Prognose für die Luft- und Raumfahrtindustrie

00:00:04 Einführung in die einzigartigen Herausforderungen des Flugzeugmarktes.
00:02:01 Joannes über die entscheidende und komplexe Rolle der Luft- und Raumfahrtwartung.
00:03:56 Diskussion über die Komplexität der Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt.
00:06:00 Definition von “reparierbar” im Kontext der Luft- und Raumfahrt.
00:07:44 Beginn des Vortrags über die Bestände von Wartungsunternehmen.
00:09:43 Erklärung von AOG-Zwischenfällen und Auswirkungen fehlender Teile.
00:11:30 Beschreibung der Zusammenarbeit zwischen Fluggesellschaften in der Branche.
00:12:19 Übergang zur Prognose in der Luftfahrtindustrie.
00:14:10 Untersuchung der Komplexität der Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt.
00:16:01 Diskussion der Herausforderungen bei der Reparatur von Flugzeugteilen.
00:16:56 Erklärung der Komplexität der Nachfrageprognose.
00:17:35 Einblick in probabilistische Prognosen bei der Teilewartung.
00:19:24 Diskussion der Kosten für große Teilebestände.
00:21:20 Erfahrungen mit Prognosen für Luft- und Raumfahrtkunden.
00:23:56 Komplikationen beim Austausch von Teilen im Inventar.
00:26:33 Einführung der Minimierung von AOG-Zwischenfällen pro Dollar.
00:28:00 Erklärung der Investitionsstrategie in der Luft- und Raumfahrt.
00:28:30 Notwendigkeit eines probabilistischen Ansatzes.

Zusammenfassung

Kieran Chandler und Joannes Vermorel, Gründer von Lokad, diskutierten die Besonderheiten der Luft- und Raumfahrtindustrie. Sie hoben die kostspieligen Stilllegungen, die Notwendigkeit einer pünktlichen Flugzeugbewegung und die herausragende Bedeutung der Sicherheit hervor. Vermorel betonte die einzigartige Lieferkette aufgrund der Wartungsanforderungen der Branche und der langen Lebensdauer von Flugzeugen. Chandler verglich ein Flugzeug mit Lego-Steinen und wies auf den Umfang der Wartungsarbeiten hin. Vermorel erläuterte, dass ein “Komponentenwechsel” oft eine Inspektion statt einer Reparatur bedeutet. Er diskutierte auch die finanziellen Auswirkungen der Flugzeugwartung, die kooperative Natur der Branche, die Bedeutung der Prognose und die Herausforderungen bei der Zählung von Teilen aufgrund der Dynamik der Lieferkette.

Ausführliche Zusammenfassung

Kieran Chandler, der Moderator des Interviews, begann damit, die Komplexität und die kritischen Aspekte der Sicherheit und Rentabilität in der Luft- und Raumfahrtindustrie hervorzuheben. Er wies darauf hin, dass stillgelegte Flugzeuge den Fluggesellschaften täglich bis zu 200.000 US-Dollar kosten können, wodurch eine pünktliche Flugzeugbewegung entscheidend wird.

Joannes Vermorel, Gründer von Lokad, beschrieb daraufhin die Einzigartigkeit der Luft- und Raumfahrtindustrie. Sicherheit, so betonte er, hat in diesem Sektor oberste Priorität, da ein Versagen sofort zum Verlust von Menschenleben führen kann. Die Branche muss eine Vielzahl von Technologien handhaben, darunter Hochdruck- und Hochtemperaturteile, Elektronik, Leichtbaumaterialien und Komponenten, die unterschiedlichen Wetterbedingungen standhalten müssen. Trotz dieser Komplexität bleibt die Erschwinglichkeit ein wichtiger Aspekt, da das Fliegen immer zugänglicher geworden ist.

Vermorel erklärte weiterhin, dass die Lebensdauer eines Flugzeugs mehrere Jahrzehnte betragen kann, was eine sorgfältige Wartung erforderlich macht. Ein Flugzeug wird nicht einfach bis zu seiner Außerdienststellung genutzt wie andere Produkte. Stattdessen wird nahezu jeder Teil des Flugzeugs regelmäßig inspiziert und gegebenenfalls repariert. Dieser Wartungsprozess hält die Flugzeuge in der Luft, und die Luft- und Raumfahrt-Lieferkette ist vollständig auf dieses Ziel ausgerichtet und erfüllt außergewöhnlich hohe Sicherheitsstandards.

Vergleichend mit einem Satz Lego-Steinen fragte Chandler nach dem Umfang der Operationen bei der Flugzeugwartung. Vermorel antwortete, dass ein kommerzielles Flugzeug aus etwa zwei- oder dreihunderttausend verschiedenen Teilen besteht. Obwohl viele dieser Teile während der Lebensdauer eines Flugzeugs nur selten oder gar nicht ausgetauscht werden müssen, müssen einige Komponenten wie Reifen nach einer bestimmten Anzahl von Flügen ausgetauscht werden.

Das Gespräch drehte sich dann um die Komplexität der Luft- und Raumfahrt-Lieferkette. Vermorel beschrieb, wie sich die Luft- und Raumfahrt-Lieferkette aufgrund der einzigartigen Wartungsbedürfnisse der Branche anders als herkömmliche Lieferketten bewegt. Er verwies auf das Konzept des “Komponentenwechsels”, bei dem Teile regelmäßig zur Inspektion und Reparatur abmontiert werden müssen, aufgrund der langen Lebensdauer von Flugzeugen.

Vermorels Erklärungen während des Gesprächs betonten das komplexe Gleichgewicht, das die Luft- und Raumfahrtindustrie zwischen Sicherheit, technologischer Vielfalt, Kosteneffizienz und sorgfältiger Wartung aufrechterhalten muss. Dieses Gleichgewicht, zusammen mit der immensen Anzahl von Flugzeugkomponenten und der einzigartigen Natur der Luft- und Raumfahrt-Lieferkette, verdeutlicht die Komplexität der Branche.

Vermorel beschreibt zunächst die einzigartige Natur der Luft- und Raumfahrt-Lieferkette. Im Gegensatz zu traditionellen Lieferketten, die linear verlaufen - vom Produzenten zum Verbraucher - besteht die Luft- und Raumfahrt-Lieferkette aus einer Reihe von Schleifen. Flugzeugkomponenten werden produziert, genutzt und dann zur Reparatur entfernt, wenn sie nicht mehr einsatzfähig sind. Diese Komponenten werden an Reparaturwerkstätten geschickt, wo sie in einen einsatzfähigen Zustand zurückversetzt und dann wieder in Flugzeuge eingebaut werden. Dieser Prozess wiederholt sich während der Lebensdauer der Komponenten.

Vermorel erklärt weiterhin, dass dieses System für Außenstehende zwar beunruhigend erscheinen mag, es sich jedoch tatsächlich um eine Sicherheitsmaßnahme handelt. Der überwiegende Teil der Teile an einem Flugzeug (ca. 90% nach Wert) ist reparierbar. “Reparatur” bedeutet in diesem Zusammenhang jedoch nicht zwangsläufig, dass eine Komponente defekt ist. Es bedeutet oft einfach, dass die Komponente gemäß ihrem Wartungsplan inspiziert und validiert werden muss, um sicherzustellen, dass sie immer noch vollständig flugfähig ist.

Der Gast betont dann die finanziellen Auswirkungen der Flugzeugwartung. Ein Flugzeug in der Luft zu halten hat Priorität, denn wenn es nicht fliegt, generiert es kein Einkommen. Dieser finanzielle Druck, gepaart mit dem Ziel, die Sicherheit zu gewährleisten, kann zu einem “Flugzeug-am-Boden” (Aircraft-on-Ground, AOG) Vorfall führen, wenn nur ein Teil fehlt oder nicht einsatzfähig ist. In solchen Situationen müssen Fluggesellschaften so schnell wie möglich ein einsatzfähiges Ersatzteil beschaffen, oft zu einem hohen Preis.

Vermorel diskutiert auch die Rolle der Zusammenarbeit in der Luft- und Raumfahrtindustrie. Trotz des Wettbewerbs zwischen den Fluggesellschaften gibt es auch eine hohe Zusammenarbeit. Diese Zusammenarbeit ist aufgrund gemeinsamer Infrastruktur und gemeinsamer Sicherheitsinteressen notwendig. Darüber hinaus müssen Passagiere bei einer Flugstornierung oft bei einer anderen Fluggesellschaft buchen, was diese Zusammenarbeit weiter fördert.

Schließlich geht das Gespräch auf das Thema der Prognose in dieser hochkomplexen Umgebung ein. Vermorel weist darauf hin, wie wichtig es ist, nicht nur die Nachfrage, sondern auch alle Interaktionen und Ereignisse innerhalb der Schleifen der Luft- und Raumfahrt-Lieferkette vorherzusagen. Das Ziel ist es sicherzustellen, dass kein Ausrüstungsstück zu lange ungenutzt bleibt. Wenn ein zusätzliches Ausrüstungsstück gekauft und nicht an einem Flugzeug montiert wird, wartet es, bis es angefordert wird. Wenn jedoch andere kompatible Ausrüstungsstücke vorhanden sind, können sie ebenfalls verwendet und repariert werden.

Vermorel hebt die Einzigartigkeit der Luft- und Raumfahrtindustrie hervor, bei der jedes aus einem Flugzeug entfernte Teil durch ein anderes ersetzt wird und so einen dynamischen Zyklus von Montage, Demontage und Reparatur schafft.

Vermorel führt das Konzept der sofortigen Reparatur ein, ein ideales Szenario, bei dem abmontierte Teile sofort repariert und bereit für die Wiedermontage sind. Die Realität weicht jedoch erheblich von diesem Ideal ab, aufgrund verschiedener Faktoren, die die Reparatur verzögern: Rücksendung des Teils, Transport zum Reparaturbetrieb, Arbeitsbelastung und Fähigkeiten des Reparaturbetriebs sowie Art der erforderlichen Reparaturen.

Eine bedeutende Herausforderung besteht darin, nicht nur die Nachfrage, sondern auch diese Verzögerungen vorherzusagen, die direkt die Anzahl der benötigten Ersatzteile beeinflussen. Die Nachfrage ist unregelmäßig, insbesondere für seltene Teile, die nur wenige Male im Jahr benötigt werden. Trotz einiger Fortschritte bei der vorausschauenden Wartung mithilfe von Sensoren bleibt der Prozess unvorhersehbar. Dennoch stellt Vermorel fest, dass es eine gewisse Struktur dieser Unvorhersehbarkeit gibt, abhängig von den Wartungshäufigkeiten und den Anforderungen des Flugzeugs.

Das Gespräch dreht sich um die Kostenfolgen der Lagerhaltung großer Mengen an Inventar. Obwohl es für Unternehmen mit ausreichenden Ressourcen sinnvoll erscheinen mag, große Bestände zu führen, um Flugzeugstillstände zu verhindern, hat dieser Ansatz seine Grenzen. Luft- und Raumfahrtteile haben eine lange Lebensdauer, können jedoch durch den Fortschritt der Flugzeugtechnologie veraltet werden, was zu erheblichen Inventurabschreibungen führen kann.

Auf die Frage nach den Herausforderungen bei der Prognose für Luft- und Raumfahrtkunden erwähnt Vermorel die unerwartete Schwierigkeit, einfach nur Teile zu zählen. Die dynamische Natur der Luft- und Raumfahrt-Lieferkette, bei der Teile ständig im Transit für Reparaturen, Austausch oder sogar Ausleihe an Konkurrenten sind, erschwert die Buchführung. Eine weitere Komplikation ergibt sich daraus, dass Teile oft aus Unterbaugruppen bestehen, die einzeln ausgetauscht werden können. Eine Hauptherausforderung in der Luft- und Raumfahrt besteht darin, ein klares Bild des nicht an das Flugzeug angebundenen Inventars zu haben, um zu identifizieren, wo Investitionen getätigt werden sollten.

Vollständiges Transkript

Kieran Chandler: Also Joannes, vielleicht können wir mit einem grundlegenden Überblick über den Flugzeugmarkt und dem, was diese Branche auszeichnet, beginnen?

Joannes Vermorel: Die Luft- und Raumfahrt ist aufgrund einer Reihe von Faktoren ziemlich einzigartig. Erstens steht die Sicherheit an erster Stelle, und wenn Sie versagen, töten Sie buchstäblich Menschen schnell. Es gibt andere Branchen, in denen Sicherheit oberste Priorität hat, aber ich würde sagen, die Luft- und Raumfahrt muss mit einer absolut riesigen Vielfalt an Technologien umgehen. Eine chemische Fabrik ist sehr gefährlich und Sie müssen sehr auf die Sicherheit achten, aber in einem Flugzeug haben Sie alles. Sie haben Hochdruck-, Hochtemperaturteile, Autoteile in einem Vakuum und Teile, die superleicht und gleichzeitig extrem widerstandsfähig gegen verschiedene Wetterbedingungen sind. Und alles in allem müssen Sie auch sehr kosteneffektiv sein, weil man heutzutage für sehr wenig Geld sehr weit reisen kann, und das sind nur ein kleiner Vielfaches der Kosten, die das Unternehmen investieren muss.

Kieran Chandler: Sprechen wir über die Wartung. Wie funktioniert das in der Praxis?

Joannes Vermorel: Ein Flugzeug wird etwa drei oder vier Jahrzehnte lang aktiv sein und erfordert aktive Wartung. Es ist nicht so, dass Sie ein Flugzeug kaufen und es einfach fliegt, bis es in den Ruhestand geht. Alles in einem Flugzeug wird inspiziert und gegebenenfalls repariert. Die Wartung ist buchstäblich das, was die Flugzeuge am Fliegen hält. Das bedeutet, dass die gesamte Luft- und Raumfahrt-Lieferkette vollständig darauf ausgerichtet ist, die Flugzeuge sicher am Fliegen zu halten, indem sie sie gemäß sehr hohen Sicherheitsstandards warten.

Kieran Chandler: Wenn wir ein Beispiel mit Lego-Steinen nehmen, besteht ein Flugzeug im Grunde aus vielen Blöcken. Über wie viele Komponenten sprechen wir hier? Wie groß ist der Umfang der Operationen?

Joannes Vermorel: Ein Verkehrsflugzeug besteht aus etwa zwei- oder dreihunderttausend verschiedenen Teilen. Viele dieser Teile werden sehr selten gewechselt oder möglicherweise während der gesamten Lebensdauer des Flugzeugs überhaupt nicht gewechselt. Aber einige von ihnen werden ziemlich häufig gewechselt, wie zum Beispiel die Reifen, die nach einer bestimmten Anzahl von Flügen gewechselt werden müssen.

Kieran Chandler: Bei so vielen Hunderttausenden von Teilen wird eine wirklich komplexe Art von Lieferkette damit verbunden sein. Mit welchen Komplexitäten verbinden wir diese Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt?

Joannes Vermorel: Im Gegensatz zu den meisten Lieferketten, die einfach nur Vorwärtslieferketten von Rohstoffproduzenten zu Endverbrauchern sind, ist es in der Luft- und Raumfahrt völlig anders. Es geht hauptsächlich darum, dass immer dann, wenn Sie etwas an einem Flugzeug montieren, etwas anderes demontiert wird. Dies wird in der Regel als Komponentenwechsel bezeichnet. Sie müssen das tun, weil Flugzeuge sehr langlebig sind, aber alle ihre Teile regelmäßig inspiziert werden. Sie verbringen also Ihre Zeit damit, Teile abzumontieren, sie zu reparieren und zu inspizieren. Sie verbringen Ihre Zeit damit, Komponenten abzumontieren und wieder zu montieren und diese Komponenten zu reparieren. Sobald sie flugbereit sind, gelten sie als einsatzbereit und können an einem Flugzeug gewartet werden. Ihre Lieferkette besteht im Wesentlichen aus einer Reihe von Schleifen, in denen Komponenten von Flugzeugen abgenommen werden, jetzt nicht mehr einsatzbereit, zu Reparaturwerkstätten bewegt werden, bis sie repariert sind. Dann werden die Komponenten als einsatzbereit eingestuft und wieder an das Flugzeug montiert. Ihre Lieferkette ist also nicht so etwas wie ein Vorwärtsproduzent zu Verbraucher. Es handelt sich um einen Zyklus zwischen Flugzeugen und Reparaturwerkstätten.

Kieran Chandler: Ich bin kein besonders bequemer Flieger. Aber diese Idee, dass ein großer Teil der Teile reparierbar ist, ist eine lustige Vorstellung. Wie hoch ist der Prozentsatz der Teile im Flugzeug, die tatsächlich repariert werden können, und wie viele werden vollständig durch neue Teile ersetzt?

Joannes Vermorel: Ich kenne den genauen Prozentsatz nicht, aber in Bezug auf den Wert besteht wahrscheinlich etwa 90% des Wertes des Flugzeugs aus teuren Komponenten, sogenannten Rotables, die repariert werden können. Die große Mehrheit der Komponenten kann repariert werden, weil die Sicherheitsstandards in der Luft- und Raumfahrt so hoch sind. Eine Reparatur bedeutet nicht, dass das Teil kaputt ist. Es ist eher so, dass Sie ein Komponentenwartungshandbuch haben, das einen Wartungsplan definiert. Wenn Sie sagen, dass ein Teil repariert werden muss, bedeutet das nicht, dass es kaputt war. Gemäß seinem Wartungshandbuch muss das Teil vom Flugzeug abgenommen werden, um überprüft und validiert zu werden, dass das Teil immer noch voll flugfähig ist. Bei vielen Teilen passiert während der Reparatur nichts. Es kann nur eine Inspektion sein, und dann wird das Teil als vollkommen sicher eingestuft und wieder am Flugzeug montiert. Einige Teile werden tatsächlich repariert, wie zum Beispiel die Schaufeln in einem Strahltriebwerk oder die Reifen, mit denen das Flugzeug landet.

Kieran Chandler: Sprechen wir über den Bestand, den die Wartungsunternehmen halten müssen. Die Idee hinter dem Flugzeug ist, dass es wahrscheinlich mehr Zeit in der Luft verbringt als auf dem Rollfeld. Bedeutet dies, dass die Fluggesellschaften riesige Mengen an Lagerbeständen halten müssen?

Joannes Vermorel: Ja, die Hauptidee ist, dass Sie ein Flugzeug heutzutage die ganze Zeit fliegen lassen möchten. Ein Flugzeug ist ein sehr teures Gerät und wenn es nicht fliegt, verlieren Sie Geld pro Stunde. Sie könnten dieses Flugzeug tatsächlich nutzen, um Passagiere zu transportieren. Die ganze Idee hinter Billigfluggesellschaften bestand darin, Flugzeuge zu haben, die buchstäblich die ganze Zeit fliegen und für jede einzelne Reise voller Passagiere sind. Die Wirtschaftlichkeit von Billigfluggesellschaften hat nichts mit günstigerer Wartung zu tun; die Wartung ist genau die gleiche. Sie wird vom Originalausrüstungshersteller oder dem Flugzeughersteller definiert, sodass Sie nichts anpassen können. Sie möchten einfach, dass Ihr Flugzeug voll ausgelastet ist. Aber in Bezug auf die Wartung haben Sie eine sehr spezifische Asymmetrie. Wenn Ihnen nur ein Teil fehlt, kann dieses Teil, egal wie billig es ist, Ihr Flugzeug am Boden halten. Das nennt man einen AOG-Zwischenfall, Aircraft On the Ground. Das bedeutet nur, dass etwas fehlt, um das Flugzeug ordnungsgemäß zu warten.

Kieran Chandler: Welche Möglichkeiten hat eine Fluggesellschaft, wenn ihr diese eine Komponente fehlt?

Joannes Vermorel: Im schlimmsten Fall benötigen sie ein Ersatzflugzeug, was sehr teuer ist und in Zukunft wahrscheinlich noch teurer wird.

Kieran Chandler: Denn wie wir sehen, werden alle Unternehmen immer schlanker. Das bedeutet, dass kein Unternehmen ein großes Interesse daran hat, überschüssige Kapazitäten für Flugkapazitäten aufrechtzuerhalten. Ihre Alternative besteht also darin, herauszufinden, wie Sie ein Ersatzteil bekommen. Wenn Ihnen ein Teil fehlt, was tun Sie dann? Sie möchten ein Ersatzteil bekommen, und es muss ein funktionstüchtiges sein, damit Sie es an Ihrem Flugzeug montieren dürfen. Der Unterschied liegt zwischen unbrauchbaren und funktionstüchtigen Teilen.

Joannes Vermorel: Das ist richtig. Die meisten Fluggesellschaften und Luft- und Raumfahrtunternehmen verfügen über Aircraft on Ground (AOG)-Dienste. Dies sind sozusagen Schreibtische, bei denen Sie anrufen und ein Notfallangebot anfordern können, um zu sagen: “Ich brauche dieses Teil, können Sie es mir zur Verfügung stellen?” Die Antwort kann “Ja” lauten, aber oft zu einem hohen Preis.

Kieran Chandler: Und die Fluggesellschaften kümmern sich darum in sehr kurzen Zeiträumen, oder? Ich meine, im Bereich von einer Stunde, nur um die Teile zum Flughafen zu liefern, wo sie benötigt werden?

Joannes Vermorel: Ja, normalerweise bedeutet, wenn Sie möchten, dass ein Teil in einer Stunde geliefert wird, dass es sich um ein Teil handeln muss, das von einer anderen Fluggesellschaft vom selben Flughafen stammt. Andernfalls dauert es länger.

Kieran Chandler: Also, was Sie sagen, ist, dass die Fluggesellschaften tatsächlich viel zusammenarbeiten. Ist es nicht in ihrem Interesse, zu sehen, dass ein anderes Unternehmen Geld verliert und ein anderes Unternehmen irgendwie scheitert?

Joannes Vermorel: Nun, langfristig gesehen schon, aber kurzfristig betrachtet ist die Luft- und Raumfahrtindustrie sehr kooperativ. Etwas, was die Leute vielleicht nicht realisieren, ist, dass all diese Unternehmen zwar konkurrieren, aber auch viel zusammenarbeiten. Wenn Ihr Flug storniert wird, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Sie den Flug mit einer anderen Fluggesellschaft antreten. Alle diese Unternehmen arbeiten zusammen, um die Sicherheit zu gewährleisten und teilen sich die gleiche Infrastruktur am Flughafen. Ja, es gibt viel Wettbewerb, aber es gibt auch viel Zusammenarbeit.

Kieran Chandler: Okay, lassen Sie uns jetzt über die Prognoseseite der Dinge sprechen. Aus dem, was Sie beschrieben haben, sprechen wir von Hunderttausenden von Komponenten. Sie haben reparierbare Schleifen, mögliche Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Unternehmen. Es hört sich nach einem kompletten Durcheinander an, wenn wir ehrlich sind. Wie können wir überhaupt eine Prognose für ein solches Szenario erstellen?

Joannes Vermorel: Das ist sehr interessant. Zunächst einmal müssen Sie verstehen, dass Sie in der Regel nicht nur den Nachfrageanteil, sondern praktisch alle Interaktionen und alles, was in Ihren Luft- und Raumfahrt-Lieferketten-Schleifen passiert, prognostizieren möchten. Wenn Sie ein Gerät kaufen, werden Sie praktisch für immer damit feststecken. Denken Sie daran, dass dieses Gerät reparierbar ist. Wenn Sie ein zusätzliches Gerät kaufen und es nicht an einem Flugzeug montiert ist, wird es einfach warten, bis es tatsächlich angefordert wird.

Aber das Problem ist, dass wenn Sie andere kompatible Geräte haben, diese Geräte ebenfalls verwendet und repariert werden können. Wenn wir also eine traditionelle Situation in der Lieferkette betrachten, in der Sie in Bezug auf Auffüllungen denken, haben Sie Kunden, die Bestellungen aufgeben, die den Bestand, den Sie haben, verbrauchen, und wenn Ihr Bestand etwas zu niedrig ist, geben Sie eine Nachbestellung auf.

Kieran Chandler: Und diese Auffüllung erfolgt auf der Grundlage einer Nachfrageprognose, aber wie sieht diese Situation in der Luft- und Raumfahrt aus?

Joannes Vermorel: Eine Luft- und Raumfahrtsituation ist sehr unterschiedlich, denn wenn Sie ein Teil angefordert bekommen, bedeutet das, dass dieses Teil dem Endverbraucher zur Verfügung gestellt wird,

Kieran Chandler: Was am Ende des Tages ein Flugzeug sein wird, das auf dem Flugzeug montiert ist. Und wenn Sie etwas an einem Flugzeug montieren, demontieren Sie etwas. Sie wissen schon, es geht um die Erhaltung der Masse des Flugzeugs. Wenn Sie also etwas montieren, demontieren Sie etwas. Daher gibt es ein Teil, das zu Ihnen zurückkommt.

Joannes Vermorel: Ein kniffliger Aspekt ist, dass Sie bei sofortiger Reparatur nur ein Ersatzteil jeder Art für Ihre gesamte Flotte benötigen würden. Immer wenn Sie etwas demontieren, reparieren Sie sofort dieses Teil und dieses Teil wird wieder einsatzfähig und kann sofort auf einem anderen Flugzeug montiert werden. Sie bräuchten also nur eine winzige Menge an Teileinventar, weil Sie das Teil einfach sofort reparieren würden. Daher versenden Sie bei Bedarf einfach das freie Teil, das Sie haben, erhalten das andere zurück, reparieren es und stehen wieder zur Verfügung, um das Teil zu warten. Aber die Realität ist, dass diese Reparaturen Zeit in Anspruch nehmen. Ich meine, es gibt viele Dinge, die Zeit in Anspruch nehmen. Zuerst muss der Endverbraucher das Teil zurückgeben, was eine unbestimmte Zeit dauern kann, sodass es eine gewisse Variabilität gibt. Dann muss es erneut zur Reparaturwerkstatt transportiert werden, was ebenfalls zeitaufwendig ist. Die Reparaturwerkstatt benötigt Zeit, um die Reparatur durchzuführen, und die Dauer der Reparatur hängt von der Arbeitsbelastung der Reparaturwerkstatt ab. Das Problem ist, dass die Arbeitsbelastung von den anderen Teilen abhängt, die sie reparieren.

Und dann hängt die Zeit, sobald es repariert ist, auch von der Art der Operation ab, die an dem Teil durchgeführt werden muss. Stellen Sie sich vor, eine Reparaturwerkstatt erhält ein großes Bauteil, hat aber nur die Möglichkeit, bestimmte Arten von Wartungsarbeiten durchzuführen. Sie öffnen das Bauteil und entscheiden: “Oh, diese Art von Reparatur können wir nicht durchführen. Wir haben keine Zulassung. Wir haben nicht die Ausrüstung, um diese Wartungsoperation durchzuführen.” Manchmal erhält eine Reparaturwerkstatt ein Bauteil, öffnet es und stellt fest, dass sie die Reparatur nicht durchführen kann, und sie muss das Bauteil an eine andere spezialisierte Reparaturwerkstatt weiterleiten, um dies zu tun, und dann das Bauteil zurückbekommen.

Also geht es nicht nur um die Fragen zur Prognose oder um eine langatmige Antwort zur Prognose der Nachfrage. Es geht um die Prognose all dieser Verzögerungen und letztendlich darum, wie viele zusätzliche Teile Sie haben, die nicht sofort an einem Flugzeug angebracht sind, das Sie tatsächlich warten.

Kieran Chandler: Ich kann wirklich verstehen, wie man die Nachfrage prognostizieren kann. Ich kann verstehen, wie eine bestimmte Reihe von Flugzeugreifen eine bestimmte Anzahl von Starts und Landungen durchführen wird, bevor sie ausgetauscht werden müssen. Aber wir haben so viel Variabilität bei diesem reparierbaren Prozess. Wie können Sie das nur angehen? Wie können Sie nur wissen, ob etwas in zwei Wochen oder zwei Monaten repariert wird?

Joannes Vermorel: Die kurze Antwort lautet: Sie wissen es nicht, und das ist das Geheimnis hinter probabilistischen Prognosen. Es gibt eine unvermeidliche Unsicherheit darüber, wann Sie ein bestimmtes Teil benötigen werden. Insbesondere wenn Sie, sagen wir, ein großes Unternehmen mit einer Flotte von hundert Flugzeugen haben, haben Sie einige Teile, die Sie nur drei Mal im Jahr für Ihre gesamte Flotte benötigen werden. Es ist also sehr selten, es wird sehr unregelmäßig sein. Obwohl es einige Leute gibt, die Fortschritte bei der vorausschauenden Wartung machen, bei der Sensoren an den Komponenten angebracht sind, um vorherzusagen, wann sie gewartet werden müssen, bleibt es insgesamt ein sehr unregelmäßiger Prozess. Aber die gute Nachricht ist, dass es eine Struktur in dieser Variabilität gibt.

Kieran Chandler: Es ist nicht völlig zufällig und Sie haben diese eine große Asymmetrie, nämlich dass es egal ist, welches Teil am Ende fehlt, es hält das Flugzeug am Boden. Ich meine, wenn es sich um ein Teil handelt, das als “no-go” bezeichnet wird, bedeutet das im Grunde, dass Ihr Flugzeug am Boden bleibt, wenn Sie dieses Teil nicht haben. Für jedes “no-go” Teil besteht die Möglichkeit, dass es Ihr Flugzeug am Boden hält. Es geht also nicht nur um die durchschnittliche Nachfrage, die interessant ist. Was Sie wirklich optimieren möchten, ist die beste Entscheidung in der Supply Chain, nämlich ob Sie ein zusätzliches Teil auf Lager haben oder nicht, unter Berücksichtigung der Kosten des Teils und der Kosten, wenn Sie das Teil nicht haben.

Joannes Vermorel: Und dieser Kostenaspekt ist ein sehr interessantes Konzept, denn diese Fluggesellschaften sind Unternehmen im Millionenbereich. Sie haben viel Geld hinter sich und die Kosten für ein Flugzeug, das einfach auf dem Rollfeld steht, sind unglaublich hoch.

Kieran Chandler: Warum können sie dann nicht einfach viele Teile auf Lager haben und diese Kosten in Kauf nehmen?

Joannes Vermorel: Nun, das tun sie bereits. Bei unseren größten Kunden sprechen wir von Beständen im Wert von über 1 Milliarde Euro oder Dollar. Die Idee, einfach eine enorme Menge an Beständen zu haben, wurde im Grunde genommen bereits ausprobiert. Aber es gibt Grenzen. Wenn Sie buchstäblich Berge von Beständen haben, sind diese Teile sehr langlebig, sodass es sich um einen Vermögenswert handelt, den Sie in Ihren Unternehmensbüchern bewerten können. Aber letztendlich, wenn Sie einen Berg von Teilen an ein Flugzeug oder einen Flugzeugtyp angehängt haben, der nicht mehr fliegt oder den Ihre Endkunden nicht mehr haben, dann haben Sie eine massive Inventurabschreibung. Sie können nicht einfach sagen: “Ich werde Berge von Beständen haben und sie werden ihren Wert für immer behalten.” Das stimmt nicht ganz. Flugzeuge haben eine sehr lange Lebensdauer, aber auf einem bestimmten Markt erwarten die Kunden bestimmte Arten von Flugzeugen, die weniger laut sind, weniger verschmutzen usw. Sie können also nicht davon ausgehen, dass die von Ihnen erworbenen Teile ihren Wert für immer behalten. Und auch Fluggesellschaften versuchen jetzt schlanker zu sein als je zuvor.

Kieran Chandler: Okay, und ich denke, es wäre wirklich interessant für unsere Zuschauer, etwas über Ihre Erfahrungen zu hören. Mit welchen Herausforderungen haben Sie es zu tun, wenn es um die Prognose für Luftfahrtkunden geht?

Joannes Vermorel: Eine der überraschenden Herausforderungen besteht darin, einfach die Teile zu zählen. Das mag überraschend sein, denn in der Luftfahrt haben Sie eine vollständige Rückverfolgbarkeit. Für jedes drehbare Teil haben Sie in der Regel Zugriff auf die gesamte Geschichte der Teile, wo es gewartet wurde, das Flugzeug, an dem es während seines Lebens angebracht war, die Anzahl der Flugstunden und Flugzyklen, die es durchlebt hat, das Wartungsprogramm für diese Komponente, also wissen Sie alles. Warum ist es also so schwierig, einfach Teile zu zählen? Die Antwort ist, dass in der Luftfahrt alles irgendwie ständig in Bewegung ist.

Kieran Chandler: Sie möchten also wissen, wie viele Teile Sie haben?

Joannes Vermorel: Ja, einer der KPIs, die Sie zählen möchten, ist für jede Art von Teil zu wissen, wie viele Teile Sie haben, die nicht direkt an Ihre Flotte angebracht sind, die nicht wie Teile, die nicht an ein Flugzeug angebracht sind, herumliegen und die repariert werden können und im Wesentlichen Ihren Bestand an betriebsbereiten Teilen aufbauen können. Aber es ist sehr knifflig, weil Sie Teile haben, die die ganze Zeit überall sind. Sie haben Teile, die verschickt werden, auf dem Weg zu einem Flugzeug. Sie haben Teile, die auf dem Rückweg von einem Flugzeug sind, nachdem sie demontiert wurden.

Sie wissen schon, nicht betriebsbereite Teile kommen auch vom Flugzeug zurück, sind aber immer noch betriebsbereit. Warum? Weil in einer großen Wartungsoperation Zeit entscheidend ist. Die Crews, die die Wartungsoperation durchführen, fordern mehr Teile an, als sie tatsächlich benötigen, aufgrund von Unsicherheit. So haben Sie betriebsbereite Teile, die in beide Richtungen reisen, nicht betriebsbereite Teile, die zurückreisen, und Teile, die mit unterschiedlichen Verzögerungen und Komplikationen repariert werden.

Lassen Sie uns außerdem nicht den zuvor erwähnten AOG-Schreibtisch vergessen. Sie können Ihren Wettbewerbern dienen, indem Sie ihnen Zugang zu betriebsbereiten Teilen ermöglichen, aber das erschwert Ihre Berechnungen. Sie können einen Standardaustausch durchführen oder Teile an das restliche Ökosystem ausleihen, und sie tun dasselbe für Sie. Wenn Sie also sagen, dass Sie drei betriebsbereite Teile haben, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass Sie tatsächlich einen gelandet, aber einen von einem Konkurrenten ausgeliehen haben. Am Ende wird es zu einem Austausch, bei dem Sie ein Teil senden und ein Teil erhalten. Dies wird kompliziert, weil Komponenten aus vielen Unterbaugruppen bestehen. Sie können mit ausgetauschten Komponenten enden, was die Situation weiter kompliziert. Die Hauptherausforderung in der Luft- und Raumfahrt besteht darin, ein klares Bild von Ihren Beständen zu haben, die nicht an Ihr Flugzeug angebracht sind, damit Sie wissen, wo Sie investieren sollten. Die Buchhaltung kann ziemlich schwierig sein. Es geht nicht nur darum, zu wissen, welche betriebsbereiten Teile Sie gerade haben; es geht darum, den Gesamtzustand Ihrer Teile in allen Netzwerken zu verstehen, damit Sie wissen, wo Sie investieren sollten.

Kieran Chandler: Verstehe. Und du hast da ein wirklich interessantes Wort erwähnt: KPI. Aus einer Optimierungsperspektive heraus, was versuchst du zu optimieren? Versuchst du, die Gewinne für Fluggesellschaften zu optimieren oder Verzögerungen zu reduzieren?

Joannes Vermorel: Es variiert, aber einer der Haupt-KPIs für die Luft- und Raumfahrt ist, wie viele AOG-Vorfälle, oder Flugzeuge-am-Boden-Vorfälle, können Sie pro investiertem Dollar verhindern. Die Idee besteht darin, Inventar zu besitzen und Ihre Flotte ordnungsgemäß zu warten, um sie die ganze Zeit fliegen zu lassen. Die interessante Leistungsmetrik besteht darin, wie niedrig Sie in Bezug auf Dollar-AOG-Vorfälle gehen können. Es ist einfach, Millionen von Dollar pro AOG-Vorfall auszugeben, um sie vollständig zu beseitigen, aber die Herausforderung besteht darin, diese Zahl signifikant zu reduzieren. Dieser KPI hilft bei Ihren Investitionsentscheidungen und konzentriert sich auf die Teile, die Ihnen den größten Fortschritt in Bezug auf vermiedene AOG-Vorfälle bringen.

Kieran Chandler: Also, die wichtigste Erkenntnis ist, dass klassische Supply-Chain-Modelle wie Sicherheitsbestand nicht auf die Luft- und Raumfahrt angewendet werden sollten. Es funktioniert nicht. Stattdessen benötigen Sie einen probabilistischen Ansatz, der berücksichtigt, dass Ihre Supply Chain auf Schleifen aufbaut und nicht auf einem Vorwärtsfluss vom Produzenten zum Endverbraucher.

Joannes Vermorel: Genau. Versuchen Sie nicht, traditionelle Supply-Chain-Modelle auf die Luft- und Raumfahrtindustrie anzuwenden.

Kieran Chandler: Nun, das war es für diese Woche. Vielen Dank, dass Sie Ihre Einblicke in die Luft- und Raumfahrtindustrie geteilt haben. Es war wirklich interessant. Wir sind nächste Woche mit einer weiteren Folge zurück. Vielen Dank fürs Zuschauen.