00:00:04 Introduzione alle sfide uniche del mercato degli aeromobili.
00:02:01 Joannes sulla cruciale e complessa manutenzione aerospaziale.
00:03:56 Le complessità della supply chain nell’aerospazio discusse.
00:06:00 Definire “riparabile” nel contesto aerospaziale.
00:07:44 Inizio della discussione sugli stock delle compagnie di manutenzione.
00:09:43 Incidenti AOG, impatto delle parti mancanti spiegato.
00:11:30 Collaborazione tra le compagnie aeree nel settore descritta.
00:12:19 Transizione alla previsione nel settore delle compagnie aeree.
00:14:10 Complessità della supply chain aerospaziale esaminata.
00:16:01 Le sfide della riparazione dei componenti degli aeromobili discusse.
00:16:56 Spiegata la complessità della previsione della domanda.
00:17:35 Intuizioni sulle previsioni probabilistiche nella manutenzione dei componenti.
00:19:24 Costo degli ampi stock di componenti discusso.
00:21:20 Esperienze di previsione per clienti aerospaziali.
00:23:56 Complicazioni nello scambio dei componenti in inventario.
00:26:33 Minimizzare gli incidenti AOG per dollaro, introdotto.
00:28:00 Strategia di investimento aerospaziale spiegata.
00:28:30 Bisogno di un approccio probabilistico.
Riassunto
Kieran Chandler e il fondatore di Lokad, Joannes Vermorel, hanno discusso le complessità dell’industria aerospaziale. Hanno evidenziato i costosi fermi a terra, la necessità di spostare gli aeromobili in orario, e l’importanza suprema della sicurezza. Vermorel ha sottolineato la supply chain unica dovuta alle esigenze di manutenzione del settore e alla lunga durata degli aerei. Chandler ha paragonato un aeromobile ai mattoncini Lego, evidenziando la scala delle operazioni nella manutenzione. Vermorel ha chiarito che un “cambio componente” implica spesso un’ispezione piuttosto che una riparazione. Ha anche discusso le implicazioni finanziarie della manutenzione di un aereo, la natura collaborativa del settore, la criticità delle previsioni e le sfide nel conteggio dei componenti a causa della dinamicità della supply chain.
Riassunto Esteso
Kieran Chandler, il conduttore dell’intervista, ha iniziato evidenziando le complessità e gli aspetti critici della sicurezza e della redditività aviazione. Ha fatto notare come gli aerei a terra possano costare alle compagnie aeree fino a 200.000 dollari al giorno, rendendo cruciale il movimento puntuale degli aeromobili.
In risposta, Joannes Vermorel, fondatore di Lokad, ha descritto l’unicità dell’industria aerospaziale. Ha sottolineato che la sicurezza è fondamentale in questo settore al punto che un fallimento può portare a una perdita immediata di vite umane. Il settore deve gestire una gamma diversificata di tecnologie, inclusi componenti ad alta pressione e alta temperatura, elettronica, materiali leggeri e componenti progettati per resistere a condizioni meteorologiche variabili. Nonostante queste complessità, l’accessibilità economica rimane una considerazione chiave, poiché oggi è possibile viaggiare molto lontano per somme di denaro estremamente basse, solo un piccolo multiplo del costo che l’azienda deve investire.
Vermorel ha inoltre spiegato che la durata di vita di un aereo può spaziare per diversi decenni, richiedendo una manutenzione meticolosa. A differenza di altri prodotti, un aereo non viene semplicemente utilizzato fino al suo ritiro. Invece, praticamente ogni parte dell’aereo viene ispezionata regolarmente e, se necessario, riparata. Questo processo di manutenzione è ciò che permette agli aeromobili di rimanere in volo, e la supply chain aerospaziale è completamente orientata verso questo obiettivo, aderendo a standard di sicurezza eccezionalmente elevati.
Paragonando un aereo a un set di mattoncini Lego, Chandler ha chiesto qual è la scala delle operazioni coinvolte nella manutenzione degli aeromobili. Vermorel ha risposto che un aereo commerciale è composto da circa due o trecentomila parti differenti. Sebbene molte di queste parti possano essere sostituite raramente o addirittura non vengano mai cambiate durante la vita di un aereo, alcuni componenti, come i pneumatici, devono essere sostituiti dopo un certo numero di voli.
La discussione è poi passata alla complessità della supply chain aerospaziale. Vermorel ha descritto come, a differenza delle supply chain convenzionali che si muovono linearmente dai produttori ai consumatori, la supply chain aerospaziale operi in modo diverso a causa delle esigenze uniche di manutenzione del settore. Ha fatto riferimento al concetto di “cambio componente”, che implica lo smontaggio regolare delle parti per l’ispezione e la riparazione, a causa della lunga durata di vita degli aeromobili.
Le spiegazioni di Vermorel durante la conversazione hanno evidenziato l’equilibrio intricato che l’industria aerospaziale deve mantenere tra sicurezza, diversità tecnologica, efficienza in termini di costi e manutenzione meticolosa. Questo equilibrio, unito all’immenso numero di componenti degli aeromobili e alla natura unica della supply chain aerospaziale, serve a illustrare la complessità del settore.
Vermorel descrive innanzitutto la natura unica della supply chain aerospaziale. A differenza delle supply chain tradizionali, che sono lineari – muovendosi dal produttore al consumatore – la supply chain aerospaziale è costituita da una serie di cicli. I componenti degli aeromobili vengono prodotti, utilizzati, e poi rimossi per la riparazione quando ritenuti non idonei. Questi componenti vengono inviati ai centri di riparazione, dove vengono ripristinati in condizioni idonee e successivamente reinstallati sugli aeromobili. Questo processo si ripete per tutta la durata di vita dei componenti.
Vermorel prosegue spiegando che, sebbene questo sistema possa sembrare inquietante per gli esterni, in realtà rappresenta una misura di sicurezza. La stragrande maggioranza dei componenti di un aeromobile (circa il 90% in termini di valore) è riparabile. Tuttavia, “riparazione” in questo contesto non implica necessariamente che un componente sia rotto; spesso significa semplicemente che, secondo il programma di manutenzione, il componente deve essere ispezionato e validato per garantire che sia ancora pienamente idoneo al volo.
L’ospite poi sottolinea le implicazioni finanziarie della manutenzione di un aeromobile. Mantenere un aereo in volo è una priorità perché se non vola, non genera reddito. Questa pressione finanziaria, unita all’obiettivo di mantenere la sicurezza, può portare a un incidente “aircraft-on-ground” (AOG) se anche solo una parte è mancante o non idonea. In tali situazioni, le compagnie aeree devono reperire il prima possibile un pezzo di ricambio idoneo, spesso a un costo elevato.
Vermorel discute inoltre il ruolo della collaborazione all’interno dell’industria aerospaziale. Nonostante la concorrenza tra le compagnie aeree, esiste anche un alto grado di collaborazione. Questa collaborazione è necessaria grazie all’infrastruttura condivisa e agli interessi comuni in materia di sicurezza. Inoltre, quando una compagnia aerea subisce una cancellazione di volo, i passeggeri spesso devono prenotare con un’altra compagnia, favorendo ulteriormente questo rapporto collaborativo.
Infine, la conversazione si sposta sul tema delle previsioni in questo ambiente altamente complesso. Vermorel sottolinea l’importanza di prevedere non solo la domanda, ma anche tutte le interazioni e le dinamiche all’interno dei cicli della supply chain aerospaziale. L’obiettivo è assicurarsi che nessun pezzo di equipaggiamento rimanga inattivo per troppo tempo. Se si acquista un pezzo di equipaggiamento extra e non viene montato su un aeromobile, attenderà fino a quando non sarà richiesto. Tuttavia, se esistono altri pezzi compatibili, questi possono anche essere utilizzati e riparati.
Vermorel evidenzia l’unicità dell’industria aerospaziale, dove ogni componente rimosso da un aeromobile viene sostituito da un altro, creando un ciclo dinamico di montaggio, smontaggio e riparazione.
Vermorel introduce il concetto di riparazione istantanea, uno scenario ideale in cui le parti smontate vengono riparate immediatamente e sono pronte per essere rimontate. Tuttavia, la realtà si discosta notevolmente da questo ideale a causa di vari fattori che ritardano la riparazione: il ritorno della parte, il trasporto al centro di riparazione, il carico di lavoro e le capacità del centro di riparazione, e la natura delle riparazioni richieste.
Una sfida significativa è prevedere non solo la domanda, ma anche questi ritardi, che influenzano direttamente il numero di pezzi di ricambio necessari. La domanda è erratica, soprattutto per le parti rare richieste solo poche volte all’anno. Nonostante alcuni progressi nella manutenzione predittiva tramite sensori, il processo rimane imprevedibile. Tuttavia, Vermorel osserva che esiste una certa struttura in questa imprevedibilità, a seconda delle frequenze di manutenzione e delle necessità dell’aeromobile.
La conversazione si sposta sulle implicazioni di costo nel mantenere grandi quantità di inventario. Sebbene possa sembrare sensato per le aziende con risorse abbondanti mantenere grandi stock per prevenire i fermi degli aeromobili, questo approccio ha dei limiti. Le parti aerospaziali sono di lunga durata ma potrebbero diventare obsolete con l’avanzare della tecnologia degli aeromobili, portando potenzialmente a notevoli svalutazioni di inventario.
Quando gli è stata posta la domanda sulle sfide che affronta nella previsione per i clienti aerospaziali, Vermorel ha menzionato l’inaspettata difficoltà di contare semplicemente le parti. La natura dinamica della supply chain aerospaziale, con parti costantemente in transito per riparazione, sostituzione o addirittura prestito a concorrenti, complica la contabilità. Un’altra complicazione deriva dal fatto che le parti sono spesso composte da sotto-componenti, che possono essere scambiate individualmente. Una sfida primaria nell’aerospazio è avere un quadro chiaro dell’inventario non collegato agli aeromobili per identificare dove debbano essere effettuati gli investimenti.
Trascrizione Completa
Kieran Chandler: Quindi Joannes, forse possiamo iniziare con una panoramica davvero basilare del mercato degli aeromobili e di ciò che distingue questo settore?
Joannes Vermorel: L’aerospazio è davvero unico per una serie di fattori. Innanzitutto, la sicurezza è fondamentale a tal punto che se fallisci, riesci letteralmente a uccidere le persone in fretta. Esistono altri settori in cui la sicurezza è fondamentale, ma direi che l’aerospazio deve affrontare una diversità di tecnologie assolutamente enorme. Una fabbrica chimica è molto pericolosa e richiede molta attenzione alla sicurezza, ma in un aeromobile, hai tutto. Hai parti ad alta pressione, ad alta temperatura, componenti meccanici in un vuoto, e parti che sono super leggere ma estremamente resistenti contro condizioni meteorologiche variegate. E in definitiva, devi anche essere molto efficiente in termini di costi perché al giorno d’oggi puoi viaggiare molto lontano per somme di denaro che sono in realtà estremamente basse e che rappresentano solo un piccolo multiplo del costo che l’azienda deve investire.
Kieran Chandler: Parliamo della manutenzione. Come funziona praticamente?
Joannes Vermorel: Un aeromobile sarà operativo per circa tre o quattro decenni e richiede una manutenzione attiva. Non è che compri un aeromobile e lui vola fino al ritiro. Tutto in un aereo viene ispezionato e, se necessario, riparato. La manutenzione è letteralmente ciò che tiene gli aeromobili in volo. Questo significa che l’intera supply chain aerospaziale è completamente orientata a mantenere gli aeromobili in volo in sicurezza, seguendo standard di sicurezza molto elevati.
Kieran Chandler: Se prendiamo l’esempio dei mattoncini Lego, quando parliamo di un aeromobile, è sostanzialmente composto da molti blocchi. Di quanti componenti stiamo parlando qui? Qual è la scala delle operazioni?
Joannes Vermorel: Un aereo commerciale è composto da circa due o trecentomila parti differenti. Molte di queste parti verranno sostituite molto raramente o potrebbero non essere mai cambiate durante l’intera vita dell’aeromobile. Ma alcune di esse vengono sostituite abbastanza frequentemente, come i pneumatici, per esempio, che devono essere cambiati dopo un certo numero di voli.
Kieran Chandler: Con così tante centinaia di migliaia di parti, l’aeromobile avrà una supply chain davvero complessa ad essa associata. Quali sono le complessità che associamo a questa supply chain nell’aerospazio?
Joannes Vermorel: A differenza della maggior parte delle supply chain, che sono semplicemente supply chain lineari che vanno dai produttori di materie prime ai consumatori finali, nell’aerospazio è completamente diverso. Si tratta fondamentalmente del fatto che ogni volta che si monta qualcosa su un aeromobile, si smonta qualcos’altro. Questo è tipicamente chiamato cambio componente. Bisogna farlo perché gli aeromobili hanno una vita molto lunga, e tutte le loro parti sono ispezionate con regolarità. Quindi, si trascorre il tempo smontando parti, riparandole e ispezionandole. Si passa il tempo a smontare e rimontare componenti, e a far riparare tali componenti. Una volta pronte per il volo, sono considerate idonee e possono essere montate sull’aeromobile. La vostra supply chain è essenzialmente una serie di cicli in cui i componenti vengono tolti dagli aeromobili, diventano non idonei, vengono inviati ai centri di riparazione fino a quando non sono riparati. Poi i componenti sono considerati idonei e vengono rimontati sull’aeromobile. Quindi, la vostra supply chain non è una linea retta dal produttore al consumatore, ma un ciclo tra aeromobili e centri di riparazione.
Kieran Chandler: Non sono il passeggero più a mio agio. Tuttavia, questa idea di avere una grande proporzione di parti riparabili è un concetto un po’ curioso. Quale percentuale delle parti di un aereo è effettivamente riparabile e quante vengono completamente sostituite con parti nuove?
Joannes Vermorel: Non conosco la percentuale esatta, ma in termini di valore, probabilmente qualcosa come il 90% del valore di un aereo è costituito da componenti costose, chiamate rotables, che possono essere riparate. La stragrande maggioranza dei componenti può essere riparata perché gli standard di sicurezza nell’aerospazio sono così elevati. Una riparazione non significa che la parte sia rotta. È più come se si avesse un manuale di manutenzione dei componenti che definisce un programma di manutenzione. Quando si dice che una parte deve essere riparata, non significa che fosse rotta. Secondo il manuale di manutenzione, la parte deve essere tolta dall’aeromobile per essere ispezionata e verificata in modo da garantire che sia ancora pienamente idonea al volo. Di solito, per molte parti, durante la riparazione non succede nulla di sostanziale. Potrebbe trattarsi semplicemente di un’ispezione, e poi la parte è considerata perfettamente sicura e rimontata sull’aeromobile. Alcune parti vengono effettivamente riparate, come le pale in un motore a reazione o i pneumatici usati per l’atterraggio dell’aereo.
Kieran Chandler: Parliamo dello stock che le compagnie di manutenzione devono tenere. L’idea alla base dell’aereo è che ora trascorrerà probabilmente più tempo in aria che in pista. Questo significa che le compagnie aeree devono tenere ingenti quantità di stock?
Joannes Vermorel: Sì, l’idea chiave è che oggi, quando hai un aereo, vuoi tenerlo in volo tutto il tempo. Un aereo è un equipaggiamento molto costoso e se non vola, stai perdendo denaro ogni ora. In realtà, potresti usare questo aereo per trasportare passeggeri. L’intera idea delle compagnie aeree low-cost era avere aerei che volassero letteralmente continuamente e che, per ogni singolo volo, fossero pieni di passeggeri. L’economia delle compagnie aeree low-cost non riguarda una manutenzione più economica; la manutenzione è esattamente la stessa. È definita dal produttore dell’equipaggiamento originale o dal produttore dell’aereo, quindi non puoi modificarla. Vuoi semplicemente avere i tuoi aerei utilizzati al massimo. Ma per quanto riguarda la manutenzione, c’è una asimmetria molto specifica. Se manca anche un solo pezzo, quel pezzo, per quanto economico, può tenere il tuo aereo a terra. Questo si chiama incidente AOG, Aircraft On the Ground. Significa semplicemente che manca qualcosa per mantenere correttamente l’aereo.
Kieran Chandler: Quali opzioni ha una compagnia aerea se manca questo componente?
Joannes Vermorel: Nel peggiore dei casi, hanno bisogno di un aereo sostitutivo, che è molto costoso e probabilmente diventerà ancora più costoso in futuro.
Kieran Chandler: Perché, come vediamo, tutte le compagnie stanno diventando sempre più snelle. Significa che nessuna compagnia ha un interesse sostanziale nel mantenere capacità in surplus per il volo. Quindi, l’alternativa è capire come ottenere un pezzo di ricambio. Quando ti manca un pezzo, cosa fai? Vuoi avere un ricambio, e deve essere in condizioni di servizio, in modo da poterlo montare sull’aereo. La distinzione sta tra parti inutilizzabili e parti in condizioni di servizio.
Joannes Vermorel: Esatto. La maggior parte delle compagnie aeree e delle aziende aerospaziali dispone di servizi AOG (Aircraft On the Ground). Questi sono simili a sportelli dove puoi chiamare e richiedere un preventivo urgente, dicendo: “Ho bisogno di questo pezzo, potete fornirmelo?” La risposta può essere “sì”, ma spesso a un prezzo elevato.
Kieran Chandler: E poi, le compagnie aeree se ne preoccupano in tempi molto brevi, giusto? Voglio dire, nell’ordine di grandezza di un’ora, solo per avere i pezzi consegnati all’aeroporto in cui servono?
Joannes Vermorel: Sì, tipicamente se vuoi che un pezzo venga consegnato in un’ora, significa che deve provenire da un’altra compagnia aerea dello stesso aeroporto. Altrimenti, ci vorrà più tempo.
Kieran Chandler: Quindi, stai dicendo che le compagnie aeree collaborano molto tra loro. Non è nel loro interesse vedere un’altra compagnia perdere denaro o andare in fallimento?
Joannes Vermorel: Beh, a lungo termine sì, ma a breve termine l’industria aerospaziale è altamente collaborativa. Ciò che potrebbe non rendersi conto è che tutte queste aziende competono, ma collaborano molto. Se il tuo volo viene cancellato, è probabile che tu prenda un volo con un’altra compagnia. Tutte queste aziende collaborano per la sicurezza e condividono la stessa infrastruttura all’aeroporto. Quindi, sì, c’è molta competizione, ma anche molta cooperazione.
Kieran Chandler: Bene, passiamo ora a parlare dell’aspetto della previsione. Da quanto hai descritto, stiamo parlando di centinaia di migliaia di componenti. Ci sono cicli di riparazione, potenziale collaborazione tra diverse aziende. Sembra un pasticcio totale, ad essere sinceri. Allora, come possiamo iniziare ad affrontare la previsione per questo tipo di scenario?
Joannes Vermorel: È molto interessante. Innanzitutto, devi capire che di solito vuoi prevedere non solo la domanda, ma praticamente tutte le interazioni e tutto ciò che accade nei tuoi cicli della supply chain aerospaziale. Quando acquisti un pezzo di equipaggiamento, rimane con te praticamente per sempre. Ricorda che questo equipaggiamento è riparabile. Se acquisti un pezzo extra e non viene montato su un aereo, semplicemente aspetterà di essere richiesto.
Ma il fatto è che se hai altri pezzi di equipaggiamento compatibili, anche quei pezzi possono essere utilizzati e vengono riparati. Quindi, se confrontiamo con una situazione tradizionale di supply chain in cui si pensa in termini di riapprovvigionamenti, hai clienti che effettuano ordini che consumano l’inventario che possiedi, e quando il tuo inventario è un po’ troppo basso, effettui un nuovo ordine.
Kieran Chandler: E questo riapprovvigionamento viene eseguito sulla base di una previsione della domanda, ma come si traduce questa situazione in ambito aerospaziale?
Joannes Vermorel: Una situazione aerospaziale è molto diversa perché se ti viene richiesto un pezzo, significa che quel pezzo sarà messo a disposizione del cliente finale,
Kieran Chandler: Che alla fine sarà un aereo, montato sull’aereo. E se monti qualcosa su un aereo, devi smontare qualcos’altro. Sai, si tratta della conservazione della massa dell’aereo. Quindi, se monti qualcosa, smonti qualcosa. Di conseguenza, c’è un pezzo che ti torna indietro.
Joannes Vermorel: Un aspetto complicato è che se avessi una riparazione istantanea, avresti bisogno di un solo pezzo di ricambio per ogni tipologia per l’intera flotta. Ogni volta che smonti qualcosa, ripari immediatamente quel pezzo, che torna in condizioni di servizio e può essere montato immediatamente su un altro aereo. Quindi, avresti bisogno solo di una piccolissima quantità di inventario, perché ripari istantaneamente il pezzo. Di conseguenza, ogni volta che c’è una richiesta, spedisci il pezzo disponibile che hai, recuperi l’altro, lo ripari e lo rendi nuovamente disponibile per il servizio. Ma la realtà è che quelle riparazioni richiedono tempo. Voglio dire, ci sono molte cose che richiedono tempo. Prima di tutto, il cliente finale dovrà restituire il pezzo, il che può richiedere un tempo indefinito, introducendo una certa variabilità. Poi deve essere trasportato nuovamente al centro riparazioni, il che richiede anch’esso tempo. Il centro riparazioni ha bisogno di tempo per effettuare la riparazione e il tempo necessario dipende dal carico di lavoro del centro stesso. Il problema è che il carico di lavoro dipende dagli altri pezzi che stanno riparando.
Ed inoltre, una volta riparato, il tempo dipende anche dal tipo di operazione che deve essere eseguita sul pezzo. Immagina che un centro riparazioni riceva un componente importante, ma abbia capacità solo per eseguire determinate classi di operazioni di manutenzione. Aprono il componente e decidono: “Oh, questo tipo di riparazione non possiamo farlo. Non abbiamo l’accreditamento. Non disponiamo dell’attrezzatura per eseguire questa operazione di manutenzione.” Quindi, a volte, un centro riparazioni riceve un componente, lo apre e decide che non può effettuare la riparazione, e deve inoltrare il componente a un altro centro riparazioni più specializzato altrove per eseguirla, per poi riavere il componente.
Quindi, non si tratta solo delle domande sulla previsione, né di una lunga risposta sulla previsione della domanda. Si tratta di prevedere tutti quei ritardi e, in definitiva, quanti pezzi extra hai a disposizione che non sono attaccati direttamente a un aereo che stai effettivamente servendo.
Kieran Chandler: Riesco davvero a capire come si possa prevedere la domanda. Capisco come un certo set di pneumatici per aerei possa effettuare un determinato numero di decolli e atterraggi prima di dover essere sostituito. Ma abbiamo così tanta variabilità in questo tipo di processo riparabile. Come puoi affrontare ciò? Come puoi sapere se qualcosa verrà riparato in due settimane o due mesi?
Joannes Vermorel: La risposta breve è: non lo sai, ed è proprio questo il trucco delle previsioni probabilistiche. C’è un’incertezza irreducibile su quando sarà necessario un pezzo specifico. Specialmente quando hai, diciamo, una grande azienda con una flotta di cento aerei, alcuni pezzi saranno necessari solo per circa tre volte l’anno per l’intera flotta. Quindi, sono molto rari e il processo sarà molto irregolare. Sebbene ci siano alcune persone che stanno facendo progressi con la manutenzione predittiva, che prevede l’utilizzo di sensori sui componenti per prevedere quando dovranno essere sottoposti a manutenzione, nel complesso rimane un processo molto erratico. Ma la buona notizia è che c’è una certa struttura in questa variabilità.
Kieran Chandler: Non è completamente casuale e c’è questa grande asimmetria, ovvero, qualunque pezzo manchi, alla fine, terrà l’aereo a terra. Voglio dire, se è un pezzo che è definito “no-go”, fondamentalmente, se non hai questo pezzo, il tuo aereo resta a terra. Per ogni pezzo no-go, quel pezzo ha il potenziale di tenere l’aereo a terra. Quindi, non è solo la domanda media ciò che interessa. Ciò che vuoi realmente ottimizzare è la migliore decisione supply chain, ossia avere o non avere un pezzo extra in stock, considerando il costo del pezzo e il costo di non averlo.
Joannes Vermorel: E questo costo è un concetto molto interessante perché queste compagnie aeree sono aziende multimilionarie. Hanno molta liquidità alle spalle e il costo di avere un aereo bloccato in pista è incredibilmente alto.
Kieran Chandler: Allora, perché non possono semplicemente avere molti pezzi in stock e assumersi quel costo?
Joannes Vermorel: Voglio dire, già lo fanno. Per i nostri clienti più grandi, parliamo di stock valutati oltre 1 miliardo di euro o dollari. L’idea di avere una quantità enorme di stock è stata praticamente sperimentata. Ma ci sono dei limiti. Vedi, se hai montagne letterali di stock, quei pezzi hanno una lunga durata, quindi rappresentano un attivo che puoi contabilizzare nei libri aziendali. Ma in definitiva, se hai una montagna di pezzi attaccati a un aereo o a una tipologia di aereo che ha smesso di volare, o se i tuoi clienti finali non utilizzano più quel tipo di aereo, finisci con una svalutazione massiccia dell’inventario. Non puoi semplicemente dire, “Avrò montagne di inventario che manterranno il loro valore per sempre.” Non è del tutto vero. Gli aerei hanno una lunga vita, ma in un mercato dato, i clienti si aspettano di avere determinati tipi di aerei che siano meno rumorosi, meno inquinanti e così via. Quindi, non puoi assumere che i pezzi che hai acquisito manterranno il loro valore per sempre. E ancora, le compagnie aeree ora stanno cercando di essere più snelle che mai.
Kieran Chandler: Ok, e penso che sarebbe davvero interessante per i nostri spettatori sentire alcune delle tue esperienze. Quali sono le vere sfide che hai affrontato quando si tratta di previsioni per i clienti aerospaziali?
Joannes Vermorel: Una delle sfide più sorprendenti è semplicemente contare i pezzi. Potrebbe sorprendere, perché in ambito aerospaziale hai una completa tracciabilità. Per ogni pezzo rotabile, tipicamente hai accesso all’intera storia: dove è stato mantenuto, l’aereo a cui è stato montato durante la sua vita, il numero di ore di volo e cicli di volo che ha percorso, il programma di manutenzione di quel componente, quindi sai tutto. Quindi, perché contare i pezzi è così difficile? La risposta è che in aerospaziale, tutto è in continuo movimento.
Kieran Chandler: Quindi vuoi sapere quanti pezzi hai?
Joannes Vermorel: Sì, uno degli indicatori chiave (KPI) che vuoi conteggiare è, per ogni tipo di pezzo, sapere quanti pezzi hai che non sono direttamente collegati alla tua flotta, che sono liberi, non assegnati a un aereo, e che possono essere riparati per comporre il tuo stock di pezzi in condizioni di servizio. Ma è molto complicato, perché hai pezzi che sono ovunque, in continuo movimento. Ci sono pezzi in spedizione, in corso di invio verso un aereo. Ci sono pezzi che tornano da un aereo dopo essere stati smontati.
Sai, anche i pezzi non serviceable tornano da un aereo, ma sono comunque utilizzabili. Perché? Perché in una grande operazione di manutenzione, il tempo è cruciale. Le squadre che operano la manutenzione richiedono più pezzi di quanti effettivamente necessitino a causa dell’incertezza. Così, finisci per avere pezzi in condizioni di servizio che viaggiano in entrambe le direzioni, pezzi non serviceable in ritorno, e pezzi in riparazione con gradi variabili di ritardo e complicazione.
Inoltre, non dimentichiamo il desk AOG che ho menzionato prima. Puoi servire i tuoi concorrenti dando loro accesso a pezzi in condizioni di servizio, ma ciò complica i tuoi calcoli. Potresti effettuare uno scambio standard o prestare pezzi al resto dell’ecosistema, e loro faranno lo stesso con te. Quindi, se dici di avere tre pezzi in condizioni di servizio, c’è la possibilità che in realtà ne hai ricevuto uno preso in prestito da un concorrente. Alla fine, diventa uno scambio in cui invii un pezzo e ne ricevi un altro. Questo complica le cose perché i componenti sono costituiti da molti sotto-componenti. Puoi ritrovarti con componenti scambiati, complicando ulteriormente la situazione. La sfida principale in ambito aerospaziale è avere una visione chiara dei tuoi inventari che non sono attaccati ai tuoi aerei, così da sapere dove investire. La contabilità può essere piuttosto difficile. Non si tratta solo di sapere quanti pezzi in condizioni di servizio hai al momento; è questione di comprendere lo stato complessivo dei tuoi pezzi in tutte le tue reti, per sapere dove investire.
Kieran Chandler: Capisco. E hai menzionato una parola davvero interessante: KPI. Da un punto di vista dell’ottimizzazione, cosa stai cercando di ottimizzare? Stai cercando di ottimizzare i profitti delle compagnie aeree o ridurre i ritardi?
Joannes Vermorel: Varia, ma uno dei principali KPI per l’aerospazio è quanti incidenti AOG, ovvero incidenti di aerei a terra, puoi prevenire per ogni dollaro investito. L’idea è possedere l’inventario e mantenere correttamente la tua flotta per tenerla sempre in volo. La metrica di performance di interesse è quanto puoi ridurre gli incidenti AOG in termini di costi. È facile spendere milioni di dollari per incidente AOG per eliminarli completamente, ma la sfida è ridurre quel numero in modo significativo. Questo KPI aiuta a guidare le decisioni di investimento, concentrandosi sui pezzi che offriranno il maggiore miglioramento in termini di incidenti AOG evitati.
Kieran Chandler: Quindi, il punto chiave è non applicare i modelli classici della supply chain come lo safety stock al settore aerospaziale. Non funzionerà. Invece, è necessario un approccio probabilistico che abbracci il fatto che la tua supply chain è costruita a partire da cicli anziché da un flusso lineare dal produttore al consumatore finale.
Joannes Vermorel: Esatto. Non cercare di applicare i modelli tradizionali supply chain all’industria aerospaziale.
Kieran Chandler: Beh, questo è tutto per questa settimana. Grazie per aver condiviso le tue intuizioni sull’industria aerospaziale. È stato davvero interessante. Torneremo la prossima settimana con un altro episodio. Grazie per aver guardato.