00:00:04 Introducción a los desafíos únicos del mercado de aeronaves.
00:02:01 Joannes sobre el rol crucial y complejo del mantenimiento aeroespacial.
00:03:56 Complejidades de la supply chain en la industria aeroespacial discutidas.
00:06:00 Definiendo “repairable” en el contexto aeroespacial.
00:07:44 Inicio de la charla sobre el stock de las compañías de mantenimiento.
00:09:43 Incidentes AOG, impacto de partes faltantes explicado.
00:11:30 Colaboración entre aerolíneas en la industria descrita.
00:12:19 Transición al forecast en la industria de aerolíneas.
00:14:10 Complejidad de la supply chain en la industria aeroespacial examinada.
00:16:01 Desafíos de la reparación de partes de aeronaves discutidos.
00:16:56 Complejidad del forecast de la demanda explicado.
00:17:35 Perspectiva sobre forecasts probabilísticos en el mantenimiento de partes.
00:19:24 Costo de un gran stock de partes discutido.
00:21:20 Experiencias de forecast para clientes en la industria aeroespacial.
00:23:56 Complicaciones del intercambio de partes en el inventario.
00:26:33 Minimización de incidentes AOG por dólar, introducida.
00:28:00 Estrategia de inversión aeroespacial explicada.
00:28:30 Necesidad de un enfoque probabilístico.
Resumen
Kieran Chandler y el fundador de Lokad, Joannes Vermorel, discutieron las complejidades de la industria aeroespacial. Resaltaron el costoso encallamiento de aeronaves, la necesidad del movimiento puntual de las aeronaves y la importancia primordial de la seguridad. Vermorel enfatizó la supply chain única debido a las necesidades de mantenimiento de la industria y la larga vida útil de los aviones. Chandler comparó una aeronave con bloques de Lego, señalando la magnitud de las operaciones de mantenimiento. Vermorel aclaró que un “cambio de componente” a menudo implica una inspección más que una reparación. También discutió las implicaciones financieras de mantener una aeronave, la naturaleza colaborativa de la industria, la criticidad del forecast y los desafíos en el conteo de partes debido al dinamismo de la supply chain.
Resumen Extendido
Kieran Chandler, el presentador de la entrevista, comenzó destacando las complejidades y aspectos críticos de la seguridad y rentabilidad de aviation. Señaló cómo las aeronaves en tierra pueden costar a las aerolíneas hasta $200,000 por día, haciendo que el movimiento puntual de las aeronaves sea crucial.
En respuesta, Joannes Vermorel, fundador de Lokad, describió la singularidad de la industria aeroespacial. La seguridad, señaló, es primordial en este sector hasta el punto de que una falla puede llevar a una pérdida inmediata de vidas. La industria debe manejar una amplia gama de tecnologías, incluyendo partes de alta presión y alta temperatura, electrónica, materiales livianos y componentes diseñados para resistir condiciones climáticas variables. A pesar de estas complejidades, la asequibilidad sigue siendo una consideración clave ya que los viajes aéreos se han vuelto cada vez más accesibles.
Vermorel explicó además que la vida útil de un avión puede extenderse por varias décadas, lo que requiere un mantenimiento meticuloso. A diferencia de otros productos, una aeronave no se utiliza simplemente hasta su retiro. En su lugar, prácticamente cada parte del avión se somete a inspecciones regulares y a reparaciones posibles. Este proceso de mantenimiento es lo que mantiene los aviones en el aire, y la supply chain en la industria aeroespacial está completamente orientada hacia este objetivo, adhiriéndose a estándares de seguridad excepcionalmente altos.
Comparando una aeronave con un conjunto de bloques de Lego, Chandler preguntó sobre la magnitud de las operaciones involucradas en el mantenimiento de aeronaves. Vermorel respondió que un avión comercial se compone de aproximadamente dos o tres cientos de miles de partes diferentes. Aunque muchas de estas partes pueden cambiarse muy infrecuentemente o incluso nunca durante la vida útil de la aeronave, algunos componentes, como los neumáticos, deben ser reemplazados después de cierto número de vuelos.
La discusión luego se centró en la complejidad de la supply chain en la industria aeroespacial. Vermorel describió cómo, a diferencia de las supply chain convencionales que avanzan de los productores a los consumidores, la supply chain en la industria aeroespacial opera de manera diferente debido a las necesidades únicas de mantenimiento de la industria. Se refirió al concepto de “cambio de componente”, que implica desmontar partes regularmente para su inspección y reparación debido a la larga vida útil de las aeronaves.
Las explicaciones de Vermorel a lo largo de la conversación enfatizaron el delicado equilibrio que la industria aeroespacial debe mantener entre la seguridad, la diversidad tecnológica, la rentabilidad y el mantenimiento meticuloso. Este equilibrio, junto con el inmenso número de componentes de aeronaves y la naturaleza única de la supply chain en la industria aeroespacial, sirve para ilustrar la complejidad del sector.
Vermorel primero describe la naturaleza única de la supply chain en la industria aeroespacial. A diferencia de las supply chain tradicionales que son lineales – avanzando del productor al consumidor – la supply chain aeroespacial consta de una serie de ciclos. Los componentes de las aeronaves se producen, se utilizan y luego se retiran para ser reparados cuando se consideran inservibles. Estos componentes se envían a talleres de reparación, donde se restauran a una condición de servicio y luego se reinstalan en las aeronaves. Este proceso se repite durante la vida útil de los componentes.
Vermorel continúa explicando que, aunque este sistema pueda parecer inquietante para los externos, de hecho es una medida de seguridad. La gran mayoría de las partes de una aeronave (aproximadamente el 90% en valor) son reparables. Sin embargo, “reparar” en este contexto no implica necesariamente que un componente esté roto; en cambio, a menudo simplemente significa que, de acuerdo con su programa de mantenimiento, el componente debe ser inspeccionado y validado para asegurar que sigue siendo completamente apto para volar.
El invitado luego enfatiza las implicaciones financieras de mantener una aeronave. Mantener un avión en el aire es una prioridad porque si no vuela, no genera ingresos. Esta presión financiera, junto con el objetivo de mantener la seguridad, puede llevar a un incidente de “aeronave en tierra” (AOG) si falta o es inservible tan solo una parte. En tales situaciones, las aerolíneas necesitan obtener una parte de reemplazo en condiciones de servicio lo más rápido posible, a menudo a un costo elevado.
Vermorel también aborda el papel de la colaboración dentro de la industria aeroespacial. A pesar de la competencia entre aerolíneas, también existe un alto grado de colaboración. Esta colaboración es necesaria debido a la infraestructura compartida y a intereses de seguridad comunes. Además, cuando una aerolínea experimenta una cancelación de vuelo, los pasajeros a menudo tienen que reservar con otra aerolínea, fomentando aún más esta relación colaborativa.
Finalmente, la conversación cambia al tema del forecast en este entorno altamente complejo. Vermorel señala la importancia de forecast no solo la demanda, sino también todas las interacciones y sucesos dentro de los ciclos de la supply chain aeroespacial. El objetivo es asegurar que ninguna pieza de equipo permanezca inactiva por demasiado tiempo. Si se compra una pieza de equipo extra y no se monta en una aeronave, esperará hasta ser solicitada. Sin embargo, si hay otras piezas de equipo compatibles, también pueden ser utilizadas y reparadas.
Vermorel resalta la singularidad de la industria aeroespacial, donde cada componente retirado de una aeronave es reemplazado por otro, creando un ciclo dinámico de montaje, desmontaje y reparación.
Vermorel introduce el concepto de reparación instantánea, un scenario ideal donde las partes desmontadas se reparan de inmediato y están listas para ser remontadas. Sin embargo, la realidad se desvía significativamente de este ideal debido a varios factores que retrasan la reparación: devolver la parte, transportarla al taller de reparación, la carga de trabajo y las capacidades del taller, y la naturaleza de las reparaciones requeridas.
Un desafío significativo es forecast no solo la demanda, sino también estos retrasos, que influyen directamente en el número de repuestos necesarios. La demanda es errática, especialmente para partes raras que se necesitan solo unas pocas veces al año. A pesar de algunos avances en el mantenimiento predictivo utilizando sensores, el proceso sigue siendo impredecible. No obstante, Vermorel señala que existe cierta estructura en esta impredecibilidad, dependiendo de las frecuencias de mantenimiento y de las necesidades de la aeronave.
La conversación cambia a las implicaciones de costo de mantener grandes cantidades de inventario. Aunque pueda parecer sensato para las compañías con abundantes recursos mantener grandes stocks para prevenir encallamientos de aeronaves, este enfoque tiene limitaciones. Las partes aeroespaciales tienen una larga vida útil pero pueden volverse obsoletas a medida que avanza la tecnología de las aeronaves, lo que potencialmente resulta en importantes bajas de inventario.
Cuando se le preguntó sobre los desafíos que enfrenta al forecast para clientes aeroespaciales, Vermorel mencionó la dificultad inesperada de simplemente contar partes. La naturaleza dinámica de la supply chain aeroespacial, con partes constantemente en tránsito para reparación, reemplazo o incluso préstamo a competidores, complica la contabilidad. Otra complicación surge del hecho de que las partes a menudo están compuestas por subcomponentes, que pueden ser intercambiados individualmente. Un desafío principal en aeroespacial es tener una imagen clara del inventario no adjunto a aeronaves para identificar dónde se deben realizar las inversiones.
Transcripción Completa
Kieran Chandler: Entonces Joannes, ¿quizás podemos comenzar con una visión realmente básica del mercado de aeronaves y qué es lo que diferencia a esta industria?
Joannes Vermorel: Aerospace es bastante única debido a una serie de factores. Primero, la seguridad es primordial hasta el punto de que si fallas, literalmente matas personas rápidamente. Existen otras industrias donde la seguridad es primordial, pero diría que aerospace tiene que lidiar con una diversidad de tecnologías que es absolutamente enorme. Una fábrica química es muy peligrosa y se necesita prestar mucha atención a la seguridad, pero en una aeronave, lo tienes todo. Tienes partes de alta presión y alta temperatura, partes de auto en un vacío, y partes que son súper ligeras pero altamente duraderas contra diversas condiciones climáticas. Y, en conjunto, también tienes que ser muy rentable, porque hoy en día se puede viajar muy lejos por cantidades de dinero que en realidad son extremadamente bajas y que representan solo un pequeño múltiplo del costo que la empresa tiene que invertir.
Kieran Chandler: Hablemos sobre el mantenimiento. ¿Cómo funciona eso en la práctica?
Joannes Vermorel: Una aeronave estará activa durante aproximadamente tres o cuatro décadas, y requiere un mantenimiento activo. No es como si compraras una aeronave y ésta volara hasta su retiro. Todo en una aeronave será inspeccionado y potencialmente reparado. El mantenimiento es literalmente lo que mantiene los aviones en el aire. Así que eso significa que toda la supply chain aeroespacial está completamente orientada a mantener las aeronaves volando de manera segura, manteniéndolas de acuerdo con estándares de seguridad muy altos.
Kieran Chandler: Si tomamos el ejemplo de un ladrillo de Lego, cuando hablamos de una aeronave, básicamente está compuesta de muchos bloques. ¿De cuántos componentes estamos hablando aquí? ¿Cuál es la magnitud de las operaciones?
Joannes Vermorel: Un avión comercial está compuesto por aproximadamente dos o tres cientos de miles de partes diferentes. Muchas de estas partes se cambiarán muy infrecuentemente o quizá ni siquiera se cambien durante toda la vida útil de la aeronave. Pero algunas de ellas se cambian con bastante frecuencia, como los neumáticos, por ejemplo, que deben ser cambiados después de cierto número de vuelos.
Kieran Chandler: Con tantos cientos de miles de partes, va a tener un tipo de supply chain realmente compleja asociada. ¿Cuáles son las complejidades que realmente asociamos con esta supply chain en aeroespacial?
Joannes Vermorel: A diferencia de la mayoría de las supply chain, que son simplemente supply chain hacia adelante que van de los productores de materias primas a los consumidores finales, en aeroespacial es completamente diferente. Se trata principalmente del hecho de que cada vez que montas algo en una aeronave, desmontas otra cosa. Esto se conoce típicamente como un cambio de componente. Necesitas hacer eso porque las aeronaves tienen una vida muy larga, pero todas sus partes se inspeccionan de manera muy regular. Así que, pasas tu tiempo desmontando partes, reparándolas e inspeccionándolas. Pasas tu tiempo desmontando y volviendo a montar componentes, y haciendo que esos componentes sean reparados. Una vez que están listos para volar, se consideran aptos para el servicio y pueden ser instalados en una aeronave. Tu supply chain es esencialmente una serie de ciclos en los que los componentes se retiran de las aeronaves, quedando inservibles, se trasladan a talleres de reparación hasta que se reparan. Luego, los componentes se consideran aptos para el servicio y se vuelven a montar en la aeronave. Así que, tu supply chain no es algo como un productor hacia adelante al consumidor. Es un ciclo entre la aeronave y los talleres de reparación.
Kieran Chandler: No soy el pasajero más cómodo. Sin embargo, esta idea de que una gran proporción de las partes sea reparable es algo curiosa. ¿Qué porcentaje de las partes del avión es realmente reparable y cuántas se reemplazan completamente por partes nuevas?
Joannes Vermorel: No conozco el porcentaje exacto, pero en términos de valor, probablemente algo como el 90% del valor de la aeronave está compuesto por componentes costosos, llamados rotables, que pueden ser reparados. La gran mayoría de los componentes se pueden reparar porque los estándares de seguridad son tan altos en aeroespacial. Una reparación no significa que la parte esté rota. Es más bien como si tuvieras un manual de mantenimiento de componentes que define un programa de mantenimiento. Cuando dices que una parte debe ser reparada, no es porque estuviera rota. Según su manual de mantenimiento, la parte debe ser retirada del avión para ser inspeccionada y validada para asegurar que sigue siendo completamente apta para el vuelo. Generalmente, para muchas partes, realmente no sucede nada durante la reparación. Puede que solo se realice una inspección, y luego la parte se considere perfectamente segura y se vuelva a montar en la aeronave. Algunas partes se reparan efectivamente, como las aspas de un motor a reacción o los neumáticos utilizados para aterrizar la aeronave.
Kieran Chandler: Hablemos del stock que deben mantener las compañías de mantenimiento. La idea detrás del avión es que ahora pasará probablemente más tiempo en el aire que en la pista. ¿Significa esto que las aerolíneas deben mantener grandes cantidades de stock?
Joannes Vermorel: Sí, la idea clave es que cuando tienes un avión hoy en día, quieres mantenerlo volando todo el tiempo. Un avión es un equipo muy costoso y si no vuela, estás perdiendo dinero por hora. De hecho, podrías utilizar este avión para transportar pasajeros. La idea detrás de las aerolíneas de bajo costo era tener aviones que volaran literalmente todo el tiempo y que en cada viaje estuvieran llenos de pasajeros. La economía de las aerolíneas de bajo costo no se basa en un mantenimiento más barato; el mantenimiento es exactamente el mismo. Está definido por el fabricante del equipo original o el fabricante del avión, así que no puedes ajustar nada. Solo quieres tener tus aviones plenamente utilizados. Pero en términos de mantenimiento, existe una asimetría muy específica. Si te falta solo una pieza, esta, sin importar lo barata que sea, puede mantener tu avión en tierra. Eso se llama un incidente AOG, Aircraft On the Ground. Significa simplemente que falta algo para mantener el avión adecuadamente.
Kieran Chandler: ¿Qué opciones tiene una compañía aérea si le falta este componente?
Joannes Vermorel: En el peor de los casos, necesitan un avión de reemplazo, lo cual es muy costoso y probablemente se volverá aún más caro en el futuro.
Kieran Chandler: Porque, como vemos, todas las compañías se están volviendo más y más esbeltas. Esto significa que ninguna compañía tiene un interés sustancial en mantener capacidades excedentes para la capacidad de vuelo. Entonces, tu alternativa es averiguar cómo conseguir una pieza de repuesto. Cuando te falta una pieza, ¿qué haces? Quieres conseguir una de repuesto, y debe ser una pieza en condiciones de servicio, para que se te permita montarla en tu avión. La distinción radica entre piezas inservibles y piezas en condiciones de servicio.
Joannes Vermorel: Eso es correcto. La mayoría de las aerolíneas y compañías aeroespaciales tienen servicios Aircraft on Ground (AOG). Son como mostradores en los que puedes llamar y solicitar una cotización de emergencia para decir, “Necesito esta pieza, ¿me la pueden proporcionar?” La respuesta puede ser “sí,” pero a menudo a un precio elevado.
Kieran Chandler: Y luego, a las compañías aéreas les importa esto en plazos muy cortos, ¿verdad? Quiero decir, en el orden de magnitud de una hora, solo para que las piezas sean entregadas en el aeropuerto donde se necesitan.
Joannes Vermorel: Sí, típicamente, si quieres que una pieza se entregue en una hora, significa que tiene que ser una pieza que provenga de otra aerolínea del mismo aeropuerto. De lo contrario, tomará más tiempo.
Kieran Chandler: Entonces, lo que dices es que las aerolíneas en realidad están colaborando bastante. ¿No es de su interés ver a otra compañía perder dinero o incluso fracasar?
Joannes Vermorel: Bueno, a largo plazo, sí, pero a corto plazo, la industria aeroespacial es altamente colaborativa. Algo que la gente puede no darse cuenta es que todas estas compañías compiten, pero colaboran mucho. Si tu vuelo se cancela, es probable que tomes el vuelo con otra compañía. Todas estas compañías colaboran por seguridad y comparten la misma infraestructura en el aeropuerto. Así que, sí, hay mucha competencia, pero también hay mucha cooperación.
Kieran Chandler: Bien, pasemos ahora a hablar sobre el lado de forecast. Por lo que has descrito, estamos hablando de cientos de miles de componentes. Tienes ciclos reparables, potencial colaboración entre diferentes compañías. Suena como un completo desastre, si se es honesto. Entonces, ¿cómo podemos siquiera comenzar a abordar el forecast para este tipo de escenario?
Joannes Vermorel: Eso es muy interesante. Primero, tienes que entender que, típicamente, quieres forecast no solo la parte de la demanda, sino prácticamente todas las interacciones y todas las cosas que suceden en los ciclos de tu aerospace supply chain. Cuando compras un equipo, vas a quedarte con él prácticamente para siempre. Recuerda que este equipo es reparable. Si compras una pieza extra de equipo y no se monta en un avión, simplemente estará esperando hasta que se solicite.
Pero la cosa es que, si tienes otros equipos compatibles, esos equipos también pueden ser usados y reparados. Entonces, si comparamos con una situación tradicional de supply chain en la que se piensa en términos de replenishments, tienes clientes, ellos hacen pedidos que consumen el inventario que posees, y cuando tu inventario está un poco bajo, haces un nuevo pedido.
Kieran Chandler: Y este reabastecimiento se realiza basado en un demand forecast, pero ¿cómo se traduce esta situación en el sector aeroespacial?
Joannes Vermorel: Una situación en aerospace es muy diferente porque, si se te solicita una pieza, significa que esta será suministrada al consumidor final,
Kieran Chandler: Lo que al final será un avión, montado en el avión. Y si montas algo en un avión, desmontas algo. Sabes, se trata de la preservación de la masa del avión. Así que, si montas algo, desmontas algo. Por lo tanto, hay una pieza que regresa a ti.
Joannes Vermorel: Un aspecto complicado es que, si tuvieras reparación instantánea, solo necesitarías una pieza de repuesto de cada tipo para toda tu flota. Cada vez que desmontas algo, reparas esa pieza de inmediato y esta vuelve a estar en condiciones de servicio, pudiendo ser montada en otro avión de inmediato. Entonces, solo necesitarías una cantidad mínima de inventario de piezas, ya que simplemente repararías la pieza instantáneamente. Por lo tanto, cada vez que hay una demanda, simplemente envías la pieza libre que tienes, recuperas la otra, la reparas y vuelves a tenerla disponible para servicio. Pero la realidad es que esas reparaciones toman tiempo. Quiero decir, hay muchas cosas que toman tiempo. Primero, el consumidor final tendrá que devolver la pieza, lo que puede tomar un tiempo indefinido, generando cierta variabilidad. Luego, la pieza tiene que ser transportada de nuevo al taller de reparaciones, lo cual también consume tiempo. El taller necesita tiempo para realizar la reparación y la cantidad de tiempo depende de la carga de trabajo que tenga. El problema es que dicha carga depende de las otras piezas que estén reparando.
Y luego, una vez reparada, el tiempo también depende del tipo de operación que deba realizarse en la pieza. Imagina que un taller de reparaciones recibe un componente grande, pero solo tiene la capacidad para realizar ciertas clases de operaciones de mantenimiento. Abren el componente y deciden, “Oh, este tipo de reparación, no podemos hacerla. No tenemos la acreditación. No contamos con el equipo para realizar esta operación de mantenimiento.” Así que, a veces, un taller recibe un componente, lo abre y decide que no puede repararlo, y tiene que enviarlo a otro taller de reparaciones, más especializado, en algún otro lugar para que lo repare, para luego recuperarlo.
Así que, no se trata solo de las preguntas de forecast o de una respuesta extensa sobre el forecast de la demanda. Se trata de forecast de todos esos retrasos y, en última instancia, de cuántas piezas extra tienes que no están montadas en ningún avión que estés atendiendo.
Kieran Chandler: Realmente puedo entender cómo puedes forecast la demanda. Puedo comprender cómo un cierto conjunto de neumáticos de avión realizará una cantidad determinada de despegues y aterrizajes antes de que necesiten ser reemplazados. Pero tenemos tanta variabilidad con este tipo de proceso reparable. ¿Cómo puedes abordarlo? ¿Cómo puedes saber si algo se reparará en dos semanas o en dos meses?
Joannes Vermorel: La respuesta corta es, que no lo sabes, y ese es el truco detrás de los forecast probabilísticos. Existe una incertidumbre irreducible sobre cuándo necesitarás una pieza específica. Especialmente cuando tienes, digamos, una compañía considerable con una flota de cien aviones, hay algunas piezas que solo necesitarás, por ejemplo, tres veces al año para toda tu flota. Así que es muy raro y bastante errático. Aunque hay algunas personas que están avanzando en el mantenimiento predictivo, que implica tener sensores en los componentes para predecir cuándo deberán ser mantenidos, en general, sigue siendo un proceso muy errático. Pero la buena noticia es que hay cierta estructura en esta variabilidad.
Kieran Chandler: No es completamente aleatorio y tienes esta gran asimetría, que es: no importa qué pieza falte al final, mantendrá el avión en tierra. Quiero decir, si es una pieza que se conoce como no-go, básicamente si no tienes esa pieza, tu avión está en tierra. Para cualquier pieza no-go, esta tiene el potencial de mantener tu avión en tierra. Así que no se trata solo de la demanda promedio lo que interesa. Lo que realmente quieres optimizar es la mejor supply chain decision, que es tener una pieza extra en stock o no, considerando el costo de la pieza y el costo de no tenerla.
Joannes Vermorel: Y este costo es un concepto muy interesante porque estas compañías aéreas son empresas de varios millones de libras. Tienen mucho dinero detrás y el costo de tener un avión simplemente parado en pista es increíblemente alto.
Kieran Chandler: Entonces, ¿por qué no pueden simplemente tener muchas piezas en stock y asumir ese tipo de costo?
Joannes Vermorel: Quiero decir, ya lo hacen. Para nuestros clientes más grandes, hablamos de stocks valorados en más de 1 billón de euros o dólares. La idea de simplemente tener una cantidad enorme de stocks ya se ha probado. Pero hay límites. Verás, si tienes montañas literales de stocks, esas piezas son muy duraderas, por lo que es un activo que puedes valorar en los libros de tu empresa. Pero, al final, si tienes una montaña de piezas montadas en un avión o en un tipo de avión que dejó de volar, o si tus clientes finales ya no tienen ese tipo de aviones, terminas con una enorme baja en el inventario. No puedes simplemente decir, “Voy a tener montañas de inventario y preservarán su valor para siempre.” No es del todo cierto. Los aviones son muy duraderos, pero en un mercado dado, los clientes esperan tener ciertos tipos de aviones que sean menos ruidosos, que contaminen menos y cosas por el estilo. Así que no se puede asumir que las piezas que has adquirido preservarán su valor para siempre. Y, de nuevo, las compañías aéreas ahora están intentando ser más esbeltas que nunca.
Kieran Chandler: Bien, y creo que sería realmente interesante para nuestros espectadores escuchar algunas de tus experiencias. ¿Cuáles son los verdaderos desafíos que has enfrentado en lo que respecta al forecast para clientes aeroespaciales?
Joannes Vermorel: Uno de los desafíos que resulta muy sorprendente es simplemente contar las piezas. Puede parecer sorprendente porque, en aerospace, tienes una completa traceability. Para cualquier pieza rotativa, normalmente tienes acceso a todo el historial de la pieza: dónde fue mantenida, el avión en el que estuvo montada durante su vida, el número de horas de vuelo y ciclos que ha acumulado, el programa de mantenimiento para ese componente, es decir, conoces todo. Entonces, ¿por qué es tan difícil simplemente contar las piezas? La respuesta es que, en aerospace, todo está en constante movimiento.
Kieran Chandler: Entonces, ¿quieres saber cuántas piezas tienes?
Joannes Vermorel: Sí, uno de los KPIs que quieres contar es, para cada tipo de pieza, saber cuántas piezas tienes que no están directamente montadas en tu flota, que están libres, es decir, que no se encuentran montadas en un avión, y que pueden ser reparadas para, básicamente, aumentar tu stock de piezas en condiciones de servicio. Pero es muy complicado porque las piezas están por todas partes, constantemente. Tienes piezas que están siendo enviadas, en camino a un avión. Tienes piezas que están regresando de un avión después de ser desmontadas.
Sabes, las piezas inservibles también regresan de un avión pero aún son utilizables. ¿Por qué? Porque en una gran operación de mantenimiento, el tiempo es crucial. Los equipos que operan la reparación piden más piezas de las que realmente necesitan debido a la incertidumbre. Así, terminas con piezas en condiciones de servicio viajando en ambos sentidos, piezas inservibles regresando y piezas siendo reparadas con distintos grados de retraso y complicación.
Además, no olvidemos el AOG desk que mencioné anteriormente. Puedes atender a tus competidores dándoles acceso a piezas en condiciones de servicio, pero eso complica tus cálculos. Puedes estar realizando un intercambio estándar o prestando piezas al resto del ecosistema, y ellos hacen lo mismo contigo. Entonces, si dices que tienes tres piezas en condiciones de servicio, lo más probable es que en realidad hayas recibido una y tomado prestada otra de un competidor. Al final, se convierte en un intercambio donde envías una pieza y recibes otra. Esto se complica porque los componentes están formados por muchos subcomponentes. Puedes terminar con componentes intercambiados, complicando aún más la situación. El principal desafío en aerospace es tener una imagen clara de tus inventarios que no están montados en tus aviones, para saber dónde debes invertir. La contabilidad puede ser bastante difícil. No se trata solo de saber qué piezas en condiciones de servicio tienes ahora; se trata de entender el estado general de tus piezas en todas tus redes, para saber dónde invertir.
Kieran Chandler: Entiendo. Y mencionaste una palabra realmente interesante: KPI. Desde una perspectiva de optimización, ¿qué es lo que estás tratando de optimizar? ¿Estás intentando optimizar las ganancias de las aerolíneas o reducir los retrasos?
Joannes Vermorel: Varía, pero uno de los principales KPIs para aerospace es cuántos incidentes AOG, o incidentes Aircraft On Ground, puedes prevenir por cada dólar invertido. La idea es poseer inventario y mantener correctamente tu flota para mantenerla volando todo el tiempo. La métrica de rendimiento de interés es cuán bajo puedes llegar en términos de incidentes AOG en dólares. Es fácil gastar millones de dólares por incidente AOG para eliminarlos completamente, pero el desafío es reducir ese número significativamente. Este KPI ayuda a guiar tus decisiones de inversión, enfocándose en las piezas que te darán la mayor mejora en términos de incidentes AOG evitados.
Kieran Chandler: Entonces, la conclusión clave es no aplicar modelos clásicos de supply chain como safety stock al sector aeroespacial. No funcionará. En cambio, necesitas un enfoque probabilístico que abrace el hecho de que tu supply chain se construye en ciclos en lugar de un flujo lineal desde el productor hasta el consumidor final.
Joannes Vermorel: Exactamente. No intentes aplicar modelos tradicionales de supply chain a la industria aeroespacial.
Kieran Chandler: Bueno, eso es todo por esta semana. Gracias por compartir tus ideas sobre la industria aeroespacial. Ha sido realmente interesante. Volveremos la próxima semana con otro episodio. Gracias por ver.