement traditionnelle où vous pensez en termes de réapprovisionnements, vous avez des clients, ils passent des commandes qui consomment l’inventaire que vous avez, et lorsque votre inventaire est un peu trop bas, vous passez une nouvelle commande.
Kieran Chandler: Et ce réapprovisionnement est effectué sur la base d’une prévision de la demande, mais comment cette situation se traduit-elle dans le domaine aérospatial ?
Joannes Vermorel: Une situation aérospatiale est très différente car si vous avez une pièce qui vous est demandée, cela signifie que cette pièce va être utilisée par le consommateur final,
Kieran Chandler: Qui sera un avion à la fin de la journée, monté sur l’avion. Et si vous montez quelque chose sur un avion, vous démontez quelque chose. Vous savez, il s’agit de la préservation de la masse de l’avion. Donc si vous montez quelque chose, vous démontez quelque chose. Par conséquent, il y a une pièce qui vous revient.
Joannes Vermorel: Un aspect délicat est que si vous aviez une réparation instantanée, vous n’auriez besoin que d’une seule pièce de rechange de chaque type pour l’ensemble de votre flotte. Chaque fois que vous démontez quelque chose, vous réparez immédiatement cette pièce et cette pièce redevient utilisable et peut être montée immédiatement sur un autre avion. Donc, vous n’auriez besoin que d’une petite quantité de pièces en stock car vous répareriez simplement la pièce instantanément. Par conséquent, chaque fois qu’il y a une demande, vous expédiez simplement la pièce libre que vous avez, récupérez l’autre, réparez-la et soyez prêt à réutiliser la pièce. Mais la réalité est que ces réparations prennent du temps. Je veux dire, il y a plein de choses qui prennent du temps. Tout d’abord, le consommateur final devra retourner la pièce, ce qui peut prendre un temps indéfini, donc il y a une certaine variabilité. Ensuite, il faut la transporter à nouveau jusqu’à l’atelier de réparation, ce qui prend également du temps. L’atelier de réparation a besoin de temps pour effectuer la réparation et le temps nécessaire pour effectuer la réparation dépend de la charge de travail de l’atelier de réparation. Le problème est que la charge de travail dépend des autres pièces qu’ils réparent.
Et puis, une fois réparée, le temps dépend également du type d’opération qui doit être effectuée sur la pièce. Imaginez qu’un atelier de réparation reçoive un gros composant, mais qu’il n’ait que les capacités pour effectuer certaines classes d’opérations de maintenance. Ils ouvrent le composant et décident : “Oh, ce type de réparation, nous ne pouvons pas le faire. Nous n’avons pas l’accréditation. Nous n’avons pas l’équipement pour effectuer cette opération de maintenance.” Donc parfois, un atelier de réparation recevra un composant, l’ouvrira et décidera qu’il ne peut pas effectuer la réparation, et il devra transférer le composant à un autre atelier de réparation plus spécialisé ailleurs pour effectuer cette réparation, puis récupérer le composant.
Donc, il ne s’agit pas seulement des questions de prévision ou d’une réponse interminable sur la prévision de la demande. Il s’agit de prévoir tous ces retards et, en fin de compte, combien de pièces supplémentaires vous avez qui ne sont pas directement attachées à un avion que vous êtes en train de réparer.
Kieran Chandler: Je peux vraiment comprendre comment vous pouvez prévoir la demande. Je peux comprendre comment un certain ensemble de pneus d’avion fera un certain nombre de décollages et d’atterrissages avant d’avoir besoin d’être remplacé. Mais nous avons tellement de variabilité avec ce type de processus réparable. Comment pouvez-vous aborder cela ? Comment pouvez-vous savoir si quelque chose va être réparé dans deux semaines ou deux mois ?
Joannes Vermorel: La réponse courte est que vous ne le savez pas, et c’est le piège derrière les prévisions probabilistes. Il y a une incertitude irréductible sur le moment où vous aurez besoin d’une pièce spécifique. Surtout lorsque vous avez, disons, une entreprise de taille importante avec une flotte de cent avions, vous avez certaines pièces dont vous n’aurez besoin que trois fois par an pour l’ensemble de votre flotte. Donc, c’est très rare, cela va être très erratique. Bien qu’il y ait des personnes qui progressent avec la maintenance prédictive qui consiste à avoir des capteurs sur les composants pour prédire quand ils devront être entretenus, dans l’ensemble, cela reste un processus très erratique. Mais la bonne nouvelle, c’est qu’il y a une certaine structure à cette variabilité.
Kieran Chandler: Ce n’est pas complètement aléatoire et il y a une grande asymétrie, peu importe quelle pièce manque à la fin, cela immobilisera l’avion. Je veux dire, si c’est une pièce appelée “no-go”, en gros, si vous n’avez pas cette pièce, votre avion est immobilisé. Pour toute pièce “no-go”, cette pièce a le potentiel d’immobiliser votre avion. Donc, ce n’est pas seulement la demande moyenne qui est intéressante. Ce que vous voulez vraiment optimiser, c’est la meilleure décision de la supply chain, c’est-à-dire avoir une pièce supplémentaire en stock ou non, en tenant compte du coût de la pièce et du coût de ne pas avoir la pièce.
Joannes Vermorel: Et ce coût est un concept très intéressant car ces compagnies aériennes sont des entreprises multimillionnaires. Elles ont beaucoup d’argent derrière elles et le coût d’avoir un avion qui reste simplement sur le tarmac est extrêmement élevé.
Kieran Chandler: Alors pourquoi ne peuvent-elles pas simplement avoir beaucoup de pièces en stock et prendre en compte ce genre de coût ?
Joannes Vermorel: Je veux dire, elles le font déjà. Pour nos plus grands clients, nous parlons de stocks d’une valeur supérieure à 1 milliard d’euros ou de dollars. L’idée d’avoir simplement une énorme quantité de stocks a été essentiellement testée. Mais il y a des limites. Vous voyez, si vous avez des montagnes littérales de stocks, ces pièces ont une durée de vie très longue, donc c’est un actif que vous pouvez évaluer dans les livres de votre entreprise. Mais en fin de compte, si vous avez une montagne de pièces attachées à un avion ou à un type d’avion qui a cessé de voler, ou si vos clients finaux n’ont plus ce type d’avion, vous vous retrouvez avec une énorme dépréciation des stocks. Vous ne pouvez pas simplement dire : “Je vais avoir des montagnes de stocks et ils conserveront leur valeur pour toujours.” Ce n’est pas tout à fait vrai. Les avions ont une durée de vie très longue, mais sur un marché donné, les clients s’attendent à avoir certains types d’avions qui sont moins bruyants, qui polluent moins, etc. Donc, vous ne pouvez pas supposer que les pièces que vous avez acquises conserveront leur valeur pour toujours. Et encore une fois, les compagnies aériennes cherchent maintenant à être plus agiles que jamais.
Kieran Chandler: D’accord, et je pense que ce serait vraiment intéressant pour nos téléspectateurs d’entendre parler de certaines de vos expériences. Quels sont les véritables défis auxquels vous avez été confrontés en matière de prévision pour les clients du secteur aérospatial ?
Joannes Vermorel: L’un des défis qui est très surprenant, c’est simplement de compter les pièces. Cela peut être surprenant car, dans le secteur aérospatial, vous avez une traçabilité complète. Pour toute pièce rotative, vous avez généralement accès à l’historique complet des pièces, à l’endroit où elle a été entretenue, à l’avion auquel elle a été attachée pendant sa durée de vie, au nombre d’heures de vol et de cycles de vol qu’elle a traversés, au programme de maintenance pour ce composant, donc vous savez tout. Alors pourquoi est-ce si difficile de simplement compter les pièces ? La réponse est que dans le secteur aérospatial, tout est en mouvement tout le temps.
Kieran Chandler: Donc vous voulez savoir combien de pièces vous avez ?
Joannes Vermorel: Oui, l’un des indicateurs clés de performance que vous voulez compter est le nombre de pièces que vous avez pour chaque type de pièce, qui ne sont pas directement attachées à votre flotte, qui sont libres de ne pas être attachées à un avion, et qui peuvent être réparées et constituer essentiellement votre stock de pièces utilisables. Mais c’est très délicat car vous avez des pièces qui sont partout tout le temps. Vous avez des pièces qui sont en cours d’expédition, en route vers un avion. Vous avez des pièces qui reviennent d’un avion après avoir été démontées.
Vous savez, les pièces non utilisables reviennent également d’un avion mais sont toujours utilisables. Pourquoi ? Parce que dans une grande opération de maintenance, le temps est crucial. Les équipes qui effectuent l’opération de maintenance demandent plus de pièces que ce dont elles ont réellement besoin en raison de l’incertitude. Ainsi, vous vous retrouvez avec des pièces utilisables qui se déplacent dans les deux sens, des pièces non utilisables qui reviennent, et des pièces en réparation avec des degrés de retard et de complication variables.
De plus, n’oublions pas le bureau AOG dont j’ai parlé plus tôt. Vous pouvez servir vos concurrents en leur donnant accès à des pièces utilisables, mais cela complique vos calculs. Vous pouvez effectuer un échange standard ou prêter des pièces au reste de l’écosystème, et ils font de même avec vous. Donc, si vous dites que vous avez trois pièces utilisables, il y a de fortes chances que vous en ayez réellement récupéré une mais en ayez emprunté une à un concurrent. En fin de compte, cela devient un échange où vous envoyez une pièce et en recevez une autre. Cela devient compliqué car les composants sont composés de nombreux sous-composants. Vous pouvez vous retrouver avec des composants échangés, ce qui complique encore la situation. Le principal défi dans le secteur aérospatial est d’avoir une image claire de vos stocks qui ne sont pas attachés à vos avions, afin de savoir où vous devez investir. La comptabilité peut être assez difficile. Il ne s’agit pas seulement de savoir quelles pièces utilisables vous avez actuellement ; il s’agit de comprendre l’état global de vos pièces dans l’ensemble de vos réseaux, afin de savoir où investir.
Kieran Chandler: Je vois. Et vous avez mentionné un mot vraiment intéressant : KPI. D’un point de vue d’optimisation, que cherchez-vous à optimiser ? Cherchez-vous à optimiser les bénéfices des compagnies aériennes ou à réduire les retards ?
Joannes Vermorel: Cela varie, mais l’un des principaux KPI dans le secteur aérospatial est de savoir combien d’incidents AOG, ou incidents d’avions au sol, pouvez-vous éviter par dollar investi. L’idée est de posséder des stocks et de maintenir votre flotte correctement pour la maintenir en vol tout le temps. La métrique de performance qui nous intéresse est de savoir à quel point vous pouvez réduire le nombre d’incidents AOG en dollars. Il est facile de dépenser des millions de dollars par incident AOG pour les éliminer complètement, mais le défi consiste à réduire considérablement ce nombre. Cet indicateur clé de performance aide à orienter vos décisions d’investissement, en mettant l’accent sur les pièces qui vous apporteront la plus grande amélioration en termes d’incidents AOG évités.
Kieran Chandler: Donc, la principale conclusion est de ne pas appliquer des modèles de chaîne d’approvisionnement classiques comme les stocks de sécurité à l’aérospatiale. Cela ne fonctionnera pas. Au lieu de cela, vous avez besoin d’une approche probabiliste qui prend en compte le fait que votre chaîne d’approvisionnement est construite sur des boucles plutôt que sur un flux continu du producteur au consommateur final.
Joannes Vermorel: Exactement. N’essayez pas d’appliquer des modèles de chaîne d’approvisionnement traditionnels à l’industrie aérospatiale.
Kieran Chandler: Eh bien, c’est tout pour cette semaine. Merci d’avoir partagé vos connaissances sur l’industrie aérospatiale. C’était vraiment intéressant. Nous serons de retour la semaine prochaine avec un nouvel épisode. Merci de nous avoir regardés.