00:00:04 Introduzione alle sfide uniche del mercato degli aeromobili.
00:02:01 Joannes sul ruolo cruciale e complesso della manutenzione aerospaziale.
00:03:56 Discussione sulle complessità della supply chain nel settore aerospaziale.
00:06:00 Definizione di “riparabile” nel contesto aerospaziale.
00:07:44 Inizio della discussione sulle azioni delle aziende di manutenzione.
00:09:43 Incidenti AOG, spiegazione dell’impatto delle parti mancanti.
00:11:30 Descrizione della collaborazione tra le compagnie aeree del settore.
00:12:19 Transizione alla previsione nell’industria aerea.
00:14:10 Esame della complessità della supply chain aerospaziale.
00:16:01 Discussione sulle sfide della riparazione delle parti degli aeromobili.
00:16:56 Spiegazione della complessità della previsione della domanda.
00:17:35 Approfondimento sulle previsioni probabilistiche nella manutenzione delle parti.
00:19:24 Discussione sul costo di un ampio stock di parti.
00:21:20 Esperienze di previsione per i clienti del settore aerospaziale.
00:23:56 Complicazioni nello scambio di parti nell’inventario.
00:26:33 Introduzione alla minimizzazione degli incidenti AOG per dollaro.
00:28:00 Spiegazione della strategia di investimento aerospaziale.
00:28:30 Necessità di un approccio probabilistico.
Riassunto
Kieran Chandler e il fondatore di Lokad, Joannes Vermorel, hanno discusso delle complessità dell’industria aerospaziale. Hanno evidenziato i costosi fermo macchina, la necessità di movimentazione degli aeromobili puntuali e l’importanza primaria della sicurezza. Vermorel ha sottolineato la particolarità della supply chain a causa delle esigenze di manutenzione del settore e della lunga durata di vita degli aeroplani. Chandler ha paragonato un aeromobile a dei mattoncini Lego, evidenziando la portata delle operazioni di manutenzione. Vermorel ha chiarito che un “cambio di componente” spesso implica un’ispezione anziché una riparazione. Ha anche discusso delle implicazioni finanziarie della manutenzione di un aeromobile, della natura collaborativa dell’industria, dell’importanza della previsione e delle sfide nel conteggio delle parti a causa della dinamicità della supply chain.
Riassunto Esteso
Kieran Chandler, il conduttore dell’intervista, ha iniziato evidenziando le complessità e gli aspetti critici della sicurezza e della redditività dell’aviazione. Ha sottolineato come gli aeroplani fermi possano costare alle compagnie aeree fino a 200.000 dollari al giorno, rendendo cruciale il movimento degli aeromobili puntuali.
In risposta, Joannes Vermorel, fondatore di Lokad, ha descritto la particolarità dell’industria aerospaziale. Ha sottolineato che la sicurezza è fondamentale in questo settore in quanto un fallimento può portare a una perdita immediata di vite umane. L’industria deve gestire una vasta gamma di tecnologie, tra cui parti ad alta pressione e alta temperatura, elettronica, materiali leggeri e componenti progettati per resistere a diverse condizioni meteorologiche. Nonostante queste complessità, l’accessibilità economica rimane una considerazione chiave poiché i viaggi aerei sono diventati sempre più accessibili.
Vermorel ha spiegato inoltre che la durata di vita di un aeroplano può durare diverse decadi, rendendo necessaria una manutenzione meticolosa. A differenza di altri prodotti, un aeromobile non viene semplicemente utilizzato fino al suo ritiro. Invece, praticamente ogni parte dell’aereo viene sottoposta a ispezioni regolari e possibili riparazioni. Questo processo di manutenzione è ciò che mantiene gli aeromobili in volo e la supply chain aerospaziale è completamente orientata a questo obiettivo, rispettando standard di sicurezza eccezionalmente elevati.
Confrontando un aeromobile con un set di mattoncini Lego, Chandler ha chiesto informazioni sulla scala delle operazioni coinvolte nella manutenzione degli aeromobili. Vermorel ha risposto che un aeromobile commerciale è composto da circa due o trecentomila parti diverse. Sebbene molte di queste parti possano essere cambiate raramente o per niente durante la vita di un aeromobile, alcuni componenti, come gli pneumatici, devono essere sostituiti dopo un certo numero di voli.
La discussione si è quindi concentrata sulla complessità della supply chain aerospaziale. Vermorel ha descritto come, a differenza delle supply chain convenzionali che si muovono dai produttori ai consumatori, la supply chain aerospaziale opera in modo diverso a causa delle particolari esigenze di manutenzione del settore. Ha fatto riferimento al concetto di “cambio di componente”, che prevede la regolare smontaggio delle parti per ispezione e riparazione a causa della lunga durata di vita degli aeromobili.
Le spiegazioni di Vermorel durante la conversazione hanno enfatizzato l’equilibrio intricato che l’industria aerospaziale deve mantenere tra sicurezza, diversità tecnologica, convenienza economica e manutenzione meticolosa. Questo equilibrio, unito all’immensa quantità di componenti degli aeromobili e alla natura unica della supply chain aerospaziale, serve a illustrare la complessità del settore.
Vermorel descrive innanzitutto la natura unica della supply chain aerospaziale. A differenza delle supply chain tradizionali che sono lineari - si muovono dal produttore al consumatore - la supply chain aerospaziale è composta da una serie di cicli. I componenti degli aeromobili vengono prodotti, utilizzati, quindi rimossi per la riparazione quando vengono considerati non utilizzabili. Questi componenti vengono inviati ai centri di riparazione, dove vengono ripristinati in condizioni di utilizzo e quindi reinstallati sugli aeromobili. Questo processo si ripete per tutta la durata dei componenti.
Vermorel spiega inoltre che, sebbene questo sistema possa sembrare inquietante per gli estranei, in realtà è una misura di sicurezza. La stragrande maggioranza delle parti di un aeromobile (circa il 90% in valore) è riparabile. Tuttavia, “riparazione” in questo contesto non implica necessariamente che un componente sia rotto; spesso significa semplicemente che, secondo il suo programma di manutenzione, il componente deve essere ispezionato e convalidato per garantire che sia ancora completamente idoneo al volo.
L’ospite sottolinea quindi le implicazioni finanziarie del mantenimento di un aeromobile. Mantenere un aeromobile in volo è una priorità perché se non vola, non genera reddito. Questa pressione finanziaria, unita all’obiettivo di mantenere la sicurezza, può portare a un incidente “aeromobile a terra” (AOG) se manca o non è utilizzabile anche solo una parte. In tali situazioni, le compagnie aeree devono reperire il più rapidamente possibile una parte di ricambio utilizzabile, spesso a un costo elevato.
Vermorel parla anche del ruolo della collaborazione all’interno dell’industria aerospaziale. Nonostante la concorrenza tra le compagnie aeree, esiste anche un alto grado di collaborazione. Questa collaborazione è necessaria a causa dell’infrastruttura condivisa e degli interessi comuni per la sicurezza. Inoltre, quando una compagnia aerea subisce una cancellazione di volo, spesso i passeggeri devono prenotare con un’altra compagnia aerea, alimentando ulteriormente questa relazione di collaborazione.
Infine, la conversazione si sposta sul tema delle previsioni in questo ambiente altamente complesso. Vermorel sottolinea l’importanza di prevedere non solo la domanda, ma anche tutte le interazioni e gli eventi all’interno dei cicli della supply chain aerospaziale. L’obiettivo è garantire che nessuna attrezzatura rimanga inutilizzata per troppo tempo. Se viene acquistata un’attrezzatura aggiuntiva e non viene montata su un aeromobile, verrà conservata fino a quando non sarà richiesta. Tuttavia, se ci sono altre attrezzature compatibili, possono essere utilizzate e riparate.
Vermorel sottolinea la particolarità dell’industria aerospaziale, in cui ogni componente rimosso da un aeromobile viene sostituito con un altro, creando un ciclo dinamico di montaggio, smontaggio e riparazione.
Vermorel introduce il concetto di riparazione istantanea, uno scenario ideale in cui le parti smontate vengono riparate immediatamente e sono pronte per il rimontaggio. Tuttavia, la realtà si discosta significativamente da questo ideale a causa di vari fattori che ritardano la riparazione: il ritorno della parte, il trasporto alla officina di riparazione, il carico di lavoro e le capacità dell’officina di riparazione e la natura delle riparazioni richieste.
Una sfida significativa è prevedere non solo la domanda, ma anche questi ritardi, che influenzano direttamente il numero di pezzi di ricambio necessari. La domanda è erratica, soprattutto per pezzi rari necessari solo poche volte all’anno. Nonostante alcuni progressi nella manutenzione predittiva utilizzando sensori, il processo rimane imprevedibile. Tuttavia, Vermorel osserva che c’è una certa struttura in questa imprevedibilità, a seconda delle frequenze di manutenzione e delle esigenze dell’aeromobile.
La conversazione si sposta sulle implicazioni economiche di mantenere grandi quantità di inventario. Se può sembrare sensato per le aziende con risorse abbondanti mantenere grandi scorte per evitare la messa a terra degli aeromobili, questo approccio ha dei limiti. Le parti aerospaziali hanno una lunga durata ma possono diventare obsolete con l’avanzamento della tecnologia degli aeromobili, con conseguenti svalutazioni di inventario sostanziali.
Quando gli viene chiesto quali sfide affronta nella previsione per i clienti aerospaziali, Vermorel solleva l’imprevista difficoltà di semplicemente contare le parti. La natura dinamica della supply chain aerospaziale, con parti in continuo transito per riparazioni, sostituzioni o persino prestiti ai concorrenti, complica la contabilità. Un’altra complicazione deriva dal fatto che le parti sono spesso composte da sottocomponenti, che possono essere scambiati singolarmente. Una sfida principale nell’aerospaziale è avere una visione chiara dell’inventario non collegato all’aeromobile per identificare dove dovrebbero essere fatti gli investimenti.
Trascrizione completa
Kieran Chandler: Allora Joannes, forse possiamo iniziare con una panoramica di base del mercato degli aeromobili e cosa distingue questa industria?
Joannes Vermorel: L’aerospaziale è piuttosto unico a causa di una serie di fattori. Innanzitutto, la sicurezza è fondamentale in un grado tale che se si fallisce, si uccidono persone rapidamente. Ci sono altre industrie in cui la sicurezza è fondamentale, ma direi che l’aerospaziale deve affrontare una diversità di tecnologie assolutamente enorme. Una fabbrica chimica è molto pericolosa e devi prestare molta attenzione alla sicurezza, ma in un aeromobile hai tutto. Hai parti ad alta pressione, ad alta temperatura, parti auto in vuoto e parti che sono super leggere ma altamente durevoli contro diverse condizioni meteorologiche. E tutto sommato, devi anche essere molto conveniente dal punto di vista dei costi perché al giorno d’oggi puoi viaggiare molto lontano con somme di denaro che sono effettivamente estremamente basse e che sono solo un piccolo multiplo del costo che l’azienda deve investire.
Kieran Chandler: Parliamo della manutenzione. Come funziona nella pratica?
Joannes Vermorel: Un aeromobile sarà attivo per circa tre o quattro decenni e richiederà una manutenzione attiva. Non è come se stessi comprando un aeromobile e volasse fino al suo ritiro. Tutto in un aeromobile verrà ispezionato e potenzialmente riparato. La manutenzione è letteralmente ciò che mantiene gli aeromobili in volo. Quindi ciò significa che l’intera supply chain aerospaziale è completamente orientata a mantenere gli aeromobili in volo in sicurezza, mantenendoli secondo standard di sicurezza molto elevati.
Kieran Chandler: Se prendiamo ad esempio un mattoncino Lego, quando parliamo di un aeromobile, è fondamentalmente composto da molti blocchi. Di quanti componenti stiamo parlando qui? Qual è la scala delle operazioni?
Joannes Vermorel: Un aeromobile commerciale è composto da circa due o trecentomila parti diverse. Molte di queste parti verranno cambiate molto raramente o potrebbero non essere cambiate nemmeno una volta durante l’intera vita dell’aeromobile. Ma alcune di esse vengono cambiate abbastanza frequentemente, come ad esempio gli pneumatici, che devono essere cambiati dopo un certo numero di voli.
Kieran Chandler: Con così tante centinaia di migliaia di parti, avrà una catena di approvvigionamento davvero complessa. Quali sono le complessità che associamo a questa catena di approvvigionamento nel settore aerospaziale?
Joannes Vermorel: A differenza della maggior parte delle catene di approvvigionamento, che sono semplicemente catene di approvvigionamento in avanti che vanno dai produttori di materie prime ai consumatori finali, nel settore aerospaziale è completamente diverso. Si tratta principalmente del fatto che ogni volta che si monta qualcosa su un aeromobile, si smonta qualcos’altro. Questo viene chiamato tipicamente cambio di componente. È necessario farlo perché gli aeromobili hanno una vita molto lunga, ma tutte le loro parti vengono ispezionate molto regolarmente. Quindi, si passa il tempo a smontare parti, ripararle e ispezionarle. Si passa il tempo a smontare e rimontare componenti e a far riparare tali componenti. Una volta pronti a volare, vengono considerati idonei al servizio e possono essere utilizzati su un aeromobile. La tua catena di approvvigionamento è essenzialmente una serie di cicli in cui le componenti vengono rimosse dagli aeromobili, ora non idonee al servizio, spostate verso i centri di riparazione fino a quando non vengono riparate. Quindi le componenti vengono considerate idonee al servizio e vengono rimontate sull’aeromobile. Quindi, la tua catena di approvvigionamento non è qualcosa come un produttore che fornisce al consumatore finale. È un ciclo tra aeromobili e centri di riparazione.
Kieran Chandler: Non sono il passeggero più tranquillo. Tuttavia, questa idea di avere una grande proporzione di parti riparabili è un po’ strana. Quanto percentuale delle parti sull’aereo può effettivamente essere riparata e quante vengono completamente sostituite con nuove parti?
Joannes Vermorel: Non conosco l’esatta percentuale, ma in termini di valore, probabilmente circa il 90% del valore dell’aeromobile è costituito da componenti costose, chiamate rotables, che possono essere riparate. La maggior parte delle componenti può essere riparata perché gli standard di sicurezza nel settore aerospaziale sono così elevati. Una riparazione non significa che la parte sia rotta. È più come se avessi un manuale di manutenzione delle componenti che definisce un programma di manutenzione. Quando diciamo che una parte deve essere riparata, non significa che sia rotta. Secondo il suo manuale di manutenzione, la parte deve essere rimossa dall’aereo per essere ispezionata e convalidata che la parte sia ancora completamente in grado di volare. Di solito per molte parti, durante la riparazione non succede nulla di particolare. Potrebbe essere solo un’ispezione, e poi la parte viene considerata perfettamente sicura e rimontata sull’aeromobile. Alcune parti vengono effettivamente riparate, come le pale di un motore a getto o gli pneumatici utilizzati per atterrare.
Kieran Chandler: Parliamo dello stock che le compagnie di manutenzione devono tenere. L’idea dietro l’aereo è che ora passerà probabilmente più tempo in aria che a terra. Questo significa che le compagnie aeree devono tenere enormi quantità di stock?
Joannes Vermorel: Sì, l’idea chiave è che quando si ha un aeromobile oggi, si vuole tenerlo in volo tutto il tempo. Un aeromobile è un pezzo di attrezzatura molto costoso e se non vola, si perde denaro ogni ora. In realtà, si potrebbe utilizzare questo aeromobile per trasportare passeggeri. L’intera idea dietro le compagnie aeree a basso costo era quella di avere aeromobili che volano letteralmente tutto il tempo e per ogni singolo viaggio che fanno, sono pieni di passeggeri. L’economia delle compagnie aeree a basso costo non riguarda una manutenzione più economica; la manutenzione è esattamente la stessa. È definita dal produttore originale dell’attrezzatura o dal produttore dell’aeromobile, quindi non si può modificare nulla. Si desidera solo che il proprio aeromobile sia completamente utilizzato. Ma per quanto riguarda la manutenzione, si ha una asimmetria molto specifica. Se si ha solo una parte che manca, questa parte, non importa quanto economica, può tenere il proprio aeromobile a terra. Questo si chiama incidente AOG, Aircraft On the Ground. Significa semplicemente che manca qualcosa per mantenere correttamente l’aeromobile.
Kieran Chandler: Quali opzioni ha a disposizione una compagnia aerea se ha questa componente mancante?
Joannes Vermorel: Nel peggiore dei casi, hanno bisogno di un aeromobile di sostituzione, che è molto costoso e probabilmente diventerà ancora più costoso in futuro.
Kieran Chandler: Perché, come vediamo, tutte le aziende stanno diventando sempre più snelle. Significa che nessuna azienda ha un interesse sostanziale nel mantenere capacità eccedenti per la capacità di volo. Quindi, l’alternativa è capire come ottenere un pezzo di ricambio. Quando si ha una parte mancante, cosa si fa? Si desidera ottenere un pezzo di ricambio, e deve essere un pezzo utilizzabile, in modo da poterlo montare sul proprio aeromobile. La distinzione sta tra pezzi inutilizzabili e pezzi utilizzabili.
Joannes Vermorel: È corretto. La maggior parte delle compagnie aeree e delle aziende aerospaziali ha servizi di Aircraft on Ground (AOG). Questi sono come sportelli dove è possibile chiamare e richiedere un preventivo di emergenza per dire: “Ho bisogno di questa parte, puoi fornirmela?” La risposta può essere “sì”, ma spesso a un prezzo elevato.
Kieran Chandler: E poi, le compagnie aeree si preoccupano di questo in tempi molto brevi, giusto? Voglio dire, nell’ordine di grandezza di un’ora, solo per far consegnare i pezzi all’aeroporto dove sono necessari?
Joannes Vermorel: Sì, tipicamente se si desidera che una parte venga consegnata in un’ora, significa che deve essere una parte che proviene da un’altra compagnia aerea dello stesso aeroporto. Altrimenti, ci vorrà più tempo di quello.
Kieran Chandler: Quindi quello che stai dicendo è che le compagnie aeree in realtà lavorano molto insieme. Non è nel loro interesse vedere un’altra azienda perdere denaro e un’altra azienda fallire?
Joannes Vermorel: Beh, nel lungo termine, sì, ma nel breve termine, l’industria aerospaziale è altamente collaborativa. Qualcosa che le persone potrebbero non capire è che tutte queste aziende sono in competizione, ma collaborano molto. Se il tuo volo viene cancellato, è probabile che prenderai il volo con un’altra compagnia. Tutte queste aziende collaborano per la sicurezza e condividono la stessa infrastruttura dell’aeroporto. Quindi sì, c’è molta concorrenza, ma c’è anche molta cooperazione.
Kieran Chandler: Ok, passiamo ora a parlare del lato delle previsioni. Da quanto hai descritto, stiamo parlando di centinaia di migliaia di componenti. Ci sono cicli riparabili, collaborazione potenziale tra diverse aziende. Sembra un completo disastro, se vogliamo essere onesti. Quindi, come possiamo anche iniziare ad affrontare le previsioni per questo tipo di scenario?
Joannes Vermorel: È molto interessante. Prima di tutto, devi capire che di solito vuoi fare previsioni non solo per la parte della domanda, ma praticamente per tutte le interazioni e tutte le cose che accadono nei cicli della tua catena di approvvigionamento aerospaziale. Quando acquisti un pezzo di attrezzatura, sarai bloccato con esso praticamente per sempre. Ricorda che questo pezzo di attrezzatura è riparabile. Se acquisti un pezzo di attrezzatura in più e non viene montato su un aeromobile, aspetterà solo fino a quando non viene effettivamente richiesto.
Ma la cosa è che se hai altri pezzi di attrezzatura compatibili, quei pezzi di attrezzatura potrebbero essere utilizzati anche loro e vengono riparati. Quindi, se confrontiamo una situazione tradizionale di catena di approvvigionamento in cui si pensa in termini di riapprovvigionamenti, hai dei clienti, loro effettuano ordini che consumano l’inventario che hai e quando il tuo inventario è un po’ troppo basso, effettui un nuovo ordine.
Kieran Chandler: E questo riapprovvigionamento viene effettuato in base a una previsione della domanda, ma come si traduce questa situazione nel settore aerospaziale?
Joannes Vermorel: Una situazione aerospaziale è molto diversa perché se hai una parte che ti viene richiesta, significa che questa parte verrà fornita al consumatore finale,
Kieran Chandler: Che sarà un aeromobile alla fine della giornata, montato sull’aeromobile. E se monti qualcosa su un aeromobile, smonti qualcos’altro. Sai, si tratta della conservazione della massa dell’aeromobile. Quindi, se monti qualcosa, smonti qualcos’altro. Pertanto, c’è una parte che torna a te.
Joannes Vermorel: Un aspetto complicato è che se avessi una riparazione istantanea, avresti bisogno solo di una parte di ricambio di ogni tipo per l’intera flotta. Ogni volta che smonti qualcosa, ripari immediatamente quella parte e questa parte diventa nuovamente utilizzabile e può essere montata immediatamente su un altro aeromobile. Quindi, avresti bisogno solo di una piccola quantità di inventario di parti perché ripareresti semplicemente istantaneamente la parte. Pertanto, ogni volta che c’è una domanda, spedisci la parte gratuita che hai, riottiene l’altra, ripara e sii disponibile a servire nuovamente la parte. Ma la realtà è che queste riparazioni richiedono tempo. Voglio dire, ci sono molte cose che richiedono tempo. Prima di tutto, il consumatore finale dovrà restituire la parte, il che potrebbe richiedere un tempo indefinito, quindi c’è una certa variabilità. Poi deve essere trasportata nuovamente al negozio di riparazione, il che richiede anche tempo. Il negozio di riparazione ha bisogno di tempo per effettuare la riparazione e il tempo necessario per effettuare la riparazione dipende dal carico di lavoro che il negozio di riparazione ha. Il problema è che il carico di lavoro dipende da quali altre parti stanno riparando.
E poi, una volta riparata, il tempo dipende anche dal tipo di operazione che deve essere eseguita sulla parte. Immagina che un negozio di riparazione riceva un componente grande, ma abbia solo la capacità di eseguire determinate classi di operazioni di manutenzione. Aprono il componente e decidono: “Oh, questo tipo di riparazione, non possiamo farlo. Non abbiamo l’accreditamento. Non abbiamo l’attrezzatura per effettuare questa operazione di manutenzione.” Quindi, a volte un negozio di riparazione riceverà un componente, lo aprirà e deciderà che non può effettuare la riparazione e dovrà inoltrare il componente a un altro negozio di riparazione più specializzato da qualche altra parte per farlo e poi riottenere il componente.
Quindi, non si tratta solo delle domande di previsione o di una risposta lunga sulle previsioni della domanda. Si tratta di prevedere tutti questi ritardi e, in definitiva, quanti pezzi extra hai che non sono prontamente collegati a nessun aeromobile che stai effettivamente servendo.
Kieran Chandler: Posso davvero capire come si possa prevedere la domanda. Posso capire come un certo set di pneumatici per aerei farà un certo numero di decolli e atterraggi prima di dover essere sostituito. Ma abbiamo così tanta variabilità con questo tipo di processo riparabile. Come puoi affrontarlo? Come puoi sapere se qualcosa verrà riparato tra due settimane o due mesi?
Joannes Vermorel: La risposta breve è che non lo sai, ed è questo il trucco delle previsioni probabilistiche. C’è un’incertezza irriducibile su quando avrai bisogno di una parte specifica. Specialmente quando hai, diciamo, un’azienda di dimensioni considerevoli con una flotta di cento aeromobili, hai alcune parti di cui avrai bisogno solo tre volte all’anno per l’intera flotta. Quindi, è molto raro, sarà molto erratico. Anche se ci sono persone che stanno facendo progressi con la manutenzione predittiva che prevede l’utilizzo di sensori sui componenti per prevedere quando dovranno essere manutenuti, nel complesso rimane comunque un processo molto erratico. Ma la buona notizia è che c’è una certa struttura in questa variabilità.
Kieran Chandler: Non è completamente casuale e c’è questa grande asimmetria, che è che non importa quale parte manchi alla fine, l’aeromobile rimarrà a terra. Voglio dire, se è una parte che viene chiamata “no-go”, fondamentalmente se non hai questa parte, il tuo aeromobile è a terra. Per qualsiasi parte “no-go”, questa parte ha il potenziale per tenere a terra il tuo aeromobile. Quindi, non è solo la domanda media che è interessante. Quello che vuoi davvero ottimizzare è la migliore decisione sulla supply chain, che consiste nel avere una parte extra in magazzino o meno, considerando il costo della parte e il costo di non avere la parte.
Joannes Vermorel: E questo costo è un concetto molto interessante perché queste compagnie aeree sono aziende multimilionarie. Hanno molti soldi dietro di loro e il costo di avere un aereo fermo sull’asfalto è incredibilmente elevato.
Kieran Chandler: Quindi perché non possono semplicemente avere molte parti in magazzino e accettare questo tipo di costo?
Joannes Vermorel: Voglio dire, lo fanno già. Per i nostri clienti più grandi, stiamo parlando di scorte che hanno un valore superiore a 1 miliardo di euro o dollari. L’idea di avere semplicemente una quantità enorme di scorte è stata praticamente provata. Ma ci sono dei limiti. Vedi, se hai montagne letterali di scorte, quelle parti hanno una vita molto lunga, quindi è un asset che puoi valutare nei libri contabili della tua azienda. Ma alla fine, se hai una montagna di parti collegate a un aeromobile o a un tipo di aeromobile che ha smesso di volare, o i tuoi clienti finali non hanno più quei tipi di aeromobili, finisci per avere una cancellazione di inventario massiccia. Non puoi semplicemente dire: “Avrò montagne di inventario e conserveranno il loro valore per sempre”. Non è del tutto vero. Gli aeromobili hanno una vita molto lunga, ma in un determinato mercato, i clienti si aspettano di avere certi tipi di aeromobili che fanno meno rumore, che inquinano meno e così via. Quindi, non puoi presumere che le parti che hai acquisito conserveranno il loro valore per sempre. E ancora una volta, le compagnie aeree ora stanno cercando di essere più snelle che mai.
Kieran Chandler: Ok, e penso che sarebbe davvero interessante per i nostri spettatori sentire parlare delle tue esperienze. Quali sono le sfide reali che hai affrontato quando si tratta di previsioni per i clienti del settore aerospaziale?
Joannes Vermorel: Una delle sfide che è molto sorprendente è semplicemente contare le parti. Potrebbe sembrare sorprendente perché, nell’aerospaziale, hai una completa tracciabilità. Per qualsiasi parte rotabile, di solito hai accesso all’intera storia delle parti, dove è stata manutenuta, l’aeromobile a cui era collegata durante la sua vita, il numero di ore di volo e cicli di volo che ha attraversato, il programma di manutenzione per questo componente, quindi sai tutto. Quindi perché è così difficile contare le parti? La risposta è che nell’aerospaziale tutto si muove continuamente.
Kieran Chandler: Quindi vuoi sapere quante parti hai?
Joannes Vermorel: Sì, uno dei KPI che vuoi contare è per ogni tipo di parte, vuoi sapere quante parti hai che non sono direttamente collegate alla tua flotta, che sono libere di non essere attaccate a un aeromobile e che possono essere riparate e che possono fondamentalmente costituire il tuo stock di parti riparabili. Ma è molto complicato perché hai parti ovunque tutto il tempo. Hai parti che vengono spedite, in viaggio verso un aeromobile. Hai parti che stanno tornando da un aeromobile dopo essere state smontate.
Sai, le parti non riparabili tornano anche da un aeromobile ma sono comunque riparabili. Perché? Perché in un’operazione di manutenzione importante, il tempo è cruciale. Le squadre che operano l’operazione di manutenzione chiedono più parti di quelle effettivamente necessarie a causa dell’incertezza. Quindi, ti ritrovi con parti riparabili che viaggiano in entrambe le direzioni, parti non riparabili che tornano indietro e parti che vengono riparate con gradi di ritardo e complicazione variabili.
Inoltre, non dimentichiamo la scrivania AOG di cui ho parlato in precedenza. Puoi servire i tuoi concorrenti dandogli accesso a parti riparabili, ma complica i tuoi calcoli. Puoi fare uno scambio standard o prestare parti al resto dell’ecosistema, e loro fanno lo stesso con te. Quindi, se dici di avere tre parti riparabili, è probabile che tu ne abbia effettivamente acquistata una ma ne abbia presa una in prestito da un concorrente. Alla fine, diventa uno scambio in cui invii una parte e ne ricevi una. Questo si complica perché i componenti sono composti da molti sottocomponenti. Puoi finire con componenti scambiati, complicando ulteriormente la situazione. La sfida principale nell’aerospaziale è avere una visione chiara delle tue scorte che non sono collegate ai tuoi aeromobili, in modo da sapere dove dovresti investire. La contabilità può essere piuttosto difficile. Non si tratta solo di sapere quali parti riparabili hai in questo momento; si tratta di capire lo stato complessivo delle tue parti in tutte le tue reti, in modo da sapere dove investire.
Kieran Chandler: Capisco. E hai menzionato una parola davvero interessante: KPI. Da una prospettiva di ottimizzazione, cosa stai cercando di ottimizzare? Stai cercando di ottimizzare i profitti delle compagnie aeree o ridurre i ritardi?
Joannes Vermorel: Varia, ma uno dei principali KPI per l’aerospaziale è quante incidenti AOG, o incidenti di aeromobili a terra, puoi prevenire per ogni dollaro investito. L’idea è possedere inventario e mantenere correttamente la tua flotta per tenerla in volo tutto il tempo. La metrica di interesse delle prestazioni è quanto puoi ridurre in termini di incidenti AOG in dollari. È facile spendere milioni di dollari per incidente AOG per eliminarli completamente, ma la sfida è ridurre significativamente quel numero. Questo KPI aiuta a guidare le decisioni di investimento, concentrandosi sulle parti che ti daranno il miglioramento più elevato in termini di incidenti AOG evitati.
Kieran Chandler: Quindi, il punto chiave è di non applicare modelli di supply chain classici come scorte di sicurezza all’aerospaziale. Non funzionerà. Invece, hai bisogno di un approccio probabilistico che accetti il fatto che la tua supply chain sia basata su cicli anziché su un flusso in avanti dal produttore al consumatore finale.
Joannes Vermorel: Esattamente. Non cercare di applicare modelli di supply chain tradizionali all’industria aerospaziale.
Kieran Chandler: Bene, questo è tutto per questa settimana. Grazie per aver condiviso le tue conoscenze sull’industria aerospaziale. È stato davvero interessante. Torneremo la prossima settimana con un altro episodio. Grazie per aver guardato.