00:00:04 Introducción a los desafíos únicos del mercado de aviones.
00:02:01 Joannes sobre el papel crucial y complejo del mantenimiento aeroespacial.
00:03:56 Se discuten las complejidades de la cadena de suministro en la industria aeroespacial.
00:06:00 Definición de “reparable” en el contexto aeroespacial.
00:07:44 Comienzo de la charla sobre las acciones de las empresas de mantenimiento.
00:09:43 Se explican los incidentes AOG y el impacto de las piezas faltantes.
00:11:30 Se describe la colaboración entre las aerolíneas en la industria.
00:12:19 Transición al pronóstico en la industria de las aerolíneas.
00:14:10 Se examina la complejidad de la cadena de suministro aeroespacial.
00:16:01 Se discuten los desafíos de la reparación de piezas de aeronaves.
00:16:56 Se explica la complejidad del pronóstico de la demanda.
00:17:35 Perspectiva de los pronósticos probabilísticos en el mantenimiento de piezas.
00:19:24 Se discute el costo de mantener grandes inventarios de piezas.
00:21:20 Experiencias de pronóstico para clientes de la industria aeroespacial.
00:23:56 Complicaciones en el intercambio de piezas en el inventario.
00:26:33 Introducción a la minimización de incidentes AOG por dólar gastado.
00:28:00 Se explica la estrategia de inversión en la industria aeroespacial.
00:28:30 Necesidad de un enfoque probabilístico.
Resumen
Kieran Chandler y el fundador de Lokad, Joannes Vermorel, discutieron las complejidades de la industria aeroespacial. Destacaron los costosos paros, la necesidad de mover los aviones a tiempo y la importancia primordial de la seguridad. Vermorel enfatizó la cadena de suministro única debido a las necesidades de mantenimiento de la industria y la larga vida útil de los aviones. Chandler comparó un avión con bloques de Lego, señalando la escala de las operaciones de mantenimiento. Vermorel aclaró que un “cambio de componente” a menudo implica una inspección en lugar de una reparación. También se discutieron las implicaciones financieras de mantener un avión, la naturaleza colaborativa de la industria, la importancia crítica del pronóstico y los desafíos para contar las piezas debido a la dinámica de la cadena de suministro.
Resumen Extendido
Kieran Chandler, el presentador de la entrevista, comenzó destacando las complejidades y aspectos críticos de la seguridad y rentabilidad de la aviación. Señaló cómo los aviones en tierra pueden costar a las aerolíneas hasta $200,000 por día, lo que hace crucial el movimiento puntual de los aviones.
En respuesta, Joannes Vermorel, fundador de Lokad, describió la singularidad de la industria aeroespacial. Señaló que la seguridad es primordial en este sector hasta el punto de que un fallo puede provocar una pérdida inmediata de vidas. La industria debe manejar una amplia gama de tecnologías, incluyendo piezas de alta presión y alta temperatura, electrónica, materiales livianos y componentes diseñados para resistir condiciones climáticas variables. A pesar de estas complejidades, la asequibilidad sigue siendo un factor clave, ya que los viajes aéreos se han vuelto cada vez más accesibles.
Vermorel explicó además que la vida útil de un avión puede abarcar varias décadas, lo que requiere un mantenimiento meticuloso. A diferencia de otros productos, una aeronave no se utiliza simplemente hasta su retiro. En cambio, prácticamente cada parte del avión se somete a inspecciones regulares y posibles reparaciones. Este proceso de mantenimiento es lo que mantiene los aviones en el aire, y la cadena de suministro aeroespacial está completamente orientada hacia este objetivo, cumpliendo con estándares de seguridad excepcionalmente altos.
Comparando un avión con un conjunto de bloques de Lego, Chandler preguntó sobre la escala de las operaciones involucradas en el mantenimiento de aeronaves. Vermorel respondió que un avión comercial consta de aproximadamente dos o trescientas mil partes diferentes. Aunque muchas de estas partes pueden ser cambiadas con poca frecuencia o incluso nunca durante la vida útil de una aeronave, algunos componentes, como los neumáticos, deben ser reemplazados después de cierto número de vuelos.
La discusión luego se centró en la complejidad de la cadena de suministro aeroespacial. Vermorel describió cómo, a diferencia de las cadenas de suministro convencionales que avanzan desde los productores hasta los consumidores, la cadena de suministro aeroespacial opera de manera diferente debido a las necesidades únicas de mantenimiento de la industria. Se refirió al concepto de “cambio de componentes”, que implica desmontar regularmente partes para su inspección y reparación debido a la larga vida útil de las aeronaves.
Las explicaciones de Vermorel a lo largo de la conversación enfatizaron el delicado equilibrio que la industria aeroespacial debe mantener entre la seguridad, la diversidad tecnológica, la rentabilidad y el mantenimiento meticuloso. Este equilibrio, junto con la inmensa cantidad de componentes de las aeronaves y la naturaleza única de la cadena de suministro aeroespacial, sirve para ilustrar la complejidad de la industria.
Vermorel describe primero la naturaleza única de la cadena de suministro aeroespacial. A diferencia de las cadenas de suministro tradicionales que son lineales, avanzando desde el productor hasta el consumidor, la cadena de suministro aeroespacial consiste en una serie de bucles. Los componentes de las aeronaves se producen, se utilizan y luego se retiran para su reparación cuando se consideran inservibles. Estos componentes se envían a talleres de reparación, donde se restauran en condiciones de servicio y luego se vuelven a instalar en las aeronaves. Este proceso se repite durante la vida útil de los componentes.
Vermorel continúa explicando que si bien este sistema puede parecer inquietante para los externos, en realidad es una medida de seguridad. La gran mayoría de las piezas de una aeronave (aproximadamente el 90% en valor) son reparables. Sin embargo, “reparación” en este contexto no necesariamente implica que un componente esté roto; en cambio, a menudo simplemente significa que, según su programa de mantenimiento, el componente debe ser inspeccionado y validado para asegurarse de que aún sea completamente apto para el vuelo.
El invitado luego enfatiza las implicaciones financieras de mantener una aeronave. Mantener un avión en el aire es una prioridad porque si no está volando, no está generando ingresos. Esta presión financiera, junto con el objetivo de mantener la seguridad, puede llevar a un incidente de “avión en tierra” (AOG) si falta una sola pieza o si no está en condiciones de servicio. En tales situaciones, las aerolíneas necesitan encontrar una pieza de repuesto en condiciones de servicio lo más rápido posible, a menudo a un costo elevado.
Vermorel también habla sobre el papel de la colaboración dentro de la industria aeroespacial. A pesar de la competencia entre las aerolíneas, también existe un alto grado de colaboración. Esta colaboración es necesaria debido a la infraestructura compartida y los intereses de seguridad comunes. Además, cuando una aerolínea cancela un vuelo, los pasajeros a menudo tienen que reservar con otra aerolínea, lo que fomenta aún más esta relación de colaboración.
Finalmente, la conversación se centra en el tema de la previsión en este entorno altamente complejo. Vermorel destaca la importancia de prever no solo la demanda, sino también todas las interacciones y eventos dentro de los bucles de la cadena de suministro aeroespacial. El objetivo es asegurarse de que ninguna pieza de equipo permanezca inactiva durante demasiado tiempo. Si se compra una pieza de equipo adicional y no se monta en una aeronave, esperará hasta que se solicite. Sin embargo, si hay otras piezas de equipo compatibles, también se pueden utilizar y reparar.
Vermorel destaca la singularidad de la industria aeroespacial, donde cada componente que se retira de una aeronave se reemplaza por otro, creando un ciclo dinámico de montaje, desmontaje y reparación.
Vermorel introduce el concepto de reparación instantánea, un escenario ideal donde las piezas desmontadas se reparan de inmediato y están listas para volver a montarse. Sin embargo, la realidad se desvía significativamente de este ideal debido a varios factores que retrasan la reparación: devolver la pieza, transportarla al taller de reparación, la carga de trabajo y las capacidades del taller de reparación, y la naturaleza de las reparaciones necesarias.
Un desafío importante es prever no solo la demanda, sino también estos retrasos, que influyen directamente en la cantidad de piezas de repuesto necesarias. La demanda es errática, especialmente para piezas raras que se necesitan solo unas pocas veces al año. A pesar de algunos avances en el mantenimiento predictivo mediante sensores, el proceso sigue siendo impredecible. Sin embargo, Vermorel señala que hay cierta estructura en esta imprevisibilidad, dependiendo de las frecuencias de mantenimiento y las necesidades de la aeronave.
La conversación se centra en las implicaciones de costos de mantener grandes cantidades de inventario. Si bien puede parecer sensato para las empresas con recursos abundantes mantener grandes existencias para evitar la inmovilización de las aeronaves, este enfoque tiene limitaciones. Las piezas aeroespaciales tienen una larga vida útil, pero pueden volverse obsoletas a medida que avanza la tecnología de las aeronaves, lo que puede resultar en importantes cancelaciones de inventario.
Cuando se le pregunta sobre los desafíos que enfrenta al pronosticar para los clientes aeroespaciales, Vermorel menciona la dificultad inesperada de simplemente contar las piezas. La naturaleza dinámica de la cadena de suministro aeroespacial, con piezas constantemente en tránsito para reparación, reemplazo o incluso préstamo a competidores, complica la contabilidad. Otra complicación surge del hecho de que las piezas a menudo están compuestas por subcomponentes, que se pueden intercambiar individualmente. Un desafío principal en la industria aeroespacial es tener una imagen clara del inventario no adjunto a la aeronave para identificar dónde se deben realizar inversiones.
Transcripción completa
Kieran Chandler: Entonces, Joannes, tal vez podamos comenzar con una descripción básica del mercado de aeronaves y qué es lo que distingue a esta industria.
Joannes Vermorel: La industria aeroespacial es bastante única debido a una serie de factores. En primer lugar, la seguridad es primordial en un grado tal que si fallas, literalmente matas a las personas rápidamente. Hay otras industrias donde la seguridad es primordial, pero diría que la industria aeroespacial tiene que lidiar con una diversidad de tecnologías que es absolutamente enorme. Una fábrica química es muy peligrosa y debes prestar mucha atención a la seguridad, pero en una aeronave tienes de todo. Tienes piezas de alta presión, alta temperatura, piezas de automóviles en un vacío y piezas que son súper ligeras pero altamente duraderas contra diversas condiciones climáticas. Y en general, también tienes que ser muy rentable porque hoy en día puedes viajar muy lejos por cantidades de dinero que en realidad son extremadamente bajas y que solo son un múltiplo pequeño del costo que la empresa tiene que invertir.
Kieran Chandler: Hablemos del mantenimiento. ¿Cómo funciona en la práctica?
Joannes Vermorel: Una aeronave va a estar activa durante aproximadamente tres o cuatro décadas, y requiere un mantenimiento activo. No es como si estuvieras comprando una aeronave y simplemente volara hasta que se retire. Todo en una aeronave va a ser inspeccionado y potencialmente reparado. El mantenimiento es literalmente lo que mantiene a las aeronaves volando. Esto significa que todas las cadenas de suministro aeroespaciales están completamente orientadas a mantener las aeronaves volando de manera segura al mantenerlas de acuerdo con estándares de seguridad muy altos.
Kieran Chandler: Si tomamos como ejemplo una pieza de Lego, cuando hablamos de una aeronave, básicamente está compuesta por muchos bloques. ¿De cuántos componentes estamos hablando aquí? ¿Cuál es la escala de operaciones?
Joannes Vermorel: Una aeronave comercial está compuesta por alrededor de dos o trescientas mil partes diferentes. Muchas de estas partes se cambiarán muy pocas veces o incluso pueden no cambiarse durante toda la vida de la aeronave. Pero algunas de ellas se cambian con bastante frecuencia, como los neumáticos, por ejemplo, que deben cambiarse después de cierto número de vuelos.
Kieran Chandler: Con tantas cientos de miles de partes, va a tener una cadena de suministro realmente compleja asociada a ella. ¿Cuáles son las complejidades que realmente asociamos con esta cadena de suministro en la industria aeroespacial?
Joannes Vermorel: A diferencia de la mayoría de las cadenas de suministro, que son simplemente cadenas de suministro directas que van desde los productores de materias primas hasta los consumidores finales, en la industria aeroespacial es completamente diferente. Se trata principalmente del hecho de que cada vez que montas algo en una aeronave, desmontas algo más. Esto se llama típicamente un cambio de componente. Necesitas hacer eso porque las aeronaves tienen una vida útil muy larga, pero todas sus partes se inspeccionan de manera muy regular. Por lo tanto, pasas tu tiempo desmontando partes, reparándolas e inspeccionándolas. Pasas tu tiempo desmontando y volviendo a montar componentes, y teniendo esos componentes reparados. Una vez que están listos para volar, se consideran aptos para el servicio y se pueden servir en una aeronave. Tu cadena de suministro es esencialmente una serie de bucles donde los componentes se retiran de las aeronaves, ahora no son aptos para el servicio, se mueven hacia talleres de reparación hasta que se reparan. Luego, los componentes se consideran aptos para el servicio y se montan nuevamente en la aeronave. Por lo tanto, tu cadena de suministro no es algo como un productor hacia el consumidor. Es un ciclo entre las aeronaves y los talleres de reparación.
Kieran Chandler: No soy el pasajero más cómodo. Sin embargo, esta idea de tener una gran proporción de partes que se pueden reparar es un poco graciosa. ¿Qué porcentaje de las partes del avión se pueden reparar y cuántas se reemplazan completamente por partes nuevas?
Joannes Vermorel: No conozco el porcentaje exacto, pero en términos de valor, probablemente algo así como el 90% del valor de la aeronave está compuesto por componentes costosos, llamados rotables, que se pueden reparar. La gran mayoría de los componentes se pueden reparar porque los estándares de seguridad son tan altos en la industria aeroespacial. Una reparación no significa que la pieza esté rota. Es más como si tuvieras un manual de mantenimiento de componentes que define un programa de mantenimiento. Cuando dices que una pieza tiene que ser reparada, no significa que esté rota. Según su manual de mantenimiento, se debe quitar la pieza del avión para que se inspeccione y se valide que la pieza aún es completamente apta para el vuelo. Por lo general, para muchas piezas, no sucede nada durante la reparación. Puede ser solo una inspección, y luego la pieza se considera perfectamente segura y se vuelve a montar en la aeronave. Algunas piezas se reparan realmente, como las palas de un motor a reacción o los neumáticos utilizados para aterrizar la aeronave.
Kieran Chandler: Hablemos sobre el stock que las compañías de mantenimiento deben tener. La idea detrás del avión es que ahora va a pasar probablemente más tiempo en el aire que en la pista. ¿Significa esto que las compañías aéreas tienen que tener grandes cantidades de stock?
Joannes Vermorel: Sí, la idea clave es que cuando tienes una aeronave hoy en día, quieres mantenerla volando todo el tiempo. Una aeronave es un equipo muy costoso y si no vuela, estás perdiendo dinero por hora. De hecho, podrías usar esta aeronave para transportar pasajeros. Toda la idea detrás de las aerolíneas de bajo costo era tener aeronaves que vuelen literalmente todo el tiempo y que en cada viaje que hagan, estén llenas de pasajeros. La economía detrás de las aerolíneas de bajo costo no se trata de un mantenimiento más barato; el mantenimiento es exactamente el mismo. Está definido por el fabricante de equipos originales o el fabricante de la aeronave, por lo que no puedes ajustar nada. Solo quieres que tu aeronave se utilice al máximo. Pero en términos de mantenimiento, tienes una asimetría muy específica. Si te falta solo una pieza, esta pieza, sin importar cuán barata sea, puede mantener tu aeronave en tierra. Eso se llama incidente AOG, Aeronave en Tierra. Solo significa que falta algo para mantener adecuadamente la aeronave.
Kieran Chandler: ¿Qué opciones tiene una compañía aérea si le falta este componente?
Joannes Vermorel: En el peor de los casos, necesitan una aeronave de reemplazo, lo cual es muy costoso y probablemente será aún más costoso en el futuro.
Kieran Chandler: Porque, como vemos, todas las compañías se están volviendo cada vez más eficientes. Esto significa que ninguna compañía tiene un interés sustancial en mantener capacidades excedentes para la capacidad de vuelo. Entonces, tu alternativa es descubrir cómo obtener una pieza de repuesto. Cuando tienes una pieza que falta, ¿qué haces? Quieres obtener una pieza de repuesto, y esta debe ser una pieza que se pueda utilizar, para que te permitan montarla en tu aeronave. La distinción radica entre piezas inutilizables y piezas utilizables.
Joannes Vermorel: Eso es correcto. La mayoría de las aerolíneas y compañías aeroespaciales tienen servicios de Aeronave en Tierra (AOG). Estos son como escritorios donde realmente puedes llamar y solicitar un presupuesto de emergencia para decir: “Necesito esta pieza, ¿puedes proporcionármela?” La respuesta puede ser “sí”, pero a menudo a un precio elevado.
Kieran Chandler: Y luego, a las compañías aéreas les importa esto en plazos muy cortos, ¿verdad? Quiero decir, en el orden de magnitud de una hora, solo para que las piezas sean entregadas al aeropuerto donde se necesitan.
Joannes Vermorel: Sí, típicamente si quieres que una pieza sea entregada en una hora, significa que tiene que ser una pieza que provenga de otra aerolínea del mismo aeropuerto. De lo contrario, llevará más tiempo que eso.
Kieran Chandler: Entonces, lo que estás diciendo es que las aerolíneas realmente están trabajando juntas bastante. ¿No les interesa ver a otra compañía perder dinero y que otra compañía fracase?
Joannes Vermorel: Bueno, a largo plazo, sí, pero a corto plazo, la industria aeroespacial es altamente colaborativa. Algo que la gente puede no darse cuenta es que todas estas compañías compiten, pero también colaboran mucho. Si tu vuelo se cancela, lo más probable es que tomes el vuelo con otra compañía. Todas estas compañías colaboran en seguridad y comparten la misma infraestructura en el aeropuerto. Así que sí, hay mucha competencia, pero también hay mucha cooperación.
Kieran Chandler: Bien, vamos a pasar ahora a hablar sobre el lado de la previsión. Según lo que has descrito, estamos hablando de cientos de miles de componentes. Tienes bucles reparables, colaboración potencial entre diferentes compañías. Suena como un completo desastre, si somos honestos. Entonces, ¿cómo podemos siquiera comenzar a abordar la previsión para este tipo de escenario?
Joannes Vermorel: Eso es muy interesante. Primero, tienes que entender que típicamente quieres prever no solo la demanda, sino prácticamente todas las interacciones y todas las cosas que suceden en tus bucles de la cadena de suministro aeroespacial. Cuando compras un equipo, vas a quedarte con él prácticamente para siempre. Recuerda que este equipo es reparable. Si compras una pieza de equipo adicional y no está montada en una aeronave, simplemente esperará hasta que realmente se solicite.
Pero lo que sucede es que si tienes otras piezas de equipo compatibles, esas piezas de equipo también pueden ser utilizadas y se reparan. Entonces, si comparamos con una situación tradicional de cadena de suministro donde estás pensando en términos de reabastecimientos, tienes clientes, ellos realizan pedidos que consumen el inventario que tienes, y cuando tu inventario está un poco bajo, realizas un nuevo pedido.
Kieran Chandler: Y este reabastecimiento se realiza en función de una previsión de demanda, pero ¿cómo se traduce esta situación en la industria aeroespacial?
Joannes Vermorel: Una situación aeroespacial es muy diferente porque si tienes una pieza que te solicitan, significa que esta pieza va a ser servida al consumidor final,
Kieran Chandler: Que va a ser una aeronave al final del día, montada en la aeronave. Y si montas algo en una aeronave, desmontas algo. Sabes, se trata de la preservación de la masa de la aeronave. Así que si montas algo, desmontas algo. Por lo tanto, hay una pieza que vuelve a ti.
Joannes Vermorel: Un aspecto complicado es que si tuvieras reparación instantánea, solo necesitarías una pieza de repuesto de cada tipo para toda tu flota. Cada vez que desmontas algo, reparas inmediatamente esa pieza y esta vuelve a estar en condiciones de servicio y se puede montar en otra aeronave de inmediato. Por lo tanto, solo necesitarías una pequeña cantidad de inventario de piezas porque simplemente repararías la pieza instantáneamente. Por lo tanto, cada vez que haya una demanda, simplemente envías la pieza libre que tienes, recuperas la otra, la reparas y vuelves a estar disponible para servir la pieza. Pero la realidad es que esas reparaciones llevan tiempo. Quiero decir, hay muchas cosas que llevan tiempo. Primero, el consumidor final tendrá que devolver la pieza, lo cual puede llevar un tiempo indefinido, por lo que hay cierta variabilidad. Luego, debe ser transportada nuevamente al taller de reparación, lo cual también lleva tiempo. El taller de reparación necesita tiempo para hacer la reparación y el tiempo que lleva hacer la reparación depende de la carga de trabajo que tenga el taller de reparación. El problema es que la carga de trabajo depende de las otras piezas que están reparando.
Y luego, una vez que se repara, el tiempo también depende del tipo de operación que se debe realizar en la pieza. Imagina que un taller de reparación recibe un componente grande, pero solo tiene capacidades para realizar ciertas clases de operaciones de mantenimiento. Abren el componente y deciden: “Oh, este tipo de reparación, no podemos hacerlo. No tenemos la acreditación. No tenemos el equipo para realizar esta operación de mantenimiento”. Así que a veces un taller de reparación recibe un componente, lo abre y decide que no puede hacer la reparación, y tiene que enviar el componente a otro taller de reparación más especializado en otro lugar para hacerlo, y luego recuperar el componente.
Entonces, no se trata solo de las preguntas de pronóstico o de una respuesta larga sobre el pronóstico de la demanda. Se trata de pronosticar todos esos retrasos y, en última instancia, cuántas piezas adicionales tienes que no están directamente conectadas a ninguna aeronave que estés atendiendo.
Kieran Chandler: Realmente puedo entender cómo se puede pronosticar la demanda. Puedo entender cómo un cierto conjunto de neumáticos de avión hará una cierta cantidad de despegues y aterrizajes antes de que necesiten ser reemplazados. Pero tenemos tanta variabilidad con este tipo de proceso reparable. ¿Cómo puedes abordarlo? ¿Cómo puedes saber si algo se va a reparar en dos semanas o dos meses?
Joannes Vermorel: La respuesta corta es que no lo sabes, y ahí está el truco de los pronósticos probabilísticos. Existe una incertidumbre irreducible sobre cuándo necesitarás una pieza específica. Especialmente cuando tienes, digamos, una empresa considerable con una flota de cien aeronaves, tienes algunas piezas que solo necesitarás como tres veces al año para toda tu flota. Por lo tanto, es muy raro, va a ser muy errático. Aunque hay algunas personas que están avanzando con el mantenimiento predictivo que implica tener sensores en los componentes para predecir cuándo tendrán que ser mantenidos, en general, sigue siendo un proceso muy errático. Pero la buena noticia es que hay cierta estructura en esta variabilidad.
Kieran Chandler: No es completamente aleatorio y tienes esta gran asimetría, que es que, sin importar qué pieza falte al final, mantendrá el avión en tierra. Quiero decir, si es una pieza que se llama “no-go”, básicamente si no tienes esta pieza, tu avión está en tierra. Para cualquier pieza “no-go”, esta pieza tiene el potencial de mantener tu avión en tierra. Por lo tanto, no es solo la demanda promedio lo que interesa. Lo que realmente quieres optimizar es la mejor decisión de la cadena de suministro, que es tener una pieza extra en stock o no, considerando el costo de la pieza y el costo de no tener la pieza.
Joannes Vermorel: Y este costo es un concepto muy interesante porque estas compañías aéreas son compañías multimillonarias. Tienen mucho dinero detrás y el costo de tener un avión simplemente sentado en la pista es increíblemente alto.
Kieran Chandler: Entonces, ¿por qué no pueden simplemente tener muchas piezas en stock y asumir ese tipo de costo?
Joannes Vermorel: Quiero decir, ya lo hacen. Para nuestros clientes más grandes, estamos hablando de inventarios valorados en más de 1 mil millones de euros o dólares. La idea de simplemente tener una enorme cantidad de inventario básicamente se ha intentado. Pero hay límites. Verás, si tienes montañas literales de inventario, esas piezas tienen una vida útil muy larga, por lo que es un activo que puedes valorar en los libros de tu empresa. Pero en última instancia, si tienes una montaña de piezas asociadas a una aeronave o tipo de aeronave que dejó de volar, o tus clientes finales ya no tienen ese tipo de aeronave, entonces terminas con una cancelación masiva de inventario. No puedes simplemente decir: “Voy a tener montañas de inventario y preservarán su valor para siempre”. No es del todo cierto. Las aeronaves tienen una vida útil muy larga, pero en un mercado dado, los clientes esperan tener ciertos tipos de aeronaves que sean menos ruidosas, que contaminen menos, etc. Por lo tanto, no puedes asumir que las piezas que has adquirido preservarán su valor para siempre. Y nuevamente, las compañías aéreas ahora están tratando de ser más eficientes que nunca.
Kieran Chandler: De acuerdo, y creo que sería realmente interesante para nuestros espectadores escuchar algunas de tus experiencias. ¿Cuáles son los desafíos reales a los que te has enfrentado al pronosticar para clientes del sector aeroespacial?
Joannes Vermorel: Uno de los desafíos que es muy sorprendente es simplemente contar las piezas. Puede ser sorprendente porque, en el sector aeroespacial, tienes una trazabilidad completa. Para cualquier pieza rotativa, típicamente tienes acceso a toda la historia de las piezas, dónde se mantuvo, la aeronave a la que se adjuntó durante su vida, el número de horas de vuelo y ciclos de vuelo que ha vivido, el programa de mantenimiento para este componente, por lo que lo sabes todo. Entonces, ¿por qué contar las piezas es tan difícil? La respuesta es que en el sector aeroespacial, todo está en constante movimiento.
Kieran Chandler: Entonces quieres saber cuántas piezas tienes?
Joannes Vermorel: Sí, uno de los KPI que quieres contar es para cada tipo de pieza, quieres saber cuántas piezas tienes que no están directamente adjuntas a tu flota, que están libres para no estar acostadas como no adjuntas a una aeronave, y que se pueden reparar y básicamente construir tu stock de piezas reparables. Pero es muy complicado porque tienes piezas que están en todas partes todo el tiempo. Tienes piezas que se están enviando, en camino hacia una aeronave. Tienes piezas que están de regreso de una aeronave después de ser desmontadas.
Sabes, las piezas no reparables también regresan de una aeronave pero aún son reparables. ¿Por qué? Porque en una gran operación de mantenimiento, el tiempo es crucial. Las tripulaciones que operan la operación de mantenimiento solicitan más piezas de las que realmente necesitan debido a la incertidumbre. Entonces, terminas con piezas reparables viajando en ambas direcciones, piezas no reparables regresando y piezas que se están reparando con diferentes grados de retraso y complicación.
Además, no olvidemos el escritorio AOG que mencioné anteriormente. Puedes servir a tus competidores dándoles acceso a piezas reparables, pero eso complica tus cálculos. Puedes estar haciendo un intercambio estándar o prestando piezas al resto del ecosistema, y ellos hacen lo mismo contigo. Entonces, si dices que tienes tres piezas reparables, lo más probable es que hayas aterrizado una pero hayas tomado prestada una de un competidor. Al final, se convierte en un intercambio donde envías una pieza y recibes una pieza. Esto se complica porque los componentes están compuestos por muchos subcomponentes. Puedes terminar con componentes intercambiados, complicando aún más la situación. El desafío principal en el sector aeroespacial es tener una imagen clara de tus inventarios que no están adjuntos a tus aeronaves, para que sepas dónde debes invertir. La contabilidad puede ser bastante difícil. No se trata solo de saber qué piezas reparables tienes en este momento; se trata de comprender el estado general de tus piezas en todas tus redes, para que sepas dónde invertir.
Kieran Chandler: Ya veo. Y mencionaste una palabra realmente interesante: KPI. Desde una perspectiva de optimización, ¿qué estás tratando de optimizar? ¿Estás tratando de optimizar las ganancias de las aerolíneas o reducir los retrasos?
Joannes Vermorel: Varía, pero uno de los principales KPI para el sector aeroespacial es cuántos incidentes AOG, o incidentes de aeronaves en tierra, puedes prevenir por cada dólar invertido. La idea es ser dueño del inventario y mantener tu flota adecuadamente para mantenerla volando todo el tiempo. La métrica de rendimiento de interés es cuán bajo puedes llegar en términos de incidentes AOG en dólares. Es fácil gastar millones de dólares por incidente AOG para eliminarlos por completo, pero el desafío es reducir significativamente ese número. Este KPI ayuda a impulsar tus decisiones de inversión, centrándote en las piezas que te brindarán la mayor mejora en términos de incidentes AOG evitados.
Kieran Chandler: Entonces, la conclusión clave es no aplicar modelos de cadena de suministro clásicos como existencias de seguridad al sector aeroespacial. No funcionará. En cambio, necesitas un enfoque probabilístico que abarque el hecho de que tu cadena de suministro se basa en bucles en lugar de un flujo continuo desde el productor hasta el consumidor final.
Joannes Vermorel: Exactamente. No intentes aplicar modelos de cadena de suministro tradicionales a la industria aeroespacial.
Kieran Chandler: Bueno, eso es todo por esta semana. Gracias por compartir tus conocimientos sobre la industria aeroespacial. Ha sido realmente interesante. Volveremos la próxima semana con otro episodio. Gracias por ver.