00:00:04 航空機市場の独特な課題への導入。
00:02:01 航空宇宙メンテナンスの重要で複雑な役割についてのジョアネスの話。
00:03:56 航空宇宙におけるサプライチェーンの複雑さについての議論。
00:06:00 航空宇宙の文脈での「修理可能」の定義。
00:07:44 メンテナンス会社の株式に関する話の開始。
00:09:43 AOG（航空機地上待機）のインシデント、部品の欠落の影響について説明。
00:11:30 航空業界における航空会社間の協力について説明。
00:12:19 航空業界への予測への移行。
00:14:10 航空宇宙サプライチェーンの複雑さの検討。
00:16:01 航空機部品修理の課題についての議論。
00:16:56 需要予測の複雑さの説明。
00:17:35 部品メンテナンスにおける確率的な予測の洞察。
00:19:24 大型部品在庫のコストについての議論。
00:21:20 航空宇宙のクライアント向けの予測の経験。
00:23:56 在庫における部品交換の複雑さ。
00:26:33 ドルあたりのAOGインシデントの最小化の紹介。
00:28:00 航空宇宙の投資戦略の説明。
00:28:30 確率的なアプローチの必要性。
概要
Kieran ChandlerとLokadの創設者であるJoannes Vermorelは、航空宇宙産業の複雑さについて議論しました。彼らは高額な運航停止、定時の航空機の移動の必要性、そして安全性の極めて重要性を強調しました。Vermorelは、航空機の寿命が長いため、この業界のメンテナンスニーズと飛行機の寿命の長さによる供給チェーンのユニークさを強調しました。Chandlerは航空機をレゴブロックに例え、メンテナンスの規模を指摘しました。Vermorelは、「部品の交換」という言葉が修理ではなく検査を意味することが多いと説明しました。また、航空機の維持に伴う財務的な影響、業界の協力体制、予測の重要性、および供給チェーンのダイナミズムによる部品の数え方の課題についても議論しました。
詳細な概要
インタビューのホストであるKieran Chandlerは、航空安全性と収益性の複雑さと重要性を強調しました。彼は、運航停止された航空機が航空会社に1日あたり最大20万ドルの費用をかけることを指摘し、定時の航空機の移動が重要であると述べました。
これに対し、Lokadの創設者であるJoannes Vermorelは、航空宇宙産業のユニークさについて説明しました。彼は、安全性がこの業界では最重要であり、失敗が即座に生命の喪失につながる可能性があると指摘しました。この業界では、高圧・高温部品、電子機器、軽量材料、さまざまな気象条件に耐える設計の部品など、多様な技術を扱う必要があります。これらの複雑さにもかかわらず、航空旅行はますます利用しやすくなっているため、手頃な価格も重要な考慮事項です。
Vermorelはさらに、航空機の寿命が数十年に及ぶことから、細心の注意を払ったメンテナンスが必要であることを説明しました。航空機は単に引退するまで利用されるだけではなく、実質的には飛行機のすべての部品が定期的に検査および修理の対象となります。このメンテナンスプロセスが航空機を空中に保つものであり、航空宇宙の供給チェーンは非常に高い安全基準に準拠しています。
Chandlerは航空機のメンテナンスに関わる作業の規模について尋ねました。Vermorelは、商業航空機は約20万から30万の異なる部品で構成されていると答えました。これらの部品のうち、多くは航空機の寿命の間にまれにしか交換されないか、まったく交換されない場合もありますが、タイヤなどの一部の部品は一定の飛行回数後に交換する必要があります。
その後の議論は、航空宇宙の供給チェーンの複雑さに移りました。Vermorelは、生産者から消費者に向かって進む従来の供給チェーンとは異なり、航空宇宙の供給チェーンは航空機の長寿命による定期的な検査と修理の必要性により異なる方法で運営されると説明しました。彼は「部品交換」という概念を紹介し、航空機の寿命のために部品を定期的に取り外して検査および修理することを指しました。
Vermorelの説明は、航空宇宙産業が安全性、技術的多様性、コスト効率、細心の注意のバランスを保つ必要性を強調しています。このバランスは、航空機の部品の膨大な数と航空宇宙の供給チェーンの特異性とともに、産業の複雑さを示しています。
Vermorelはまず、航空宇宙の供給チェーンの特異性について説明します。生産者から消費者に向かって直線的に進む従来の供給チェーンとは異なり、航空宇宙の供給チェーンは一連のループで構成されています。航空機の部品は生産され、利用され、修理不可能と判断された場合に取り外されます。これらの部品は修理工場に送られ、修復されてから再び航空機に取り付けられます。このプロセスは部品の寿命の間繰り返されます。
Vermorelは、このシステムが外部の人には不安定に見えるかもしれないが、実際には安全対策であると説明します。航空機のほとんどの部品（価値にして約90％）は修理可能です。ただし、この文脈では「修理」という言葉は必ずしも部品が壊れていることを意味するわけではなく、メンテナンススケジュールに従って部品が検査および検証され、まだ完全に飛行可能であることを確認する必要があることを示す場合もあります。
ゲストはまた、航空機の維持に伴う財務的な影響を強調します。航空機を空中に保つことは優先事項です。なぜなら、飛行していない場合は収入を生み出さないからです。この財務的な圧力と安全性の維持の目標は、1つの部品が欠落または修理不能である場合に「地上にいる航空機」（AOG）のインシデントを引き起こす可能性があります。このような状況では、航空会社はできるだけ早く修理可能な交換部品を調達する必要があり、しばしば高額な費用がかかります。
Vermorelはまた、航空宇宙産業内での協力の役割についても話します。航空会社間の競争にもかかわらず、高い程度の協力が存在します。この協力は、共有インフラストラクチャと共通の安全利益による必要性によるものです。さらに、1つの航空会社がフライトのキャンセルを経験すると、乗客はしばしば別の航空会社で予約をしなければならず、この協力関係をさらに促進しています。
最後に、この非常に複雑な環境での予測についての話題に移ります。Vermorelは、航空宇宙の供給チェーンのループ内の需要だけでなく、すべての相互作用や出来事の予測の重要性を指摘します。目標は、装置が長時間アイドル状態にならないようにすることです。余分な装置が購入され、航空機に取り付けられない場合は、要求があるまで待機します。ただし、他の互換性のある装置がある場合は、それらも使用および修理することができます。
Vermorelは、航空宇宙産業のユニークさを強調し、航空機から取り外されたすべての部品が別の部品と交換され、取り付け、取り外し、修理のダイナミックなサイクルが作成されることを述べています。
Vermorelは、即時修理という概念を紹介しました。これは、取り外された部品が直ちに修理されて再取り付けの準備ができる理想的なシナリオです。しかし、現実はさまざまな要因によりこの理想から大きく逸脱しています。修理部品の返却、修理工場への輸送、修理工場の作業量と能力、必要な修理の性質などが修理を遅らせる要因です。
重要な課題の1つは、需要だけでなく、これらの遅延も予測することであり、これは必要な予備部品の数に直接影響を与えます。需要は不規則であり、特に年に数回しか必要とされない希少な部品については予測が困難です。センサーを使用した予測メンテナンスに一部進展があるにもかかわらず、プロセスは予測不可能なままです。それにもかかわらず、Vermorelはメンテナンス頻度と航空機のニーズに応じてこの予測不可能性に一定の構造があることに注意しています。
在保持大量库存的成本影响方面，对话转向了讨论。对于资源丰富的公司来说，保持大量库存以防止飞机停飞可能似乎是明智的做法，但这种方法存在局限性。航空航天零部件的使用寿命很长，但随着飞机技术的进步，这些零部件可能会过时，可能导致大量库存的减值。
当被问及他在为航空航天客户进行预测时面临的挑战时，Vermorel提到了简单计算零部件数量的意外困难。航空航天供应链的动态性使得会计工作变得复杂，因为零部件不断在运输中进行维修、更换，甚至借给竞争对手。另一个复杂性源于零部件通常由子组件组成，这些子组件可以单独交换。航空航天领域的一个主要挑战是清楚地了解非飞机附属库存的情况，以确定应该进行投资的地方。
フルトランスクリプト
Kieran Chandler: では、まず航空機市場の基本的な概要について話しましょう。この業界を他の業界と区別する要素は何ですか？
Joannes Vermorel: 航空宇宙は、いくつかの要素により非常にユニークです。まず、安全性は最も重要であり、もし失敗した場合、人々を迅速に殺すことになります。他の業界でもセキュリティが最も重要な場合がありますが、航空宇宙は非常に多様な技術に対応する必要があります。化学工場は非常に危険であり、セキュリティには非常に注意を払う必要がありますが、航空機ではすべてがあります。高圧、高温の部品、真空中の自動車部品、多様な気象条件に対して非常に軽量でありながら耐久性がある部品などがあります。そして全体として、非常にコスト効果が高くなければなりません。現在では、非常に低い金額で非常に遠くまで旅行することができ、その費用は会社が投資しなければならないコストのわずかな倍数にすぎません。
Kieran Chandler: メンテナンスについて話しましょう。実際にはどのように機能しますか？
Joannes Vermorel: 航空機は約30〜40年間活動的であり、アクティブなメンテナンスが必要です。航空機を購入して引退するまで飛ばすだけではありません。航空機のすべての部品は検査され、必要に応じて修理されます。メンテナンスは文字通り航空機を飛行させるためのものです。したがって、航空宇宙の供給チェーン全体は、非常に高い安全基準に従って航空機を安全に飛行させることに完全に合わせています。
Kieran Chandler: レゴブロックの例を取ると、航空機とは基本的に多くのブロックで構成されています。ここではどれくらいのコンポーネントが関係しているのでしょうか？運用規模はどのようなものですか？
Joannes Vermorel: 商用航空機は約20万〜30万の異なる部品で構成されています。これらの部品の多くは非常にまれに変更されるか、航空機の寿命全体で一度も変更されない場合もあります。しかし、タイヤなどの一部の部品は比較的頻繁に交換される必要があります。
Kieran Chandler: 数十万もの部品があるので、それには非常に複雑な供給チェーンが付随していることになりますね。航空宇宙の供給チェーンに関連する複雑さは何ですか？
Joannes Vermorel: ほとんどの供給チェーンが原材料の生産者から最終消費者に向かう単純な前方供給チェーンであるのとは異なり、航空宇宙ではまったく異なります。それは主に、航空機に何かを取り付けるときには、他の何かを取り外す必要があるという事実に関係しています。これは一般的にコンポーネントの交換と呼ばれます。航空機は非常に長寿命ですが、すべての部品は非常に定期的に検査されます。そのため、時間の大部分を部品の取り外し、修理、検査に費やします。部品の取り外しと取り付け、およびそれらの部品の修理に時間を費やします。修理が完了したら、部品は使用可能と見なされ、航空機でサービスを受けることができます。したがって、供給チェーンは、航空機から取り外され、現在使用できない状態のまま修理工場に移動し、修理されるまで移動します。その後、部品は使用可能と見なされ、航空機に取り付けられます。したがって、供給チェーンは前方の生産者から消費者へのものではありません。航空機と修理工場の間のサイクルです。
キエラン・チャンドラー: 私は飛行機に乗るのはあまり得意ではありません。ただ、修理可能な部品の割合が大きいという考えは少し面白いですね。飛行機の部品のうち、実際に修理可能なのは何パーセントで、新しい部品で完全に交換されるのは何パーセントですか？
ジョアネス・ヴェルモレル: 正確な割合はわかりませんが、価値の面では、おそらく航空機の90%は高価な部品である「ローテーブル」と呼ばれるもので構成されているため、修理可能です。ほとんどの部品は修理可能ですが、航空宇宙の安全基準が非常に高いためです。修理とは、部品が壊れているわけではなく、部品のメンテナンススケジュールを定義するコンポーネントメンテナンスマニュアルがあるということです。部品を修理するということは、壊れていたわけではありません。メンテナンスマニュアルに従って、部品を飛行機から取り外し、部品がまだ完全に飛行可能であることを検査し、確認する必要があるということです。多くの部品については、修理中に実際に何も起こらないことがよくあります。ただ検査が行われ、部品が完全に安全であると判断され、飛行機に再取り付けられるだけです。ジェットエンジンのブレードや飛行機の着陸に使用されるタイヤなど、一部の部品は実際に修理されます。
キエラン・チャンドラー: メンテナンス会社が保持しなければならない在庫について話しましょう。飛行機は今ではおそらく地上よりも空中にいる時間が長くなるという考えです。これは航空会社が膨大な在庫を保持しなければならないことを意味しますか？
ジョアネス・ヴェルモレル: はい、キーとなる考え方は、現在の航空機は常に飛行させたいということです。航空機は非常に高価な設備であり、飛行しない場合は時間ごとに損失が発生します。実際にこの航空機を利用して乗客を輸送することもできます。低コスト航空会社の背後にあるアイデアは、文字通り常に飛行する航空機を持つことであり、彼らが行うすべての旅行には乗客が満員です。低コスト航空会社の経済性は、メンテナンスが安くなるわけではありません。メンテナンスは元の機器メーカーまたは航空機メーカーによって定義されているため、何も調整することはできません。ただ、航空機を完全に活用したいだけです。しかし、メンテナンスには非常に特定の非対称性があります。たとえ安い部品であっても、1つだけ欠けている場合、その部品は航空機を地上に留めることができます。これをAOGインシデント（Aircraft On the Ground）と呼びます。それは単に、航空機の適切なメンテナンスに何かが欠けていることを意味します。
キエラン・チャンドラー: もしも航空会社がこの1つの部品が欠けている場合、どのような選択肢がありますか？
ジョアネス・ヴェルモレル: 最悪の場合、代替機が必要になります。これは非常に高価であり、将来的にはさらに高価になる可能性があります。
キエラン・チャンドラー: なぜなら、すべての企業がますます効率化されているからです。つまり、飛行能力の余剰容量を維持するためには、ほとんどの企業には実質的な利益がありません。したがって、予備部品をどのように入手するかを考える必要があります。部品が欠けている場合、どうしますか？予備品を手に入れたいのですが、それは使用可能なものでなければなりません。つまり、航空機に取り付けることが許可されるものでなければなりません。使用できない部品と使用可能な部品の区別があります。
ジョアネス・ヴェルモレル: その通りです。ほとんどの航空会社や航空宇宙企業には、地上にある航空機（AOG）サービスがあります。これらは、実際に電話をかけて緊急見積もりを依頼し、「この部品が必要ですが、提供できますか？」と言うことができるデスクのようなものです。答えは「はい」になることもありますが、しばしば高い価格で提供されます。
キエラン・チャンドラー: そして、航空会社は非常に短い時間枠でこれに関心を持っているのですよね？つまり、必要な場所に部品を配送するために1時間のオーダーの範囲内でしょう？
ジョアネス・ヴェルモレル: はい、通常、1時間で部品を配送したい場合、それは同じ空港の別の航空会社から来る部品である必要があります。そうでない場合、それ以上の時間がかかります。
キエラン・チャンドラー: つまり、航空会社は実際にはかなり協力していると言えるのですね。別の会社が損失を出し、別の会社が失敗するのを見ることが彼らの利益になるわけではないですよね？
ジョアネス・ヴェルモレル: 長期的にはそうですが、短期的には航空宇宙産業は非常に協力的です。人々が気づかないことの一つは、これらの会社が競争している一方で、非常に協力しているということです。もしフライトがキャンセルされた場合、別の会社のフライトに乗る可能性が高いです。これらの会社は、空港でのセキュリティのために協力し、同じインフラを共有しています。競争はあるものの、協力もたくさんあります。
キエラン・チャンドラー: では、予測の側面について話しましょう。あなたが説明した内容からすると、何十万もの部品について話しています。修理可能なループ、異なる会社間の潜在的な協力があります。正直なところ、完全な混乱のように思えます。では、このようなシナリオに対して予測をどのように行えばいいのでしょうか？
ジョアネス・ヴェルモレル: それは非常に興味深いです。まず、航空宇宙のサプライチェーンのループで起こる需要だけでなく、すべての相互作用や出来事を予測したいということを理解する必要があります。機器を購入すると、その機器はほぼ永遠にあなたと一緒になります。この機器は修理可能なものです。もし余分な機器を1つ購入して、それが航空機に取り付けられていない場合、実際に要求されるまで待機するだけです。
ただし、もし他の互換性のある機器がある場合、それらの機器も使用され、修理されます。ですので、在庫の補充について考える従来のサプライチェーンの状況と比較すると、クライアントが注文を行い、在庫を消費し、在庫が少し不足しているときに再注文を行うというような状況とは異なります。
キエラン・チャンドラー: そして、この補充は需要予測に基づいて行われますが、航空宇宙ではどのようになるのでしょうか？
ジョアネス・ヴェルモレル: 航空宇宙の状況は非常に異なります。なぜなら、あなたから要求される部品がある場合、それは最終的にエンドコンシューマーにサービスされることを意味します。
キエラン・チャンドラー: それは最終的には航空機に取り付けられることになるわけですね。そして、何かを航空機に取り付けると、何かを取り外すことになります。つまり、航空機の質量の保存に関わることです。ですので、何かを取り付けると、何かがあなたのもとに戻ってくるわけです。
ジョアネス・ヴェルモレル: 一つの難しい側面は、即時修理が可能な場合、あなたのフリート全体には同じ種類の予備部品が1つだけ必要になるということです。何かを取り外した場合、すぐにその部品を修理し、その部品は再びサービス可能になり、すぐに別の航空機に取り付けることができます。ですので、部品の在庫はごくわずかで十分です。需要がある場合は、在庫がある部品を出荷し、他の部品を返却し、修理して再び部品をサービスできるようになります。しかし、現実は、修理には時間がかかります。つまり、時間がかかることがたくさんあります。まず、エンドコンシューマーが部品を返却する必要があり、それには不特定の時間がかかる可能性がありますので、変動性があります。それから、再び修理工場に輸送する必要があり、それも時間がかかります。修理工場は修理に時間がかかり、修理にかかる時間は修理工場の作業量に依存します。問題は、作業量が他の修理中の部品に依存するということです。
そして、修理が完了した後は、部品に行う必要がある操作の種類にも時間がかかります。修理工場が大きな部品を受け取るが、特定のメンテナンス操作のクラスしか行うことができない場合を想像してください。彼らは部品を開けて、「ああ、このタイプの修理はできません。認定を取得していません。このメンテナンス操作を行うための設備もありません。」と判断します。したがって、修理工場は部品を受け取り、開けてみて修理ができないと判断し、その部品を他のより専門化された修理工場に転送し、部品を取り戻します。
ですので、予測の問題だけではありませんし、需要を予測することについての長い回答でもありません。予測するのは、それらの遅延全てであり、最終的には、実際にサービスを提供している航空機に直接取り付けられていない余分な部品の数です。
Kieran Chandler: 需要を予測することは理解できます。特定のセットの飛行機のタイヤが交換が必要になるまでの離着陸回数を予測することは理解できます。しかし、このような修理可能なプロセスでは、非常に多くの変動があります。どのようにアプローチすればよいのでしょうか？何かが2週間後に修理されるのか、2ヶ月後に修理されるのか、どのようにわかるのでしょうか？
Joannes Vermorel: 短い答えは、わからないということです。それが確率的な予測の裏技です。特定の部品が必要になる時期については、不可避な不確実性があります。特に、例えば100機の航空機を保有するような大規模な企業では、フリート全体で年に3回しか必要としない部品もあります。ですので、非常に稀で、非常に不規則なものになります。予測保全によって、部品がメンテナンスが必要になる予測をするためにコンポーネントにセンサーを取り付けるという進歩を遂げている人もいますが、全体的には非常に不規則なプロセスのままです。しかし、良いニュースは、この変動にはある程度の構造があるということです。
Kieran Chandler: 完全にランダムではなく、一つ大きな非対称性があります。最終的にどの部品が欠けているかに関係なく、航空機は地上にとどまります。つまり、もし欠けている部品が「使用不可」と呼ばれる場合、この部品がないと航空機は地上にとどまります。使用不可の部品については、この部品が航空機を地上にとどめる可能性があります。ですので、興味があるのは平均需要だけではありません。本当に最適なのは、部品を在庫に持つかどうかを考慮した最適なサプライチェーンの決定です。部品のコストと部品がないことのコストを考慮します。
Joannes Vermorel: そして、このコストは非常に興味深い概念です。これらの航空会社は数百万ポンドの企業です。飛行機が駐機しているだけのコストは非常に大きいです。
Kieran Chandler: では、彼らはたくさんの部品を在庫に持って、そのコストを負担すればいいのではないでしょうか？
Joannes Vermorel: 実際には、すでにそうしています。最大のクライアントについては、10億ユーロまたはドル以上の価値がある在庫について話しています。大量の在庫を持つというアイデアは基本的に試されてきました。しかし、制約があります。在庫が非常に長寿命であるため、会社の帳簿で評価できる資産です。しかし、最終的には、飛行していない航空機や顧客がその種類の航空機を持っていない場合、大量の在庫の廃棄になります。単に「在庫を大量に持って、それらが永遠に価値を保つ」とは言えません。航空機は非常に長寿命ですが、特定の市場では、騒音が少なく、より少ない汚染物質を排出するような特定のタイプの航空機を期待する顧客がいます。ですので、取得した部品が永遠に価値を保つとは思えません。そして、航空会社は今、これまで以上に効率的になろうとしています。
Kieran Chandler: そうですね。航空宇宙のクライアントに対して予測を行う際に直面する実際の課題について、いくつかの経験について聞いてみると、非常に興味深いと思います。
Joannes Vermorel: 驚くべき課題の一つは、部品の数え方です。これは驚くかもしれませんが、航空宇宙では完全なトレーサビリティがあります。回転部品の場合、通常、部品の完全な履歴、メンテナンスが行われた場所、その寿命中に取り付けられた航空機、飛行時間と飛行サイクルの数、この部品のメンテナンスプログラムなどにアクセスできます。つまり、すべてを知っているはずです。ではなぜ、部品の数え方がこんなに難しいのでしょうか？その答えは、航空宇宙ではすべてが常に移動しているからです。
Kieran Chandler: つまり、どれくらいの部品があるか知りたいのですか？
Joannes Vermorel: はい、ある種の部品ごとに、自社のフリートに直接取り付けられていない部品の数を知りたいというKPIの一つです。つまり、航空機に取り付けられていない、修理可能な部品で在庫を構築することができる部品の数を知りたいのです。しかし、非常に厄介です。なぜなら、部品はいつもどこかにあるからです。航空機に向かって出荷されている部品もありますし、航空機から取り外された後に戻ってくる部品もあります。
また、修理不能な部品も航空機から戻ってきますが、修理可能です。なぜなら、大規模なメンテナンス作業では、時間が重要です。メンテナンス作業を行うクルーは、不確実性のために実際に必要な部品よりも多くの部品を要求します。そのため、修理可能な部品が両方の方向に移動し、修理不能な部品が戻り、遅延や複雑さの程度が異なる部品が修理されることになります。
さらに、前述したAOGデスクについても忘れないでください。競合他社に修理可能な部品へのアクセスを提供することで、競合他社にサービスを提供することができますが、計算が複雑になります。あなたは標準的な交換や他のエコシステムへの部品の貸し出しを行うかもしれませんし、彼らも同じことをあなたに対して行います。ですので、3つの修理可能な部品を持っていると言っても、実際には1つを着陸させ、競合他社から1つを借りている可能性があります。結局のところ、部品を送信し、部品を受け取るスワップになります。これは、コンポーネントが多くのサブコンポーネントで構成されているため、複雑さが増すことになります。航空宇宙における主な課題は、航空機に取り付けられていない在庫の明確な状況を把握し、どこに投資すべきかを把握することです。会計は非常に困難です。現在持っている修理可能な部品だけを知るだけでなく、すべてのネットワーク全体での部品の状態を把握することが重要です。
Kieran Chandler: なるほど。そして、そこで非常に興味深い言葉を使いましたね。KPIですね。最適化の観点から言えば、何を最適化しようとしているのですか？航空会社の利益を最適化するのか、遅延を減らすのかですか？
Joannes Vermorel: それはさまざまですが、航空宇宙における主なKPIの一つは、投資した1ドルあたりに対してどれだけのAOGインシデント（地上にいる航空機）を防ぐことができるかです。アイデアは、在庫を所有し、フリートを適切に維持して常に飛行させることです。興味のあるパフォーマンスメトリックは、ドル単位のAOGインシデントをどれだけ低く抑えることができるかです。完全に排除するために1つのAOGインシデントに何百万ドルも費やすことは簡単ですが、その数を大幅に減らすことが課題です。このKPIは、AOGインシデントを回避するために最も改善効果の高い部品に焦点を当てた投資の意思決定を支援します。
Kieran Chandler: つまり、航空宇宙には安全在庫のような古典的な供給チェーンモデルを適用しないということですね。それは機能しません。代わりに、供給チェーンが生産者から最終消費者に向けた前方の流れではなく、ループで構築されているという事実を受け入れる確率的なアプローチが必要です。
Joannes Vermorel: まさにその通りです。従来の供給チェーンモデルを航空宇宙産業に適用しようとしないでください。
Kieran Chandler: それでは今週は以上です。航空宇宙産業に関する洞察を共有していただきありがとうございました。非常に興味深かったです。来週も別のエピソードでお会いしましょう。ご視聴ありがとうございました。