00:00:04 航空機市場固有の課題の紹介.
00:02:01 Joannesが語る航空宇宙メンテナンスの重要で複雑な役割.
00:03:56 航空宇宙におけるサプライチェーンの複雑性について議論.
00:06:00 航空宇宙の文脈における「修理可能」の定義.
00:07:44 メンテナンス企業の在庫に関する議論の開始.
00:09:43 AOGインシデントおよび部品不足の影響を説明.
00:11:30 業界内での航空会社間の協力関係を説明.
00:12:19 航空業界における予測への移行.
00:14:10 航空宇宙業界におけるサプライチェーンの複雑性を検証.
00:16:01 航空機部品の修理における課題が議論される.
00:16:56 需要予測の複雑性を説明.
00:17:35 部品メンテナンスにおける確率的予測の洞察.
00:19:24 大型部品在庫のコストを議論.
00:21:20 航空宇宙顧客向けの予測事例.
00:23:56 在庫における部品交換の複雑性について説明.
00:26:33 1ドルあたりのAOGインシデント最小化の手法を紹介.
00:28:00 航空宇宙への投資戦略を説明.
00:28:30 確率的アプローチの必要性.
要約
キーレン・チャンドラーとLokadの創設者ジョアンネス・ヴェルモレルは、航空宇宙産業の複雑さについて議論しました。彼らは、高額な航空機の地上待機、定時運航の必要性、そして安全性の極めて重要な点を強調しました。ヴェルモレルは、この産業のメンテナンスニーズと航空機の長寿命による特有のサプライチェーンを強調し、チャンドラーは航空機をレゴブロックに例え、メンテナンスの規模を指摘しました。ヴェルモレルは「コンポーネント変更」が修理ではなく検査を意味することが多いと明確にし、さらに航空機のメンテナンスの財政的影響、産業の協力関係、予測の重要性、そしてサプライチェーンの動態による部品数の把握の困難さについても議論しました.
拡張要約
インタビューのホストであるキーレン・チャンドラーは、航空の安全性と収益性の複雑さ、そして重要な側面を強調することから始めました.
彼は、地上待機状態の航空機が1日あたり最大$200,000のコストを航空会社にもたらすことを指摘し、定時運航の重要性を強調しました.
それに対して、Lokadの創設者ジョアンネス・ヴェルモレルは、航空宇宙産業の独自性を説明しました。彼は、安全性がこの分野では極めて重要であり、失敗すれば即座に命を奪う可能性があると指摘しました。また、この業界は高圧・高温部品、電子機器、軽量素材、そして様々な気象条件に耐える部品など、多様な技術を扱わなければならず、複雑である一方、航空旅行がますます普及しているため、手頃な価格も重要な要素であると述べました.
チャンドラーは航空機をレゴブロックに例え、航空機メンテナンスに関わる作業規模について問いかけました。ヴェルモレルは、商用航空機は約20万から30万の異なる部品で構成されており、多くの部品は生涯でほとんど交換されないか、全く交換されないものの、タイヤのように一定のフライト数後に頻繁に交換が必要な部品もあると答えました.
次に、航空宇宙サプライチェーンの複雑性について議論が移りました。ヴェルモレルは、通常の生産者から消費者へと直線的に流れるサプライチェーンとは異なり、航空宇宙では業界固有のメンテナンスニーズにより異なる運用がなされると説明しました。彼は、「コンポーネント変更」という概念について触れ、航空機の長寿命のために部品を定期的に取り外し、検査・修理する必要があると述べました.
ヴェルモレルの説明は、航空宇宙産業が安全性、技術の多様性、費用対効果、そして徹底したメンテナンスとの間で維持すべき微妙なバランスを強調しており、膨大な航空機部品の数と独自のサプライチェーンが、この業界の複雑さを象徴していると示しています.
ヴェルモレルはまず、航空宇宙サプライチェーンの独自性について説明しました。伝統的な生産者から消費者への直線的なサプライチェーンとは異なり、航空宇宙のサプライチェーンは一連のループで構成されます。航空機部品は生産され、使用された後、使用不能と判断されると修理のために取り外され、修理工場で使用可能な状態に戻された後、再び航空機に装着されるというプロセスが、部品の寿命全体にわたって繰り返されます.
ヴェルモレルは、このシステムが外部の人々には不安を感じさせるかもしれないが、実際には安全措置であると続けました。航空機の部品の大部分（価値の約90％）は修理可能であり、この「修理」とは必ずしも部品が壊れているという意味ではなく、メンテナンスマニュアルに基づく定期検査が必要であることを意味します。多くの場合、修理中は単なる検査が行われ、その後部品は安全と判断され再装着されますが、ジェットエンジンのブレードや着陸用タイヤのように実際に修理が必要な部品も存在します.
続いて、ゲストは航空機のメンテナンスに伴う財務的影響を強調しました。航空機を空中に維持することが最優先であり、飛行していなければ収益を生まないため、たった一つの部品が欠けたり修理不能であったりすると、AOG（航空機停止）事象につながる可能性があると述べました。そのような状況では、航空会社はできるだけ早急に使用可能な代替部品を調達しなければならず、しばしば高額な費用が発生します.
ヴェルモレルはまた、航空宇宙産業内での協力の役割についても議論しました。航空会社間の競争があるにもかかわらず、高い水準の協力関係が存在し、共有のインフラや共通の安全保障上の利益のために、この協力は必要不可欠であると述べ、さらに、ある航空会社でフライトがキャンセルされると乗客が他社を利用せざるを得なくなるため、協力関係が深まると指摘しました.
最後に、会話はこの非常に複雑な環境における予測の話題に移りました。ヴェルモレルは、需要だけでなく航空宇宙サプライチェーン内のあらゆる相互作用や出来事を予測する重要性を指摘し、どの装備も長期間放置されないようにすることが目的であると説明しました。余分な装備が購入され航空機に装着されない場合は要求があるまで保管されますが、互換性のある他の装備があれば、それらも使用および修理されると述べました.
ヴェルモレルは、航空機から取り外されたすべての部品が別のものに置き換えられる、装着・取り外し・修理の動的なサイクルを形成する航空宇宙産業の独自性を強調しました.
ヴェルモレルは、取り外された部品が即座に修理され再装着可能となる理想的なシナリオ、すなわち即時修理の概念を紹介しました。しかし、実際には、部品の返送、修理工場への輸送、修理工場の作業量や能力、そして必要な修理の性質など、様々な要因により、この理想から大きく逸脱することになります.
大きな課題は、需要だけでなくこれらの遅延も予測することであり、これが必要な予備部品数に直接影響を及ぼします。特に年間数回しか必要とされない希少部品については需要が不規則であり、センサーを用いた予知保全の進展があったにもかかわらず、依然として予測困難です。それでも、ヴェルモレルは、メンテナンス頻度や航空機の需要に応じて、この予測不可能性にも一定の構造があると述べています.
会話は、大量の在庫を保持することのコストへの影響に移りました。豊富な資源を持つ企業が航空機の地上待機を防ぐために大量の在庫を維持するのは合理的に思えるかもしれませんが、この方法には限界があります。航空宇宙部品は耐用年数が長いものの、航空機技術の進歩に伴い陳腐化し、結果として多額の在庫の償却を招く可能性があります.
航空宇宙クライアント向けの予測において直面する課題について質問された際、ヴェルモレルは、単に部品を数えるという予想外の困難さを挙げました。部品が修理、交換、あるいは競合他社への貸与のために常に移動している航空宇宙サプライチェーンの動的な性質は、会計処理を複雑にしています。さらに、部品はしばしば個々に交換可能なサブコンポーネントで構成されているため、航空宇宙における大きな課題は、航空機に装着されていない在庫の状況を明確に把握し、どこに投資すべきかを見極めることにあります.
完全な文字起こし
Kieran Chandler: ではジョアンネス、まずは航空機市場の基本的な概要と、この業界を際立たせる要因についてお話しいただけますか？
Joannes Vermorel: 航空宇宙は、様々な要因により非常に特異な産業です。まず、安全性が極めて重要で、もし失敗すれば文字通り即座に人命を奪ってしまいます。他にも安全が最重要視される産業はありますが、航空宇宙では扱う技術の多様性が非常に広大です。化学工場も危険で安全管理に多大な注意が必要ですが、航空機では高圧・高温部品、真空中で機能する自動車部品、そして非常に軽量でありながら多様な気象条件に耐える部品など、あらゆる要素が含まれています。さらに、現代では非常に低コストで長距離移動が可能なため、企業が投資する費用のごく一部で済むという、コスト効率の面でも重要です.
Kieran Chandler: メンテナンスについて話しましょう。実際にはどのように機能しているのですか？
Joannes Vermorel: 航空機は約30年から40年にわたって運用され、その間常にメンテナンスが必要です。航空機を購入してそのまま運用し続けるのではなく、すべての部品が検査され、必要に応じて修理されます。メンテナンスこそが航空機を飛行させ続ける原動力であり、航空宇宙サプライチェーン全体が極めて高い安全基準に基づいて航空機を安全に運用するために組織されています.
Kieran Chandler: レゴブロックの例えで言えば、航空機は多くのブロックで構成されています。ここでの部品の数はどの程度で、運用の規模はどれほどなのでしょうか？
Joannes Vermorel: 商用航空機は約20万から30万もの異なる部品で構成されています。これらの部品の多くは非常に稀にしか交換されないか、一生のうちに一度も交換されないこともありますが、例えばタイヤのように一定のフライト数後には頻繁に交換が必要な部品も存在します.
Kieran Chandler: 数十万もの部品があるということは、サプライチェーンも非常に複雑になるでしょう。航空宇宙業界のサプライチェーンにおける具体的な複雑性とは何でしょうか？
Joannes Vermorel: 一般的なサプライチェーンは原材料の生産者から消費者へと直線的に流れますが、航空宇宙では全く異なります。基本的には、航空機に何かを装着するたびに別の何かを取り外す必要があり、これを「コンポーネント変更」と呼びます。航空機は非常に長寿命であるため、すべての部品が定期的に検査される必要があり、部品の取り外し、修理、検査に時間を費やすのです。一旦修理され、飛行可能と認められると、部品は再び航空機に装着されます。つまり、サプライチェーンは航空機から部品が取り外され、修理工場で修理され、再装着されるという一連の循環で構成されているのです.
Kieran Chandler: 私はあまり飛行機に乗るのが得意ではありません。しかし、部品の大部分が修理可能であるという考えは、少々奇妙に感じます。実際、航空機の部品の何パーセントが修理可能で、どのくらいが完全に新品に交換されるのでしょうか？
Joannes Vermorel: 正確な数字は分かりませんが、価値の観点から言えば、航空機の全体価値の約90％が、修理可能な高価な部品、いわゆるロータブル部品で構成されていると考えられます。航空宇宙の安全基準が非常に高いため、ほとんどの部品は修理可能です。ここでいう修理とは、部品が壊れているという意味ではなく、メンテナンスマニュアルに従い定期的に検査され、飛行可能性が確認されるプロセスを指します。多くの場合、修理中は単なる検査に留まり、その後部品は安全と判断され再装着されますが、ジェットエンジンのブレードや着陸用タイヤのように実際に修理される部品もあります.
Kieran Chandler: メンテナンス会社が保持すべき在庫について話しましょう。航空機は今後、ターミナルに停まる時間よりも空中にいる時間が長くなるという考えですが、これは航空会社が膨大な在庫を抱えなければならないことを意味するのでしょうか？
Joannes Vermorel: はい、基本的な考え方は、現代の航空機は常に飛行している状態を維持すべきだということです。航空機は非常に高価な設備で、もし飛行していなければ、1時間ごとにお金が失われるのです。実際、この航空機を使って乗客を輸送することも可能です。ローコスト航空会社の背後にある全体的な考え方は、文字通り常に飛行しており、各便が満員であるというものです。ローコスト航空会社の経済性は、メンテナンス費用が安いことではなく、メンテナンス自体は全く同じであり、元の機器製造者や航空機製造者によって定義されているため、何も調整できません。単に航空機を完全に活用したいだけなのです。しかし、メンテナンスに関しては非常に特定の非対称性が存在します。もしたった1つの部品が欠けていれば、その部品がどんなに安くても航空機を地上に止める原因となります。これがAOG（Aircraft On the Ground、地上待機中の航空機）事件と呼ばれ、航空機を適切に維持するために必要な何かが不足していることを意味します.
Kieran Chandler: この一つの部品が欠けている場合、航空会社にはどのような選択肢が残されるのでしょうか？
Joannes Vermorel: 最悪の場合、代替の航空機が必要となり、これは非常に高額で、将来的にはさらに高くなる可能性があります.
Kieran Chandler: なぜなら、ご覧のとおり、すべての企業がよりスリムになっているからです。つまり、どの企業も余剰の飛行能力を維持することに実質的な関心を持っていません。したがって、代替策としてはスペアパーツをどのように入手するかを考えなければなりません。部品が欠けた場合、どう対処しますか？使用可能なスペアパーツを確保する必要があります。そうしなければ、その部品を航空機に搭載することはできません。使用不可能な部品と使用可能な部品との違いがここにあります.
Joannes Vermorel: その通りです。ほとんどの航空会社や航空宇宙企業は、AOG（Aircraft On the Ground）サービスを持っています。これは、実際に電話をかけて「この部品が必要なのですが、提供してもらえますか？」と緊急見積もりを依頼できる窓口のようなものです。返答は「はい」となることもありますが、しばしば非常に高額な料金がかかります.
Kieran Chandler: そして、航空会社はこの件に対して非常に短い時間枠で動いているのですよね？つまり、必要な空港に部品を届けるまでが1時間程度ということでしょうか？
Joannes Vermorel: はい、通常、1時間以内に部品を届けるためには、同一空港内の他の航空会社から部品が供給される必要があるのです。そうでなければ、もっと時間がかかります.
Kieran Chandler: つまり、航空会社同士が実際にはかなり協力し合っているということですね。他社が損失を出したり失敗したりするのは彼らにとって利益にならないのでは？
Joannes Vermorel: 長期的にはそうかもしれませんが、短期的には航空宇宙業界は非常に協力的です。みな気付いていないかもしれませんが、これらの企業は競争しながらも大いに協力しています。もしあなたの便がキャンセルされれば、おそらく別の航空会社の便に乗ることになるでしょう。すべての企業が安全のために協力し、空港では同じインフラを共有しているのです。ですから、競争は激しいですが、協力も多いのです.
Kieran Chandler: さて、ここからは需要予測の側面について話を進めましょう。あなたの説明によると、数十万に及ぶ部品があり、修理可能なループや異なる企業間の協力の可能性があるということですね。正直なところ、全くの混沌のように思えます。このような状況で、どのように需要予測に取り組むことができるのでしょうか？
Joannes Vermorel: 非常に興味深い話です。まず、航空宇宙のサプライチェーンループにおいては、需要だけでなく、あらゆる相互作用や発生する事象全体を予測する必要があるということを理解しなければなりません。一度装備品を購入すると、ほぼ永久にその装備品を使い続けることになります。この装備品は修理可能であることを忘れてはいけません。たとえ予備の装備品を購入しても、航空機に搭載されなければ、実際に要求されるまでただ待機するだけになります.
しかし、問題は、互換性のある他の装備品があれば、それらも使用され、修理される可能性があるということです。従来のサプライチェーンの状況、つまり在庫補充においては、顧客が注文を出して在庫が消費され、在庫が少なくなると再注文を行うという流れが一般的ですが、航空宇宙の場合はそれとは異なるのです.
Kieran Chandler: そして、この補充は需要予測に基づいて行われますが、航空宇宙分野ではこの状況はどのように当てはまるのでしょうか？
Joannes Vermorel: 航空宇宙の状況は非常に異なります。というのも、ある部品が要求されたということは、その部品が最終消費者に提供される、ということを意味するのです.
Kieran Chandler: つまり、最終的には航空機に搭載されるわけです。そして、航空機に何かを搭載すれば、必ず何かを取り外さなければなりません。これは航空機の質量保存に関わる問題です。何かを取り付ければ、必ず何かを取り外し、その取り外した部品が再びあなたの元に戻ってくるのです.
Joannes Vermorel: 一つの難しい点は、もし即時修理が可能であれば、全艦隊に対して各種のスペア部品は1つだけで済むということです。何かを取り外したら、すぐにその部品を修理し、再び使用可能な状態にして別の航空機に直ちに搭載できるのです。こうすれば、部品の在庫はごくわずかで済みます。つまり、需要が生じたときは、手持ちの空いている部品を出荷し、取り外した部品を返却して修理し、再度使用可能な状態にすればよいのです。しかし現実には、修理には時間がかかります。まず、最終消費者が部品を返却するまでに不定の時間がかかるため、変動性が生じます。次に、部品を修理工場に再輸送するのにも時間がかかります。修理工場での修理作業には時間が必要で、その所要時間は工場の作業負荷に左右されます。問題は、その作業負荷が他の修理中の部品にも依存しているという点です.
さらに、一度修理が完了しても、その修理時間は部品に対して必要な作業の種類にも依存します。例えば、修理工場が大型部品を受け取った場合でも、特定のクラスの整備作業しか対応できないことがあります。部品を分解してみて、「ああ、この種の修理は対応できません。認定もなく、この整備作業を行う設備もありません」と判断するのです。場合によっては、修理工場が部品を受け取り分解した後、修理ができないと判断し、より専門的な別の修理工場に転送し、修理後に部品を受け取る必要があるのです.
つまり、これは単に需要予測の話ではなく、すべての遅延を含めた予測、そして結果的に航空機に直結していない余剰部品の数を予測するということなのです.
Kieran Chandler: 需要を予測する方法は理解できます。例えば、特定の航空機用タイヤが何度の離着陸を経た後に交換が必要になるかは予測可能です。しかし、このような修理可能なプロセスには非常に多くの変動性があります。どうやってこれに対処すればよいのでしょうか？２週間で修理が完了するのか、２ヶ月かかるのか、どう把握できるというのでしょうか？
Joannes Vermorel: 短く言えば、答えは「分からない」ということです。これが確率論的予測の核心であり、特定の部品がいつ必要になるかという、どうしようもない不確実性が存在するのです。特に、例えば100機の航空機を保有する大企業の場合、年間にたった3回しか必要とされない部品もあり、それは非常に稀で予測が難しく、非常に不規則なものとなります。確かに、部品にセンサーを搭載していつ整備が必要になるかを予測する予知保全で進展している事例もありますが、全体としては依然として非常に不規則なプロセスです。しかし、良いニュースとしては、この変動性にもある程度の構造が存在するという点です.
Kieran Chandler: 完全にランダムではなく、一つの大きな非対称性があります。すなわち、最終的にどの部品が欠けたとしても、その部品が航空機を地上に留める可能性があるのです。いわゆる「ノーゴー部品」、つまりその部品がなければ航空機が離陸できない部品は、航空機を地上にとどめる潜在力を持っています。したがって、重要なのは単なる平均需要ではなく、部品のコストとその部品がない場合のコストを考慮した上で、余分な部品を在庫として持つかどうかという、最適なサプライチェーン決定を行うことなのです.
Joannes Vermorel: そして、このコストという概念は非常に興味深いものです。なぜなら、これらの航空会社は何百万ポンドもの企業であり、多額の資金が投じられているため、ただ航空機がターミナルに停まっているだけでも発生するコストは非常に大きいからです.
Kieran Chandler: では、なぜ彼らは単に大量の部品を在庫として抱え、そのコストを吸収しないのでしょうか？
Joannes Vermorel: まあ、実際にはそうしているのです。私たちの最大のクライアントの場合、その在庫は10億ユーロまたはドル以上の価値があることもあります。膨大な在庫を抱えるという考えは基本的に試されたのですが、限度があります。ご存じのように、実際に山のような在庫があれば、その部品は非常に長寿命であり、帳簿上は資産として評価されます。しかし最終的には、航空機に取り付けられた部品の山や、もはや飛行しないタイプの航空機、あるいはエンドクライアントがそのような航空機を所有していなくなると、大規模な在庫の評価損が発生してしまうのです。「在庫を山ほど抱えていれば、永遠にその価値が保たれる」とは言えないのです。航空機は確かに長寿命ですが、市場においては、騒音が少なく、環境に優しい航空機など、特定のタイプの航空機が求められます。ですから、取得した部品が永久にその価値を維持するとは限らないのです。そして、再び、航空会社はかつてないほど効率化を進めています.
Kieran Chandler: では、視聴者の皆さんにとっても非常に興味深いであろう、あなたの実体験についてお聞かせいただけますか。航空宇宙クライアント向けの予測において、実際に直面した本当の課題とは何でしょうか？
Joannes Vermorel: 非常に驚くべき課題の一つは、単に部品の数を数えるという点です。航空宇宙分野では、完全なトレーサビリティが確保されているため、回転可能な部品であれば、その部品がどこで整備されたか、どの航空機に生涯搭載されたか、どれだけの飛行時間やフライトサイクルを経験したか、またその部品の整備プログラムなど、全ての履歴にアクセスできるはずです。では、なぜ部品の数を数えることがこれほど困難なのでしょうか？答えは、航空宇宙分野ではすべての物が常に動いているからです.
Kieran Chandler: つまり、どれだけの部品を保有しているのかを知りたいということですね?
Joannes Vermorel: そうです。計測すべきKPIの一つは、各種部品について、自社の艦隊に直接取り付けられておらず、航空機に搭載されていない、修理可能な状態で在庫として積み上げられている部品の数を把握することです。しかし、部品は常にあちこちに動いているため、非常に困難なのです。たとえば、航空機に向けて出荷中の部品や、取り外された後に航空機から戻ってくる部品などがあります.
ご存知の通り、修理不能な部品も航空機から戻ってくることがありますが、実際には依然として使用可能な場合もあります。なぜなら、大規模な整備作業では時間が極めて重要で、整備クルーは不確実性から実際に必要な量以上の部品を要求するためです。その結果、使用可能な部品が往復し、使用不可能な部品が戻り、修理にはさまざまな遅延や複雑さが伴うのです.
さらに、先ほど述べたAOGデスクの存在も忘れてはなりません。競合他社にも使用可能な部品へのアクセスを提供することがあり、これが計算を複雑にします。標準的な交換や、エコシステム全体への部品の貸し出しを行い、相手も同様に行う場合、たとえば「使用可能な部品が3つある」と言っても、実際には1つは自社のもので、もう1つは競合他社から借りている可能性があります。最終的には、部品を送り出し、部品を受け取る交換となり、部品は多くのサブコンポーネントから構成されるため、交換された部品も発生して状況がさらに複雑になります。航空宇宙分野における主な課題は、航空機に直接搭載されていない在庫の全体像を明確に把握し、どこに投資するべきかを判断することにあります。会計処理も非常に困難で、現時点での使用可能な部品が何であるかを把握するだけではなく、全ネットワークにおける部品の状態全体を理解する必要があるのです.
Kieran Chandler: なるほど。そして、非常に興味深い言葉、KPIについて触れられていましたが、最適化の観点から、あなたが最適化しようとしているのは何でしょうか？ 航空会社の利益を最大化することか、それとも遅延を削減することでしょうか？
Joannes Vermorel: 状況によりますが、航空宇宙分野の主要なKPIの一つは、1ドルの投資あたりに防止できるAOG（航空機地上待機）事故の数です。在庫を保有し、艦隊を適切に維持して常に飛行させるという考え方です。重要なのは、ドル単位のAOG事故数をいかに低くできるかという点です。AOG事故を完全に排除するために数百万ドルを費やすのは容易ですが、その数値を大幅に縮小することが課題なのです。このKPIが、どの部品がAOG事故の回避に最も寄与するかに焦点を当て、投資判断を導く助けとなります.
Kieran Chandler: つまり、重要なのは、航空宇宙に古典的なサプライチェーンモデル、例えば安全在庫を適用しないことです。それは通用しません。代わりに、サプライチェーンが生産者から最終消費者への直線的な流れではなく、ループ構造で成り立っているという事実を受け入れる、確率論的なアプローチが必要なのです.
Joannes Vermorel: その通りです。伝統的なサプライチェーンモデルを航空宇宙産業に適用しようとしないでください。
Kieran Chandler: さて、今週はこれでおしまいです。航空宇宙産業に関する洞察を共有していただき、ありがとうございました。非常に興味深いものでした。来週も別のエピソードでお会いしましょう。ご視聴ありがとうございました。