00:00 Einführung
02:05 Boeing 707
05:01 Wie viele Teile?
07:07 Die bisherige Geschichte
08:50 Definition (Zusammenfassung)
10:03 Erstellung einer Supply Chain Persona (Zusammenfassung)
12:09 Miami, Überblick auf 10.000 Fuß
15:32 Die Mission
19:54 Aviation MRO - Operationen
20:25 Wartungsoperation
27:18 Flugzeugteil, greifbar
34:51 Flugzeugteil, immateriell
37:56 Flugzeugeinheiten
39:20 Aviation MRO - Entscheidungen
39:36 Der Float
46:37 P/N-Anfragen bearbeiten
51:00 Investieren und Desinvestieren
58:40 Reparaturen verwalten
01:02:47 Asset Management
01:07:00 Weitere Elemente
01:11:56 Fazit
01:14:38 Bevorstehende Vorlesung und Fragen des Publikums
Beschreibung
Miami ist ein fiktives Aviation MRO (Wartung, Reparatur, Überholung) in den USA, das eine große Flotte von Verkehrsflugzeugen betreut. In der Luftfahrt hat die Sicherheit oberste Priorität. Teile und Komponenten müssen regelmäßig überprüft und gegebenenfalls repariert werden. Miami ist darauf spezialisiert, Flugzeuge jederzeit in der Luft zu halten und AOG (Flugzeug am Boden) Vorfälle zu vermeiden, die auftreten, wenn ein Teil, das für eine Wartungsoperation benötigt wird, fehlt.
Vollständiges Transkript
Willkommen zu dieser Reihe von Vorlesungen über Lieferketten. Ich bin Joannes Vermorel und heute werde ich Miami vorstellen, eine Lieferketten-Persona. Eine Persona ist ein fiktives Unternehmen; in diesem Fall handelt es sich um ein fiktives Aviation MRO (Wartung, Reparatur und Überholung) Unternehmen. Das Ziel der heutigen Vorlesung ist es, ein besseres Verständnis für Aviation-Lieferketten zu gewinnen. Tatsächlich sind Aviation-Lieferketten eine recht spezifische Form von Lieferketten, die eine Reihe spezifischer Herausforderungen mit sich bringen.
Eines meiner Grundsätze für Lieferketten besteht darin, sich in das Problem zu verlieben, nicht in die Lösung. Ich glaube, dass klassische Lieferketten-Lehrbücher, die voller Lösungen oder Rezepte sind, die darauf abzielen, Verbesserungen in Lieferketten zu liefern, größtenteils irrelevant sind, wenn es um die Herausforderungen der Luftfahrt geht. Diese Vorlesung wird dazu beitragen, dies zu klären. Wenn Sie nicht zufällig in einer Aviation-Lieferkette arbeiten, glaube ich dennoch, dass die heutige Vorlesung für Sie relevant ist. Aufgrund der besonderen Merkmale von Aviation-Lieferketten verstärken sie kleine Unterschiede, die zwischen Branchen bestehen, und helfen Ihnen zu verstehen, was Ihre Lieferkette im Vergleich zu anderen Lieferketten spezifisch macht. Die Bewertung der Relevanz von Lösungen ist eine Voraussetzung für die Bereitstellung jeder Art von Verbesserung für Ihre Lieferkette. Miami ist ein fiktives Unternehmen, auf das wir gleich zurückkommen werden.
Aber zuerst werfen wir einen Blick zurück ins Jahr 1958. Meiner Meinung nach markiert 1958 das Debüt der Boeing 707 und den Beginn der Ära der modernen Aviation-Lieferkette. Die 707 hat fast alle Merkmale moderner Verkehrsflugzeuge. Es handelt sich im Wesentlichen um einen kommerziellen Jetliner mit einer druckbeaufschlagten Kabine, gepodded Engines und wird in großem Maßstab produziert.
Die 707 war nicht der erste Jetliner mit druckbeaufschlagter Kabine; das war die Comet im Jahr 1952. Aufgrund einer Reihe tragischer Unfälle wurde die Comet jedoch nie ein dominantes Flugzeug. Die 707 war auch nicht das erste Verkehrsflugzeug, das gepodded Engines verwendet hat; das erste Jetliner, der das tat, war die Caravelle im Jahr 1955. Gepodded Engines sind ein Schlüsselelement moderner Flugzeuge, da sie eine Entkopplung der Wartung für den Flugzeugrumpf und den Motor selbst ermöglichen. Aus Sicht der Lieferkette bietet dies eine hohe Modularität, da Wartungsarbeiten bequemer durchgeführt werden können, indem der Motor ausgetauscht wird und das Flugzeug in der Luft bleibt, während Sie sich Zeit für die Motorwartung nehmen.
Die letzte Innovation, die Sie in modernen Flugzeugen finden, die in der 707 nicht vorhanden ist, ist das Fly-by-Wire, das erst 1988 mit dem Airbus A320 eingeführt wurde. Abgesehen vom Fly-by-Wire repräsentiert die 707 die moderne Aviation-Lieferkette. Was wir also haben, ist im Wesentlichen 60 Jahre lang die moderne Form der Aviation-Lieferkette. Diese Branche hat sich weiterentwickelt und ist vollständig etabliert. Was wir in dieser Vorlesung behandeln werden, spiegelt diese sehr reife, etablierte Form der Lieferkette wider. Ich glaube, dass sie ziemlich effizient ist und für eine lange Zeit, vielleicht sogar für einen großen Teil des 21. Jahrhunderts, so bleiben wird. Das wollen wir heute verstehen.
Um Aviation-Lieferketten zu verstehen, müssen wir zunächst moderne Verkehrsflugzeuge verstehen, die Meisterwerke menschlicher Ingenieurskunst sind. Nahezu jede Art von Technologie hat sich auf die eine oder andere Weise in Flugzeugen etabliert. Fortschrittliche Elektronik, Verbundwerkstoffe, moderne Motoren, fortschrittliche Modelle, fortschrittliche Batterien und praktisch alles, außer nuklearen Technologien, finden sich in einem Flugzeug. Ein Flugzeug umfasst eine erstaunliche Anzahl von Teilen, von einer Viertelmillion Teilen für kleine Geschäftsflugzeuge bis zu mehreren Millionen Teilen für Jumbo-Jets.
Aus Gründen der Flugsicherheit haben Flugzeuge eine recht lange Lebensdauer von etwa 30 Jahren. Die Flugsicherheit hat im modernen Luftverkehr oberste Priorität, und daher werden all diese Teile regelmäßig inspiziert, überarbeitet, repariert oder ausgetauscht. Das Design des Flugzeugs ist äußerst modular, um Wartungsarbeiten so einfach, sicher und wirtschaftlich effizient wie möglich zu gestalten. Aufgrund der langen Lebensdauer von Flugzeugen geht es auf einem erheblichen Teil des Luftfahrtmarktes nicht darum, das Flugzeug herzustellen, sondern es instand zu halten. Dies ist das relevante Geschäft für Mimi, die Persona, mit der wir uns heute befassen, die sich mit der Flugzeugwartung befasst.
Diese Vorlesung ist die erste Vorlesung des dritten Kapitels. Im ersten Kapitel dieser Vorlesungsreihe habe ich meine Ansichten über die Lieferkette als Forschungs- und Praxisfeld vorgestellt. Wir haben gesehen, dass die Lieferkette im Wesentlichen eine Sammlung von komplexen Problemen ist, im Gegensatz zu einfachen Problemen, mit antagonistischem Verhalten. Als Ergebnis funktionieren die meisten einfachen Ansätze zur Lösungssuche oder Rezepte, die Verbesserungen in Lieferketten liefern könnten, nicht. Eine große Aufmerksamkeit muss der Methodik gewidmet werden - nicht nur um Ergebnisse zu erzielen, sondern auch um das Wissen zu erwerben, das für die Einführung von Lösungen zur Verbesserung von Lieferketten erforderlich ist.
Im zweiten Kapitel haben wir eine Reihe von Methoden behandelt, die zur Verbesserung von Lieferketten geeignet sind. Die erste behandelte Methode war die Lieferketten-Personas, die sich mit fiktiven Unternehmen befasst. Wir haben bereits eine Persona vorgestellt, Paris, ein Modeeinzelhandelsnetzwerk. Heute, als erste Vorlesung dieses dritten Kapitels, das ausschließlich den Personas gewidmet ist, präsentieren wir eine Luftfahrt-Persona für die Lieferkette.
Eine kurze Definition, wie sie in der allerersten Vorlesung dieser Reihe eingeführt wurde, besagt, dass die Lieferkette die Beherrschung der Optionen in Anwesenheit von Variabilität bei der Verwaltung des Flusses physischer Güter ist. Die Beherrschung der Optionen bedeutet, Entscheidungen zu treffen, wenn verschiedene Optionen zur Verfügung stehen. Aus luftfahrttechnischer Sicht nehmen wir an, dass wir eine Teilenummer haben und uns entscheiden, eine weitere Einheit für diese Teilenummer zu bestellen. Dies ist eine Entscheidung, und die anderen Optionen waren, keine Teilenummern zu bestellen oder eine, zwei, drei oder unendlich viele zu bestellen. Das waren alle Optionen, und die Lieferkette dreht sich wirklich um den Entscheidungsprozess für alle Dinge, die in Ihrer Lieferkette passieren können oder auch nicht, um den gewünschten Servicestandard zu liefern.
Eine Persona ist ein fiktives Unternehmen. Sie fragen sich vielleicht, warum wir fiktive Unternehmen verwenden. Dieser Punkt wurde in der ersten Vorlesung des zweiten Kapitels behandelt, das sich ausschließlich mit Lieferketten-Personas befasst. Als kurze Zusammenfassung funktionieren Fallstudien in der Lieferkette aufgrund von Interessenkonflikten nicht. Wenn eine Fallstudie erstellt wird, hat jeder Beteiligte ein Eigeninteresse daran, zu dem Schluss zu kommen, dass die Lösung effektiv ist und einen erheblichen Mehrwert für die Lieferkette bietet. Daher ist es nicht überraschend, dass über 99% der verfügbaren Fallstudien zu dem Schluss kommen, dass die untersuchte Lösung dramatische Verbesserungen in Lieferketten liefert. Ich bin skeptisch gegenüber dieser Aussage, insbesondere in ausgereiften Branchen wie der Luftfahrt-Lieferkette. Die meisten Lösungen sind vorläufig, und die Erfolgsraten bei der Erzielung von Verbesserungen liegen sicherlich nicht bei 99%.
Fallstudien sind im Wesentlichen glorifizierte Informationen, daher verwenden wir als Alternative Personas. Eine Persona ist ein fiktives Unternehmen, und wir konzentrieren uns nur auf das Problem selbst. Heute, als Teil dieser Vorlesung, konzentriere ich mich darauf, das Problem zu definieren, das wir für die Luftfahrt lösen wollen. Die Hauptidee, wenn wir an eine Persona denken, besteht darin, die Asymmetrie umzukehren, die in einer Fallstudie besteht. In einer Fallstudie ist es einfach zu produzieren, aber nahezu unmöglich zu widerlegen oder zu entlarven. Bei einer Persona möchten wir etwas haben, das schwer zu produzieren ist, aber recht einfach abzulehnen ist. Die Ablehnungskriterien wurden in der vorherigen Vorlesung aufgelistet.
Miami ist ein fiktives Luftfahrt-MRO (Wartung, Reparatur, Überholung) Unternehmen mit Sitz in der Nähe von Miami, daher der Name. Nehmen wir an, es handelt sich um ein Unternehmen, das in den 70er Jahren mit dem Aufstieg der kommerziellen Luftfahrt entstanden ist. Ich habe einige Schlüsselzahlen für Sie gesammelt, um Ihnen ein Verständnis für dieses Unternehmen zu vermitteln. Im Wesentlichen besteht der Großteil des Geschäfts von Miami aus langfristigen Wartungsverträgen, die mit Fluggesellschaften abgeschlossen werden. Im Wesentlichen besteht der Großteil des Geschäfts von Miami darin, Fluggesellschaften zu bedienen und ihren Wartungsbedarf durch langfristige Verträge zu erfüllen, die in der Regel mehrere Jahre oder sogar ein Jahrzehnt dauern. Dies entspricht etwa einer Milliarde Dollar pro Jahr, mit einer Rentabilität von rund 5% EBITDA. Um dies zu erreichen, benötigt Miami etwa eine halbe Milliarde Dollar an Lagerbestand, der hauptsächlich aus reparierbaren Teilen besteht, die als Rotables bezeichnet werden und ziemlich teuer sind.
Als kleinere Aktivität betreibt Miami auch einen Handelstisch und einen AOG (Flugzeug am Boden) Tisch, der jedoch viel kleiner ist, mit rund 50 Millionen Dollar, aber mit einer viel höheren Rentabilität. Diese Aktivität beinhaltet den Handel von Teilen, um anderen Fluggesellschaften zu helfen, die nicht zu ihrem Kundenstamm gehören oder sogar Konkurrenten sind. In Bezug auf die betreute Flotte bedient Miami rund 1.000 Flugzeuge in 10 verschiedenen Flotten, die verschiedene Flugzeugtypen repräsentieren. Das Unternehmen betreibt zwei Hauptlager, eines in Fort Lauderdale und ein sekundäres in der Nähe von Seattle, sowie 50 Hauptbasis-Kits (MBKs), die fortgeschrittene Standorte sind und jeweils einige hundert SKUs für lokale Wartungsarbeiten bereitstellen.
Insgesamt handelt Miami mit etwa einer Viertelmillion unterschiedlicher Teilenummern und einer halben Million SKUs. Die Komplexität ist sehr hoch und Miamis Geschäft dreht sich darum, diese Komplexität im Auftrag der von ihnen bedienten Fluggesellschaften zu bewältigen.
Die Mission von Miami besteht darin, Flugzeuge jederzeit in der Luft zu halten. Flugzeuge sind sehr teure Geräte, wobei ein typischer Verkehrsflugzeug etwa 100 Millionen Dollar oder mehr kostet. Das Ziel ist es, die Nutzung der Flotte zu maximieren und gleichzeitig die Sicherheit zu gewährleisten.
Ein AOG (Flugzeug am Boden) Vorfall tritt auf, wenn ein Flugzeug aufgrund eines Problems, das ein sicheres Fliegen verhindert, am Boden bleiben muss. Der häufigste Grund für die Stilllegung eines Flugzeugs ist ein fehlendes Teil, das für die routinemäßige Wartung benötigt wird. Wenn ein Flugzeug am Boden bleibt, gerät der gesamte Flugplan der Fluggesellschaft in Gefahr, da Flugpläne voneinander abhängig sind. Wenn ein Flugzeug verspätet ist, kann dies zu Verspätungen bei anderen Flugzeugen führen und erfordert möglicherweise alternative Lösungen für Passagiere. Dies kann zu einer Kaskade von Auswirkungen führen und sehr kostspielig sein. Als Faustregel schätze ich, dass es eine Fluggesellschaft etwa dreihunderttausend Dollar kosten würde, wenn eine 737 einen ganzen Tag lang am Boden bleibt. Wenn ein Flugzeug einen Tag lang nur wegen einer fehlenden Schraube im Wert von fünfzig Dollar am Boden bleibt, ist das eine teure Schraube.
Es ist das schwächste Glied, das zählt, wenn es darum geht, ein Flugzeug am Boden zu halten. Es spielt keine Rolle, ob das Flugzeug einen ganzen Triebwerk fehlt, das mehrere Millionen Dollar kostet, oder nur eine Schraube; das Flugzeug wird am Boden bleiben. Die Verfügbarkeit von Teilen ist für das wirtschaftliche Überleben von Fluggesellschaften von größter Bedeutung. Zum Beispiel ist ein 99% Service-Level für die Luftfahrt nicht ausreichend. Bei Tausenden von verschiedenen Teilen bedeutet eine 1%ige Chance, dass ein Teil fehlt, dass jede einzelne Wartungsoperation jedes Mal mit einem oder mehreren fehlenden Teilen enden kann, was jedes Mal zu einem AOG führt.
Miami fungiert als Pool für all diese Fluggesellschaften. Während Miami etwa eine halbe Milliarde Dollar an Lagerbestand hat, wäre die Summe aller Lagerbestände jeder einzelnen Fluggesellschaft viel höher als die von Miami gehaltenen halbe Milliarde. Miami nutzt größere Zahlen, um eine viel höhere Auslastung zu haben. Der zusätzliche wirtschaftliche Wert von Miami besteht in der Vermögensgemeinschaft.
Die Nachfrage nach Teilen ist im Wesentlichen proportional zur Flottengröße, obwohl sie ziemlich zufällig ist. Es gibt komplexe Wartungspläne und eine große Menge an Variabilität, da einige Teile repariert werden können und es herausfordernd ist, im Voraus genau zu wissen, was repariert werden muss.
In dieser Präsentation über Luftfahrt-MRO werden wir zunächst Einblicke in die Operationen geben, um zu verstehen, was vor Ort passiert, und die für Luftfahrt-Lieferketten geltenden Überlegungen erläutern. Im zweiten Abschnitt werden wir die Arten von Entscheidungen diskutieren, die von Miamis Supply-Chain-Teams getroffen werden müssen, was aus Sicht der Supply-Chain-Optimierung entscheidend ist.
Die Flugzeugwartung muss pünktlich durchgeführt werden, und wenn ein Wartungsvorgang beginnt, ist Zeit von entscheidender Bedeutung. Jede Minute zählt, da ein verspätetes Flugzeug den Flugplan der abhängigen Flüge durcheinander bringen kann. Wenn das Flugzeug ankommt, wissen die Bodenteams, was sie in Bezug auf die Wartung erwarten, kennen jedoch nicht den genauen Zustand des Flugzeugs. Sie werden das Flugzeug bei der Ankunft inspizieren und sich mit dem auseinandersetzen, was ich eine zufällige Stückliste (BOM) nenne. Die Bodenteams inspizieren das Flugzeug bei der Ankunft und erkennen den Umfang aller Dinge, die geändert werden müssen. Im Gegensatz zu einer festen, deterministischen Stückliste, bei der Sie genau wissen, was Sie benötigen, gibt es hier ein Maß an Unbestimmtheit, sodass Sie nicht genau wissen, was Sie benötigen werden. Daher die zufällige Stückliste.
Als Folge davon sind sich die Bodenteams dieser zufälligen Schwankungen bewusst. Wenn ein Wartungsvorgang kurz bevorsteht, fordern sie größere Mengen an Teilen an, als sie denken, dass sie benötigen werden. Wenn sie zum Beispiel glauben, dass sie ein Teil benötigen, aber möglicherweise zwei benötigen, werden sie jedes Mal um zwei Teile bitten und eines zurückgeben, das nicht verwendet wurde. Etwa ein Drittel der Bestandsbewegungen für viele MROs sind Rückgaben von ungenutzten Teilen.
Ein entscheidendes Element beim Verständnis von Teilen ist der Begriff “verwendbar” oder “unverwendbar”. Was Flugzeuge betrifft, gibt es eine Erhaltung der Masse. Wenn Sie etwas an einem Flugzeug montieren, haben Sie wahrscheinlich gerade etwas abmontiert, bevor Sie das tun. Ein Teil gilt als verwendbar, wenn es an einem Flugzeug montiert und geflogen werden kann. Wenn ein Bauteil oder Teil von einem Flugzeug abmontiert wird, wird es in den meisten Fällen unbrauchbar. Es muss inspiziert, überarbeitet, repariert oder direkt ausgetauscht werden. Wir werden später in diesem Vortrag auf die Konzepte von verwendbar und unverwendbar zurückkommen.
Ein weiteres wichtiges Konzept ist der Standardaustausch, der eine Frage der Effizienz der Lieferkette ist. Wenn ein Flugzeug zur Wartung kommt, demontiert das MRO Komponenten, die der Fluggesellschaft gehören. Das MRO nimmt dann eine verwendbare Komponente, die ihr Eigentum ist, und montiert sie am Flugzeug. Jetzt hat das Flugzeug eine Komponente, die dem MRO gehört, und das MRO hat ein unbrauchbares Gerät, das technisch immer noch der Fluggesellschaft gehört.
Wir könnten potenziell entscheiden, dass das Flugzeug abhebt und dann einige Wochen später zum MRO zurückkehrt, um die Komponenten erneut auszutauschen, da wir die Komponente, die ursprünglich von der Fluggesellschaft stammte, repariert haben werden. Aus Sicht der Lieferkette ist dies jedoch sehr ineffizient. Es ist viel effizienter, mit einem Standardaustausch fortzufahren, bei dem die Komponente, die dem MRO gehört, zum Eigentum der Fluggesellschaft wird und die Komponente, die der Fluggesellschaft gehört, zum Eigentum des MRO wird.
Das Problem bei einem Standardaustausch besteht darin, dass die ausgetauschten Komponenten unterschiedliche Werte haben können. Zum Beispiel kann die Komponente im Flugzeug noch 20.000 Flugstunden haben, während die vom MRO montierte Komponente nur noch 10.000 Stunden hat. Der Standardaustausch ist im Wesentlichen eine finanzielle Transaktion, bei der Sie das Eigentum tauschen, aber auch den Wertunterschied zwischen den beiden Geräten berücksichtigen. Dieser Prozess ist sehr effizient, da das Flugzeug nicht zurückkehren muss, um das Eigentum zurückzusetzen. Der Standardaustausch ist eines der entscheidenden Elemente, die die Effizienz einer modernen Luftfahrt-Lieferkette gewährleisten.
Das bedeutet auch, dass für das MRO ständig Partienummern eingehen, die vom MRO selbst nie gekauft wurden. Dies erschwert die Lieferkette, worauf wir später eingehen werden.
Nun werfen wir einen Blick auf Flugzeugteile und ihre greifbaren Aspekte. Zunächst haben wir die Klasse, die rotierend oder verbrauchbar sein kann. Rotierende Teile werden in der Regel auf der Seriennummerebene verfolgt und sind oft reparierbar und langlebig. Tatsächlich besteht etwa 90% des Lagerbestandswerts eines MRO aus rotierender Ausrüstung. Verbrauchbare Ausrüstung hingegen wird während des Wartungsvorgangs verbraucht und kann nicht repariert werden.
Dann haben wir die Wesentlichkeit, die sich darauf bezieht, wie wesentlich das Teil für das Abheben des Flugzeugs ist. Ein “no-go” Teil bedeutet, dass das Teil absolut wesentlich ist und das Flugzeug nicht abhebt, wenn es angefordert und nicht verfügbar ist. Ein “go” Teil bedeutet, dass das Flugzeug auch ohne dieses Teil abheben kann. Typischerweise handelt es sich um etwas Unwesentliches, wie zum Beispiel eine Stück Kabinausstattung. Das Flugzeug kann abheben, da es viel weniger kritisch ist. Ein “go-if” Teil bedeutet, dass das Flugzeug unter bestimmten Bedingungen und Einschränkungen abheben kann. Wenn beispielsweise eine Toilette in einem Flugzeug fehlt, kann es abheben, aber mit reduzierter Passagierkapazität. Wenn die Hälfte der Toiletten nicht verfügbar ist, haben Sie die Hälfte der Passagierkapazität.
Jedes Teil hat einen damit verbundenen Lebenszyklus. Viele rotierende Teile haben Flugstunden und Flugzyklen (das Flugzeug startet und landet). Wenn ein Teil das Ende seiner Lebensdauer erreicht, muss es ausgetauscht werden. Es ist wichtig, Teile zu wechseln, wenn Sie während der Wartungsarbeiten die Möglichkeit dazu haben. Andernfalls müssen Sie das Flugzeug stilllegen, um dieses eine Teil zu wechseln, wenn es zur Hälfte Ihres Wartungsplans abläuft. Deshalb möchten Sie in der Regel einige Sicherheitsnetze haben, um sicherzustellen, dass kein Teil eine erzwungene Wartungsoperation für das Flugzeug auslöst.
Kompatibilität ist etwas, worüber Sie in Bezug auf die Funktion nachdenken müssen. Ein Teil in einem Flugzeug erfüllt eine Funktion, wie zum Beispiel eine Pumpe. In der Regel gibt es mehrere OEMs (Original Equipment Manufacturers), die äquivalente Teile mit unterschiedlichen Teilenummern liefern können, um diese Funktion zu erfüllen. Wenn Sie über die Wartung von Flugzeugen nachdenken, müssen Sie die Funktion berücksichtigen: Habe ich ein Teil, das diese Funktion erfüllt?
Kompatibilität kann knifflig sein. Die einfache Situation ist die Zwei-Wege-Kompatibilität, bei der zwei Teile vollständig austauschbar sind. Teil A kann verwendet werden, wann immer Teil B benötigt wird, und umgekehrt. Es ist jedoch auch möglich, eine Einweg-Kompatibilität zu haben, die in der Regel auftritt, wenn es mehrere Standards gibt. Ein Flugzeug, das mit dem alten Standard fliegt, kann Teile aus dem alten oder dem neuen Standard installiert haben. Wenn jedoch ein Teil aus dem neuen Standard installiert wird, können Sie kein Teil des alten Standards mehr montieren.
Bei einer Einweg-Kompatibilität erlischt die zukünftige Nachfrage nach Teilen des alten Standards auf diesem Flugzeug, wenn ein Teil des neuen Standards auf einem mit dem alten Standard ausgestatteten Flugzeug montiert wird. Behalten Sie das im Hinterkopf für das, worüber wir später in diesem Vortrag in Bezug auf Entscheidungen in der Lieferkette sprechen werden.
Maßeinheiten in der Luftfahrt können sehr kompliziert sein. Sie können Dinge in Einheiten messen, wie es in vielen großen Branchen üblich ist, aber Sie können auch Messungen in Bezug auf die Oberfläche haben. Um Ihnen einen Vorgeschmack auf das Problem zu geben, nehmen wir an, Sie haben 50 Meter Kabel. Es ist nicht dasselbe, ob Sie ein Kabel von 50 Metern haben, das Sie schneiden können, oder ob Sie fünf Kabel von jeweils 10 Metern in Ihrem Lager haben. Sie müssen die genaue Zusammensetzung des Bestands berücksichtigen. Darüber hinaus können Sie den Bestand in einer Maßeinheit kaufen und ihn gemäß einer anderen Maßeinheit verbrauchen, was die Situation komplizieren kann.
Für diejenigen von Ihnen, die nicht sehr vertraut mit Luft- und Raumfahrtausrüstung sind, ist alles, was fliegen kann, in der Regel sehr teuer, nicht nur weil es zertifiziert ist, sondern auch wegen der zusätzlichen Anforderungen. Zum Beispiel könnte eine Computer-Tastatur in einem Flugzeug etwa zwanzigtausend Dollar kosten. Dies liegt daran, dass sie spezifische Sicherheitsanforderungen haben könnte, wie zum Beispiel das Nichtemittieren von Rauch, der die Piloten im Falle eines Brandes sofort töten könnte. Alles, was fliegt, neigt dazu, mit einer langen Liste spezifischer Sicherheitsanforderungen zu kommen, was diese Ausrüstungsstücke viel teurer macht. Wir betrachten sehr kleine Serien und hohe Kosten, daher sprechen wir von ziemlich teuren Teilen.
Dann haben wir alle immateriellen Elemente, die mit Teilen verbunden sind. Zunächst gibt es die Dinge, die die Flugbereitschaft der Teile sicherstellen. Es gibt viele Behörden, die daran beteiligt sind, die Genehmigung zu erteilen, damit ein Teil tatsächlich montiert auf einem Flugzeug fliegen kann. Unternehmen wie Miami müssen eine ausgezeichnete Rückverfolgbarkeit und vollständige Nachvollziehbarkeit für alle ihre Teile haben. Sie wissen genau, welche Wartungsarbeiten jemals an dem Teil durchgeführt wurden. Wenn es Zweifel gibt und Sie keine vollständige Rückverfolgbarkeit haben, ist das Teil seinen Metallwert wert, was nichts bedeutet. Es sind wirklich alle Elemente, die dieses Teil flugbereit machen, die ihm Wert verleihen.
Ein Teil, insbesondere wenn er reparierbar ist, wird in der Regel mit einem vom OEM verkauften Komponentenwartungshandbuch geliefert. Es kann ziemlich knifflig werden, denn manchmal kann derselbe reparierbare Teil mit oder ohne das Komponentenwartungshandbuch erworben werden. Das bedeutet, dass es Situationen gibt, in denen, wenn der Teil ohne das Handbuch erworben wurde, obwohl er technisch repariert werden könnte, dies nicht unbedingt machbar ist, weil das Handbuch nicht im ersten Schritt erworben wurde. Dies erschwert viele Entscheidungen.
Wenn Sie in Bezug auf den Preis von Teilen denken, ist der Luft- und Raumfahrtmarkt ziemlich komplex. Sie haben keine öffentlichen Angebote für jede einzelne Teilenummer auf dem Markt. Daher haben Sie in diesem Markt einen gewissen Grad an Undurchsichtigkeit. Für ein Unternehmen wie Miami ist es mit erheblichem Aufwand verbunden, den fairen Marktwert von Teilen festzulegen. Dies repräsentiert die Art von Preis, den Sie erwarten könnten, wenn Sie das Teil in regulärem Zustand verkaufen oder kaufen würden. Der Preis hängt jedoch wirklich von den Bedingungen ab. Sie haben den Listenpreis, der in der Regel vom OEM beworben wird, aber dieser Preis kann ziemlich hoch sein und spiegelt nicht unbedingt die verhandelten Bedingungen wider, die ein Unternehmen so groß wie Miami erhalten kann, wenn es nicht in Eile ist. Andererseits, wenn es einen Notfall gibt, müssen Sie möglicherweise das Teil zum AOG (Aircraft on Ground)-Preis kaufen, der viel höher sein kann. Um Ihnen eine Vorstellung zu geben, könnte ein Teil einen Listenpreis von 20.000 US-Dollar, einen fairen Marktwert von 15.000 US-Dollar und einen AOG-Preis von 30.000 US-Dollar haben. Sie sehen also, der Preis kann je nach den Umständen stark variieren.
Während einige Teile völlig eigenständig sind und isoliert gewechselt und gewartet werden können, handelt es sich bei den interessanten Teilen sehr häufig um modulare Einheiten, wie z.B. die APU (Auxiliary Power Unit). Diese Einheiten wurden in das Flugzeug eingeführt, um die Effizienz der Wartungsarbeiten und der damit verbundenen Lieferkette zu verbessern. Die Idee ist, dass Sie einen ganzen Block mit potenziell Tausenden von Teilen abmontieren und dann eine neue Einheit im Flugzeug montieren können. Typischerweise haben Sie Line Replaceable Units (LRUs), die in der ersten Reparaturstufe gewechselt werden können, und Shop Replaceable Units (SRUs), die in den Hinterhöfen stattfinden und komplexere Wartungsarbeiten darstellen.
Jetzt, da wir das alles gesehen haben, werfen wir einen Blick auf die tatsächlichen Entscheidungen in der Lieferkette, die erforderlich sind, um all diese Wartungsarbeiten für Miami zu betreiben und zu verwalten.
Das erste Schlüsselkonzept, das ich einführen möchte, ist der “Float”. Die naive Vorstellung von Lagerbeständen, soweit es die Luftfahrt-Lieferkette betrifft, ist weitgehend irreführend. Was Sie auf Lager haben, ist weitgehend irrelevant; was vorhanden und betriebsbereit ist, ist das, was zählt, denn Sie könnten Teile haben, die auf Lager sind, aber nicht betriebsbereit. Aber selbst das ist kein guter Indikator für irgendetwas. Aus einer klassischen Sichtweise der Lieferkette könnten Sie denken, dass Sie nachbestellen müssen, wenn Ihr Lagerbestand null ist. Aber in der Luftfahrt ist das nicht der Fall, denn vielleicht haben Sie viele Teile, die gewartet werden, und Sie wissen, dass eine große Anzahl von Teilen zurück in Ihren Bestand fließen wird, sobald sie repariert sind. Außerdem können Sie viele Teile haben, die aufgrund von ungenutzten Rücksendungen sehr schnell zurückfließen werden. Denken Sie daran, dass Sie, wenn Sie ein Teil kaufen, insbesondere ein Rotable, für sehr lange Zeit daran gebunden sind.
Das Flugzeug hat eine Lebensdauer von etwa 30 Jahren, wie wir gesehen haben, aber ein typisches Rotable kann ein Jahrzehnt oder länger halten. Das bedeutet, dass Sie, wenn Sie ein Teil kaufen, daran gebunden sind und das Teil montiert, demontiert, repariert und in Schleifen geschickt wird. Der Float ist im Wesentlichen die Anzahl der Teile, die nicht an ein Flugzeug angebracht sind, und diese Zahl charakterisiert den zusätzlichen Lagerbestand, der für Wartungsarbeiten zur Verfügung steht.
Wenn Sie Teile sofort reparieren könnten, bräuchten Sie keinen Float, denn Sie würden eine Komponente von einem Flugzeug abmontieren, die Komponente vor Ort reparieren und die Komponente sofort wieder in das Flugzeug einbauen. Das Reparieren von Teilen dauert jedoch Zeit. Die Gesamtzeit zwischen der Anforderung und der erneuten Verfügbarkeit eines betriebsbereiten Ausrüstungsstücks wird als Turnaround-Zeit (TAT) bezeichnet.
Der Float hängt von der Anzahl der von Ihnen bedienten Flugzeuge ab, da die Flugzeuge die Nachfrage nach Teilen generieren. Er ist auch in etwa proportional zur Größe Ihrer Flotte und zur Turnaround-Zeit. Wenn Sie eine längere Turnaround-Zeit haben, bedeutet das, dass Sie mehr Teile in Ihrem Float halten müssen. Der Float ist interessant, weil er Ihre langfristige Verpflichtung darstellt und unveränderlich ist in Bezug auf die kurzfristigen Operationen, die ständig in Ihrer Luftfahrt-Lieferkette stattfinden.
Zum Beispiel unterscheidet der Float nicht zwischen betriebsbereiten und nicht betriebsbereiten Teilen, da dies ein vorübergehender Zustand ist. Ein nicht betriebsbereites Teil wird repariert und wird wieder betriebsbereit, vorausgesetzt, es handelt sich um ein reparierbares Teil. Sie haben auch Leasing- und Ausleihvereinbarungen, bei denen Sie Teile an Konkurrenten verleihen oder von ihnen ausleihen können. Der Float gibt Ihnen die langfristige Vision davon, wo Sie in Bezug auf den Teilbesitz stehen, der nicht sofort an das von Ihnen bediente Flugzeug angebracht ist. Der Standardaustausch kompliziert die Situation weiter.
Um Ihren Float zu charakterisieren, müssen Sie sich fragen, ob er zu viel oder zu wenig ist. Wie bereits erwähnt, hängt dies von der Nachfrage (Größe Ihrer Flotte) und der Turnaround-Zeit ab. Die Turnaround-Zeit ist die Zeit zwischen dem Moment, in dem ein Teil angefordert wird, in der Erwartung, dass es betriebsbereit sein sollte, und dem Zeitpunkt, an dem die Komponente mit erneuter Betriebsbereitschaft an Ihren Bestand zurückgegeben wird. Ein Standardaustausch wird höchstwahrscheinlich während der Durchführung von Flugzeugwartungsarbeiten stattfinden. Sie versenden eine Teilenummer, sie wird gegen eine andere Teilenummer ausgetauscht und diese andere Teilenummer kehrt zurück, um repariert und schließlich an Ihren Bestand zurückgegeben zu werden.
Allerdings haben Sie ein Problem, wenn der Standardaustausch stattfindet - es besteht eine Unstimmigkeit zwischen zwei Teilenummern. In den meisten Wartungsoperationen wird in der Regel keine Zuordnung verfolgt, sodass eine Teilenummer montiert und eine andere demontiert wird, ohne die Zuordnung aus einer ID-Perspektive zu verfolgen. Dies macht die Berechnung der Turnaround-Zeit schwierig, da Sie einen konstanten Strom von Teilenummern sehen, die an Ihre Kunden oder Einrichtungen gesendet werden, einen konstanten Strom von Teilenummern, die von Ihrem Bestand entfernt werden, und einen konstanten Strom von Teilen, die zurückgesendet werden. Die Zuordnung kann verloren gehen, was sehr knifflig sein kann. Kurz gesagt, charakterisiert der Float den langfristigen Puffer, den Sie haben, um Ihre Flotte effizient zu bedienen und Störungen zu vermeiden.
Nun wollen wir die tatsächlichen Entscheidungen für Luftfahrt-Lieferketten besprechen. Die erste Entscheidung, die Sie treffen müssen, ist, wenn Sie eine eingehende Anfrage für eine Teilenummer haben, was werden Sie bedienen? Unter Ihren Beständen an geeigneten, betriebsbereiten Teilen mit derselben Teilenummer können Sie mehrere Einheiten haben, die Sie bedienen können. In der Praxis gibt es viele zusätzliche Komplikationen in Bezug auf Vertragsvereinbarungen mit jeder bedienten Fluggesellschaft, aber ich werde in diesem Vortrag nicht auf diese Details eingehen.
Sie könnten denken, dass Sie die Seriennummer bedienen, die die höchste Anzahl von Flugstunden und Flugzyklen übrig hat, da es vorteilhaft ist, ein Teil an einem Flugzeug mit möglichst vielen verbleibenden Flugstunden und Flugzyklen zu montieren. Auf diese Weise löst das Teil in Zukunft keine übermäßigen Wartungsarbeiten aus, was die Anzahl der erforderlichen Wartungsarbeiten für diese Fluggesellschaft oder dieses Flugzeug reduzieren kann.
Allerdings haben Sie auch ein weiteres Problem: Viele Teile, wenn auch nicht alle, haben eine begrenzte Haltbarkeit. Das bedeutet, dass die Teile zum Beispiel alle sechs Monate inspiziert, überarbeitet und gegebenenfalls in gewissem Umfang repariert werden müssen, auch wenn sie nicht an einem Flugzeug montiert waren. Das bedeutet, dass Sie zwar nicht unbedingt einen “first in, first out” Ansatz umsetzen möchten, aber dennoch Teile auswählen möchten, die in der Regel die höchste Haltbarkeit oder verbleibende Flugstunden haben. Sie möchten jedoch nicht dieselben Teile unbegrenzt auf der Seite lassen, da Sie Kosten verursachen können, während Sie auf das Ablaufdatum der Teile warten, was zu Wartungsarbeiten für Teile führen kann, die nicht einmal fliegen.
Denken Sie daran, dass Teile spezifische Funktionen erfüllen, daher wird bei einer Anfrage nach einer Teilenummer die Teilenummer mit derzeit im Flugzeug befindlichen Teilenummer übereinstimmen. Sie sind jedoch nicht verpflichtet, genau dieselbe Teilenummer zu bedienen; Sie können stattdessen eine kompatible Teilenummer bedienen. Dies kann besonders nützlich sein, wenn Sie unter Ihren Kundenfluggesellschaften Variationen in Ihren vertraglichen Verpflichtungen haben. Einige Fluggesellschaften können eine bestimmte Teilenummer anfordern, während andere entweder die angeforderte Teilenummer oder eine streng äquivalente, kompatible Teilenummer zulassen. Sie müssen das richtige Teil aus Ihrem Bestand auswählen, um bedient zu werden, und diese Entscheidung jedes Mal treffen, wenn Sie ein Teil warten. Beachten Sie auch Einweg-Kompatibilitäten beim Umgang mit alten und neuen Standards, da eine vorzeitige Migration Ihrer Flotte auf den neuen Standard dazu führen kann, dass Sie einen Stapel von totem Bestand haben, der aus Teilen des alten Standards besteht, die auf keinem Flugzeug montiert werden können.
Die zweite Entscheidung betrifft die Dimensionierung des Floats, die in der Regel durch Investitionen und Desinvestitionen erfolgt. Die Frage, die Sie stellen müssen, ist, wenn Sie nur einen zusätzlichen Dollar für Ihren Bestand ausgeben können, welche Teilenummer würde Ihnen die größte Reduzierung der AOG-Zwischenfälle pro Jahr bringen, unter Berücksichtigung des aktuellen Zustands Ihrer Flotte? So möchten Sie Ihre Investitionen steuern: Investieren Sie in das Teil, das Ihnen die größte Reduzierung der AOG-Zwischenfälle bringt. Sobald Sie in dieses Teil investiert haben, können Sie, wenn Ihnen noch Geld übrig bleibt, entscheiden, ein zweites Teil zu kaufen, und so weiter. Sie müssen in Dollar pro Anzahl der pro Jahr reduzierten AOG-Zwischenfälle denken, da dies die Schlüsselkennzahl ist.
Ein Unternehmen wie ein MRO-Anbieter ist darauf spezialisiert, AOG-Zwischenfälle im Auftrag seiner Kunden zu vermeiden und das Flugzeug jederzeit in der Luft zu halten. Deshalb ist es entscheidend, die Investitionen zu optimieren. Sobald Sie in ein Teil investiert haben, sind Sie damit weitgehend festgelegt. Bei der Betrachtung kluger Investitionen müssen Sie alle vorhandenen Alternativen berücksichtigen. Wenn Sie zum Beispiel über investierte Dollar nachdenken, sollten Sie über die Alternativen nachdenken. Wenn Sie ein Teil haben, bei dem ein AOG-Zwischenfall unwahrscheinlich ist, weil das Teil auf dem Markt leicht verfügbar ist, könnte der AOG-Preis sehr niedrig sein. In einigen Fällen kann der AOG-Preis fast dem Marktwert entsprechen. In solchen Situationen möchten Sie die zusätzlichen AOG-Zwischenfälle bewerten, die Sie im Vergleich zu einer anderen Option lösen, nämlich dem Kauf des Teils und dem Hinzufügen der zusätzlichen Einheit zu Ihrem Float. Wenn der Tag kommt und Sie mit einem AOG-Zwischenfall konfrontiert werden, haben Sie zu einem späteren Zeitpunkt Optionen zur Verfügung. Wenn diese Optionen im Wesentlichen identisch mit dem vorzeitigen Kauf sind, können sie besser sein, weil Sie nicht im Voraus an das Teil gebunden sind. Vielleicht wird die AOG-Situation nie eintreten, und in diesem Fall haben Sie sich die gesamten Ausgaben für das Teil gespart. Dies muss berücksichtigt werden.
Da Teile eine sehr lange Lebensdauer haben können, müssen Sie auch die zukünftige Entwicklung Ihrer Flotte berücksichtigen. Wenn Sie jetzt ein Teil kaufen, das beispielsweise für zwei Jahrzehnte funktionsfähig bleibt und dieses Teil nur für ein bestimmtes Flugzeugmodell wie die 747 von Nutzen ist, müssen Sie berücksichtigen, ob in 20 Jahren noch 747s fliegen werden. Die Entwicklung Ihrer Flotte und ob ein Teil für ältere oder neuere Flugzeuge benötigt wird, ist ein wichtiger Faktor bei der Bewertung des Werts, den ein Teil für Ihren Float bringt.
Sie können nicht nur ein Teil kaufen, sondern auch ein Teil verkaufen, und Sie müssen dieselbe Überlegung in umgekehrter Richtung anwenden. Wenn Sie eine Liste von Teilen erstellen können, die Sie kaufen möchten, können Sie auch darüber nachdenken, welche Teile Sie verkaufen möchten, die Ihnen die größte Menge an Geld für die geringste Menge an erhöhten AOG-Zwischenfällen bringen würden. Wenn Sie ein Teil verkaufen, erhöhen Sie marginal Ihr Risiko, mit einem AOG-Zwischenfall konfrontiert zu werden. Daher möchten Sie darüber nachdenken, ein Teil zu verkaufen, das Ihnen die größte Menge an Geld pro AOG-Zwischenfall bringen würde, den es verursachen würde. Es ist dieselbe Überlegung, aber am anderen Ende des Spektrums.
In der Luftfahrt gibt es vertrauenswürdige Marktplätze, wie das “eBay” für Flugzeugteile. Ein solcher Marktplatz ist ILS, der von vertrauenswürdigen Akteuren betrieben wird und bekannt ist. Über diese Marktplätze ist es möglich, Teile wiederzuverkaufen, und durch kontinuierliche Investitionen und Desinvestitionen kann ein MRO-Anbieter sicherstellen, dass die Zusammensetzung seines Floats mit den Bedürfnissen der Flotte synchronisiert bleibt. Flugzeuge treten regelmäßig in die Flotte ein und verlassen sie wieder, insbesondere wenn es um Tausende von Flugzeugen geht. Jede einzelne Woche werden Flugzeuge in die Flotte aufgenommen oder verlassen sie, und die Flugzeuge selbst altern im Laufe der Zeit. Ihre Bedürfnisse ändern sich langsam, und die Zusammensetzung des Floats muss berücksichtigen, dass sich die Bedürfnisse der von Ihnen betreuten Flotten langsam ändern. Dies geschieht durch Investitions- und Desinvestitionsentscheidungen. Dieser Entscheidungsprozess muss auch auf Hauptbasis-Kits (MBKs) angewendet werden, die fortgeschrittene Lagerorte an Standorten zusammen mit den Fluggesellschaften sind. Diese Bestände sind für leichte Wartungsarbeiten gedacht, die manchmal von den Fluggesellschaften selbst durchgeführt werden können.
Das Verschrotten ist ein weiterer Aspekt, der berücksichtigt werden muss. Ein Teil ist reparierbar, aber manchmal ist eine Reparatur nicht erfolgreich und das Teil besteht die Qualitätskontrolle nach der Reparatur nicht. Es muss dann verschrottet werden. Verschrottungen sind in Bezug auf Investitionen interessant, denn wenn ein Teil eine hohe Verschrottungsrate hat, bedeutet dies, dass jedes Mal, wenn ein Teil verschrottet wird, Ihre Investitionsentscheidung rückgängig gemacht wird. Dies ist vorteilhaft, denn wenn Sie in Teile investieren, die stark verschrottet werden, gehen Sie nicht so viel Risiko ein wie wenn Sie in Teile investieren, die nie verschrottet werden. Dieser Aspekt hat eine negative Auswirkung auf die Teile, von denen Sie sich trennen möchten.
Wir müssen uns auch um die Reparaturen kümmern. Denken Sie daran, dass wir Teile haben, die Komponenten sind, die nicht montiert sind, sie sind nicht verwendbar und sie fließen zurück zu Ihnen. Nun müssen Sie entscheiden, was Sie mit ihnen tun werden. Das erste ist, dass jedes Mal, wenn eine Komponente oder Einheit repariert wird, diese Einheit auch zufällige Stücklisten-Situationen haben wird. Sie werden also auch einer zufälligen Stückliste gegenüberstehen. Sie wissen, dass die Komponente zu Ihnen zurückkommt und Sie können irgendwie erwarten, welche Art von Teilen Sie benötigen, um die Wartung dieser Einheit abzuschließen. Aber dann, wenn Sie die Einheit selbst erhalten und öffnen, entdecken Sie die Feinheiten dessen, was tatsächlich benötigt wird. Diese Art von zufälliger Stückliste tritt nicht nur bei der ersten Frontwartungsoperation auf, die ich beschrieben habe, sondern auch bei der Organisation der Reparaturen der Komponenten.
Hier wird es sehr knifflig in Bezug auf die Umlaufzeit. Ich habe die Art der Beziehung beschrieben, die zwischen dem Umlauf und der Umlaufzeit besteht. Wenn ein Teil fehlt, um eine Reparatur durchzuführen, bedeutet das, dass die Reparatur verzögert wird, bis Sie den Teil erhalten, um die Reparatur durchzuführen. Es ist interessant, denn wenn Sie eine längere Umlaufzeit haben, benötigen Sie in der Regel einen größeren Umlauf, um das zu bewältigen. Aber ein größerer Umlauf bedeutet einen größeren Bestand. Wenn Sie mehr Bestand haben, kann das eine bessere Servicequalität für die Durchführung Ihrer Reparaturen bedeuten und somit die Umlaufzeit reduzieren. Es gibt alle Arten von Kopplungen an verschiedenen Stellen, die das Bild wirklich komplizieren, und dennoch ist es sehr wichtig, denn diese Umlaufzeiten sind wesentlich.
Zuerst müssen Sie entscheiden, welche Reparatur als nächstes durchgeführt werden soll. Stellen Sie sich vor, Sie haben viele Teile, die Sie reparieren können, aber Ihre Werkstatt hat eine begrenzte Reparaturkapazität, sodass sie die Reihenfolge der Reparaturen priorisieren und planen muss. Sie müssen in Bezug darauf denken, was am dringendsten ist. Offensichtlich ist es bei einem Teil, bei dem Ihnen versehentlich keine verwendbaren Teile mehr zur Verfügung stehen, wahrscheinlich ein Fall für eine Reparatur mit hoher Priorität. Sie müssen den genauen Zustand Ihres Lagers in Bezug auf verwendbare Teile berücksichtigen, um die Teile zu priorisieren, bei denen Sie am kritischsten in Gefahr sind, in eine AOG-Situation zu geraten. Das sollte die Reparaturen priorisieren.
Es besteht auch die Möglichkeit, die Teile nicht zu reparieren. Als Faustregel kostet die Reparatur eines Teils etwa ein Drittel der ursprünglichen Kosten der Ausrüstung. Natürlich variieren diese Zahlen enorm je nach Art der betrachteten Komponente, aber als grobe Schätzung ist ein Drittel eine typische Schätzung, die Sinn macht. Es gibt Situationen, in denen es sinnvoll ist, ein Teil nicht zu reparieren und einen Bestand an nicht verwendbaren Teilen zu halten. Dies kann zum Beispiel während einer Pandemie wie 2020 von Interesse sein, wenn es einen drastischen Rückgang der Aktivität gibt. Vielleicht müssen Sie vorübergehend nicht alle Teile reparieren; Sie können die Reparaturen einfach verschieben und das Geld sparen. Die Verschiebung der Reparatur kann kurzfristig viel Geld sparen, und das ist ein sehr umkehrbarer Mechanismus, den Sie zur Verfügung haben.
Schließlich haben wir das Asset Management. Wie gesagt, Flugsicherheit hat oberste Priorität und direkt danach steht das Halten der Flugzeuge jederzeit in der Luft. Was passieren kann, wenn ein Teil fehlt, ist, dass es zu einem AOG-Zwischenfall kommt. Die Asset Management-Abteilung ist in der Regel dafür zuständig, mit solchen Situationen umzugehen. Ein Unternehmen wie Miami, ein großes MRO, hat in der Regel einen AOG-Schalter, der rund um die Uhr geöffnet ist. Akteure der Luftfahrt können eine Angebotsanfrage stellen und unter AOG-Bedingungen eine Teilenummer anfordern. Diese Akteure können entweder Fluggesellschaften sein, die nicht zum von Miami bedienten Pool gehören, oder sogar Konkurrenten von Miami, die einen Bedarf für ihre eigenen Operationen haben.
Immer wenn eine Anfrage für eine Teilenummer eingeht, ist die Frage im Grunde zweifach, vorausgesetzt, dass Miami mindestens eine betriebsbereite Einheit zur Verfügung hat. Die erste Frage ist, welche Kosten für Miami entstehen, wenn es dieses Teil an denjenigen liefert, der danach fragt. Wenn Sie das Teil liefern, bedeutet das, dass Ihnen ein Teil weniger für Ihren eigenen Betrieb zur Verfügung steht. Sie könnten eine AOG-Situation für einen Ihrer Konkurrenten lösen, aber Sie gehen das Risiko ein, eine AOG-Situation für sich selbst zu schaffen. Das erste Element zur Beantwortung dieser Frage besteht darin, das durch diese Handlung entstehende Risiko in Dollar zu bewerten - nur die Kostenseite der Gleichung.
Der zweite Teil der Frage betrifft die Aufschlag - wie viel Risiko Sie eingehen und wie viel Marge Sie bereit sind zu akzeptieren. Ein AOG-Schalter arbeitet mit ziemlich kurzlebigen Auktionen. Das Unternehmen, das die Teilenummer anfordert, wird wahrscheinlich die Angebotsanfrage an ein Dutzend Unternehmen senden und innerhalb von zwei oder drei Stunden die erhaltenen Antworten sammeln. Sie werden sich unter diesen sehr vertrauenswürdigen Akteuren für die günstigste Option entscheiden oder berücksichtigen, dass einige Akteure möglicherweise viel näher sind als andere, möglicherweise am selben Flughafen.
In Bezug auf den Aufschlag ist das erste Element der Analyse die Kosten und das zusätzliche Risiko, das Sie für Ihre eigene Lieferkette schaffen. Das andere ist der Aufschlag, wobei gilt, je größer der Aufschlag, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass Ihr Angebot letztendlich ausgewählt wird. Es handelt sich um eine Art Auktionsmechanismus, bei dem Sie einen Aufschlag haben möchten, der das Volumen der Marge maximiert, die Sie erzielen werden, in dem Wissen, dass ein Auktionspiel gespielt wird. Sie möchten nur einen Dollar unter den anderen Wettbewerbern liegen, aber nicht mehr, denn dann lassen Sie nur Geld auf dem Tisch liegen. Übrigens muss Ihre Antwort, wenn eine Teilenummer angefordert wird, nicht genau diese Teilenummer sein; es kann eine andere Teilenummer sein, die zur gleichen Funktion gehört. Kompatibilität funktioniert, und wenn eine Fluggesellschaft sich in einer AOG-Situation befindet, ist sie möglicherweise bereit, eine kompatible Teilenummer zu akzeptieren, vorausgesetzt, sie ist vollständig vertrauenswürdig und flugbereit.
Wir nähern uns dem Ende dieser Vorlesung, aber es gibt noch viele andere Elemente, über die wir noch eine weitere Stunde oder vielleicht ein paar Stunden sprechen könnten. Ich werde nur kurz andere Elemente erwähnen, die ich bisher noch nicht einmal angesprochen habe: Marktplätze. Marktplätze sind von großem Interesse in den Luftfahrt-Lieferketten und sie sind ziemlich aktiv. Komponenten können sehr lange leben, sodass Sie gebrauchte Geräte verkaufen oder kaufen können, und all das wird von hoch vertrauenswürdigen Akteuren betrieben. Aus Ihrer Sicht können Sie Chancen haben; zum Beispiel liefert ein Teil, das normalerweise nicht ganz oben auf Ihrer Investitionsliste steht, nicht den größten Nutzen für den Preis, aber wenn es eine Gelegenheit gibt, ein Teil günstig zu kaufen, wird plötzlich ein Teil, das nicht wirklich interessant war, sehr interessant.
Plötzlich wird ein Teil, der nicht wirklich interessant war, sehr interessant, nur weil jemand ihn aus irgendeinem Grund auf dem Marktplatz zum halben üblichen Preis eingestellt hat. Einer der Gründe, warum es manchmal große Schwankungen im Preis von Teilen gibt, ist, dass Flugzeuge auseinander genommen werden. Wenn ein Flugzeug auseinander genommen wird, versucht man, den bestmöglichen Wert zu retten. Wenn ein Flugzeug außer Betrieb genommen wird, gibt es in der Regel viele Teile im Flugzeug, die bei weitem nicht so alt sind wie das Flugzeug selbst. Es gibt viele Teile, die möglicherweise erst vor wenigen Monaten montiert wurden, sodass es möglicherweise viele Geräte gibt, die noch ziemlich neu sind, auch wenn das Flugzeug ziemlich alt ist. All diese Teile werden direkt auf den Markt gebracht, was zu einem zusätzlichen Angebot und großen Preisschwankungen führt. Es gibt also Möglichkeiten, Teile günstig zu kaufen.
Retrofits sind ein weiterer Aspekt, der berücksichtigt werden muss. Die Flugsicherheit hat oberste Priorität, daher kann ein OEM (Original Equipment Manufacturer), wenn er den Verdacht hat, ein Sicherheitsproblem mit einer seiner Ausrüstungen zu haben, eine Nachrüstung auslösen. Eine Nachrüstung beinhaltet, dass der OEM neue Teile einführt, die alle vorhandenen Teile für jede einzelne Einheit ersetzen sollen, die jemals auf den Markt gebracht wurde. Der OEM ergreift die Initiative, um diese neuen Teile für alle Flotten einzuführen. In Bezug auf die Analyse der Lieferkette können Lagerbewegungen aufgrund von Nachrüstungen verwirrend sein, da es sich nicht um angeforderte Teile handelt, sondern um Teile, die vom OEM selbst eingeführt werden. Dies kann später den Wartungsplan komplizieren, da die Nachrüstung den Wartungsplan aller dieser Teile in allen für die Nachrüstung berechtigten Flugzeugen synchronisieren kann.
Stillgelegte Flotten sind ein weiterer Faktor, der berücksichtigt werden muss. Obwohl selten, kann alle zwei oder drei Jahre eine Flotte aus Sicherheitsgründen stillgelegt werden. Die letzte war wahrscheinlich die 737 MAX. Wenn dies geschieht, kann die Nachfrage nach einem ganzen Segment von Flugzeugteilen von einem Tag auf den anderen erlöschen. Es gibt komplexe Beziehungen zwischen den Flugzeugen, die nicht mehr fliegen, und den Teilen, die in Zukunft angefordert werden, aber stillgelegte Flugzeuge erschweren das Bild erheblich.
Schließlich sind Flugzeugtriebwerke ein weiterer wichtiger Aspekt. Die Luftfahrt ist sehr spezifisch, und für diejenigen, die mit anderen Branchen vertraut sind, würden sie wahrscheinlich zustimmen, dass sie sich von vielen anderen Branchen unterscheidet. Flugzeugtriebwerke sind wie eine Welt innerhalb der Welt der Luftfahrt, mit vielen spezifischen Komplexitäten, die heute nicht behandelt werden, es sei denn, es gibt spezifische Fragen dazu.
Schließlich ist die Luftfahrt-Lieferkette genauso wie Flugzeuge von Zyklen wie Start und Landung geprägt. Sie möchten in der Lage sein, diesen Zyklus endlos und fehlerfrei zu wiederholen. Luftfahrt-Lieferketten sind Schleifen im Gegensatz zu den meisten anderen Lieferketten, die linear verlaufen und von Produzenten zu Verbrauchern mit einer Reihe von Zwischenstopps führen. In Luftfahrt-Lieferketten kreisen rotierende Teile, die den Großteil des Werts ausmachen. Das Beherrschen dieser Schleifen ist das Wesen der Luftfahrt-Lieferkette.
Ich habe über Luftfahrt-Lieferketten gesprochen, aber es gibt auch das breitere Segment der Luft- und Raumfahrt, zu dem sowohl Flugzeuge als auch Hubschrauber gehören. Hubschrauber werden in Bezug auf das Supply Chain Management ziemlich ähnlich wie Flugzeuge verwaltet. Flugzeuge und Hubschrauber werden ähnlich wie das beschriebene heute verwaltet, obwohl Hubschrauber nur einen kleinen Teil des Flugzeugmarktes ausmachen, etwa fünf Prozent oder so. Kommerzielle Flugzeuge sind das dominierende Segment in der Branche. Wenn wir uns die Raumfahrtausrüstung ansehen, ist derzeit der Weltraum kein wesentlicher Bestandteil der Lieferkette. Wenn jedoch Unternehmen wie SpaceX erfolgreich darin sind, die Raumfahrtindustrie im großen Maßstab mit wiederverwendbarer Ausrüstung zu entwickeln, könnten wir eine Verschiebung in den Lieferkettenstrategien sehen. Bei herkömmlichen Raketen gibt es keine Raumfahrt-Lieferkette, da Raketen selten abgefeuert und nicht wiederverwendet werden. Wenn jedoch wiederverwendbare Raketen häufiger werden, könnten die Lieferkettenstrategien für die Luft- und Raumfahrt auch Raumfahrtausrüstung umfassen, neben Flugzeugen und Hubschraubern.
Meiner Meinung nach wird die heute diskutierte Luft- und Raumfahrt-Lieferkette voraussichtlich einen erheblichen Teil des 21. Jahrhunderts prägen. In den kommenden Jahrzehnten könnte sie auch Raumfahrtausrüstung als Teil ihres Umfangs umfassen.
Lassen Sie uns einige Fragen beantworten.
Frage: Gibt es einen Unterschied zwischen dem Float und dem Pool?
Grundsätzlich ist der Float eine Metrik, die die Aktivität einer bestimmten Funktion oder Teilenummer charakterisiert, und Sie möchten, dass diese Zahl gegenüber kurzfristigen Schwankungen widerstandsfähig ist. Der Pool hingegen bezieht sich eher auf den regelmäßig verfügbaren Bestand im Geschäft. Er repräsentiert die wirtschaftliche Einheit oder Geschäftseinheit mit ihrem gesamten zugehörigen Inventar. Der Float ist ein numerisches Artefakt, das oft schwierig zu berechnen ist, und eine genaue Darstellung des Floats zu erhalten, ist in der Regel eine nicht-triviale Aufgabe. Es ist jedoch wichtig, um korrekte Investitions- und Desinvestitionsentscheidungen zu treffen. Der Pool hingegen geht mehr um die wirtschaftliche Vision und ist nicht wirklich entscheidungsorientiert.
Frage: Wie werden zufällige Stücklisten aus transaktionaler Sicht in ERP, WMS usw. verwaltet, wenn sie nicht mit Zufälligkeit arbeiten können?
Die Antwort liegt darin, dass zufällige Stücklisten in ERP- oder WMS-Systemen nicht existieren. Stattdessen listen Techniker während Wartungsarbeiten alle Teile auf, die sie verwenden, und scannen sie in der Regel mit Barcode-Lesegeräten. Diese Liste stellt die Stückliste dar. Diese zufälligen Stücklisten werden nicht vorab überprüft; stattdessen erfasst die Wartungsoperation die Liste der während des Prozesses verbrauchten Teile. Sie können sich zufällige Stücklisten als ein Phänomen vorstellen, das auftritt, während eine probabilistische Stückliste eine spezifische Modellierungsperspektive ist. Bei Lokad zum Beispiel, wenn wir es mit zufälligen Stücklisten zu tun haben, nehmen wir eine probabilistische Perspektive ein. Das ist eine Modellierungsperspektive, also haben wir das Phänomen der zufälligen Stücklisten, und dann haben wir den Modellierungsansatz, der die probabilistische Stückliste ist, mit der wir anfangen, über das Phänomen aus statistischer Sicht nachzudenken. Es gäbe auch andere nicht-probabilistische Ansätze, um damit umzugehen.
Frage: Die Kosten für die Durchführung von Servicearbeiten an Flugzeugen automatisieren größtenteils den Nutzen der Verringerung des Stundenzyklus im vorhandenen Raum, die Kosten für die Durchführung von Servicearbeiten und Heuristiken zur Auswahl des Teils mit den meisten Stunden oder Zyklen?
Die Antwort auf diese Frage hängt wirklich vom Wert des betrachteten Teils ab. Bei einem Flugzeug gibt es Teile, die sehr wenig wert sind, während andere, wie zum Beispiel Flugzeugtriebwerke, Millionen von Dollar wert sind. Je teurer und kritischer das Teil ist, desto mehr können Sie es sich leisten, das Teil mit einer geringen Reserve an Flugstunden in ein Flugzeug einzubauen, da dies wirtschaftlich sinnvoller ist. Es gibt jedoch viele andere Überlegungen. In der Luft- und Raumfahrt sind die Preise für Teile sehr hoch, und es kommt nicht wirklich darauf an, ob Sie eine oder drei Personen mit der Wartung beauftragen, sondern vielmehr, ob die Wartung rechtzeitig erfolgt, da dies den gesamten Flugplan der Fluggesellschaft erheblich beeinträchtigen kann, was äußerst kostspielig ist.
Frage: Gibt es eine Organisation, die den Lagerbestand des für Flugzeuge von verschiedenen Betreibern benötigten Raums herauszieht?
Ja, es gibt Unternehmen, deren Hauptwert darin besteht, einen Pool von Teilen für andere Unternehmen bereitzustellen, die während der Wartungsarbeiten genutzt werden können. Ein Beispiel für ein solches Unternehmen ist Spairliners in Deutschland, ein langjähriger Kunde von Lokad. Spairliners wurde als Joint Venture zwischen Lufthansa Technik und Air France Industries für den Start des Airbus A380, des größten jemals von Airbus produzierten Flugzeugs, gegründet. Anfangs fungierte Spairliners als Teilepool zur Unterstützung des Verbrauchs sowohl von Lufthansa Technik als auch von Air France Industries, zwei großen europäischen MROs mit eigenen Reparaturmöglichkeiten. Es existiert also und macht in bestimmten Situationen Sinn.
Frage: Manchmal weiß man nicht, ob ein Teil nach der Reparatur wieder einsatzfähig wird. Wie berechnet man die Wahrscheinlichkeit, wieder einsatzfähig zu werden?
Die Ausschussrate, also die Wahrscheinlichkeit, dass ein Teil nach der Reparatur ausgemustert wird, kann anhand historischer Daten geschätzt werden. Es kann jedoch schwierig werden, wenn es um Teile geht, die selten repariert werden oder relativ neu auf dem Markt sind. In solchen Fällen können Sie Ihre Schätzung der Ausschussrate verfeinern, indem Sie sich Teile mit ähnlichen mechanischen Eigenschaften ansehen, wie zum Beispiel ihren Standort im Flugzeug, Typ (pneumatisch, elektronisch usw.) oder ob sie statisch oder beweglich sind.
Frage: Verändert das Vorhandensein von Einheiten die Kosten für die Durchführung von Servicearbeiten, da andere Teile gewartet werden müssen und Teile mit überschüssigen Zyklen in Ordnung sind?
Ja, das Vorhandensein von Einheiten verändert die Art und Weise, wie Servicearbeiten durchgeführt werden. Teile sind sehr modular aufgebaut, was Flexibilität bei Reparaturen ermöglicht. Wenn Sie zum Beispiel eine große und komplexe Einheit haben, können Sie sich dafür entscheiden, die Einheit zu öffnen und eine Unterbaugruppe zu wechseln, die selbst eine Hauptkomponente ist. Dies kann den Reparaturprozess beschleunigen. Alternativ können Sie die gesamte Einheit öffnen, die Unterbaugruppe öffnen und nur das spezifische Teil wechseln, das benötigt wird. Die Einheiten wurden mit Modularität und Wartung im Hinterkopf entwickelt. Diese Einheiten sind in Flugzeugen vorhanden, um eine Vielzahl von Optionen für Reparaturen zu bieten. Sie können sehr schnell sein und den Flugzeugmotor komplett austauschen oder nur einige Teile im Motor wechseln oder etwas dazwischen tun. Modularisierung ist entscheidend aufgrund der enormen Anzahl von Teilen, und es ist wichtig, viele Alternativen zu haben.
Eine Möglichkeit, wenn Sie ein Teil benötigen, besteht darin, eine vorhandene Einheit zu kannibalisieren. Wenn Ihnen keine Ersatzteile mehr zur Verfügung stehen, Sie jedoch wissen, dass eine Einheit das benötigte Teil enthält, können Sie die Einheit öffnen, das Teil kannibalisieren und die Lücke später füllen. Es gibt viele Abwägungen, und aufgrund der hohen Kosten für Teile ist es vernünftig, dass ein Ingenieur Zeit damit verbringt, die beste Vorgehensweise für ein einzelnes Teil zu überlegen. Hier unterscheidet sich die Luftfahrt-Lieferkette von anderen Branchen, in denen Sie niemals eine Stunde Ingenieursdenkzeit nur für ein Teil aufwenden würden.
In Bezug auf Upgrades und Änderungen von Teilenummern, wenn Sie in ein Teil investieren, insbesondere wenn es sich um ein langlebiges Teil handelt, das Jahrzehnte halten wird, müssen Sie weit in die Zukunft schauen und die Flotte berücksichtigen, die Sie bedienen werden. Wenn Sie zum Beispiel einen kleinen Teil Ihrer Flotte haben, der ein Teil benötigt, und es ist nur ein sehr kleiner Teil, Sie aber wissen, dass dieser Teil für den Airbus A350, eine wachsende Flotte, benötigt wird, könnten Sie sich entscheiden, diese Teile im Voraus zu kaufen. Dies ist ein Glücksspiel, da Sie die Zukunft nicht perfekt kennen, aber es kann eine kluge Investition sein, um Ihre Flotte anzupassen. Sie müssen über die Entwicklung der Branche nachdenken und zukünftige Nachfrage voraussehen.
In der Luftfahrtindustrie geschehen Veränderungen langsam, und oft weiß man Jahre im Voraus darüber Bescheid. Zum Beispiel wussten die Menschen Jahre im Voraus, dass es der A380, das Jumbo-Jet von Airbus, nicht gut ging und die Anzahl der von Fluggesellschaften bestellten Einheiten stagnierte. Schließlich gab es nicht genug Bestellungen, und Airbus beschloss, die zukünftige Produktion dieses Flugzeugs einzustellen. Dadurch haben Sie einen klaren Überblick über die Anzahl der A380s, die in Zukunft fliegen werden. Die einzige verbleibende Unsicherheit besteht darin, ob einige Flugzeuge früher als erwartet außer Betrieb genommen und zerlegt werden könnten. Es gibt eine Fülle von Wissen, aber die gute Nachricht ist, dass dieses Wissen in der Regel auf einer sehr granularen Ebene vorhanden ist, wie zum Beispiel der Art des Flugzeugs oder der Flotte, sodass Sie nicht unbedingt spezifisches Wissen auf der Teilenummerebene haben müssen.
Das schließt die heutige Vorlesung ab. Die nächste Vorlesung findet in drei Wochen am gleichen Wochentag, Mittwoch, zur gleichen Zeit, 15 Uhr Pariser Zeit, statt. Das Thema wird “Moderne Computer für moderne Lieferketten” sein. Die Idee ist es, abwechselnd zwischen einer Persona und einer Vorlesung über Hilfswissenschaften zu wechseln. Die nächste Vorlesung wird sich auf eine Hilfswissenschaft oder etwas konzentrieren, das nicht direkt Teil der Lieferkette ist, aber essentielles Wissen für die Optimierung Ihrer Lieferkette darstellt. Bis zum nächsten Mal!
