Miami, un MRO (persona) dell'aviazione - Lezione 3.1

00:00 Introduzione
02:05 Boeing 707
05:01 Quante parti?
07:07 La storia finora
08:50 Definizione (riepilogo)
10:03 Creazione di una persona della supply chain (riepilogo)
12:09 Miami, visione a 10 000 piedi
15:32 La missione
19:54 MRO dell’aviazione - Operazioni
20:25 Operazione di manutenzione
27:18 Parte dell’aeromobile, tangibile
34:51 Parte dell’aeromobile, intangibile
37:56 Unità di aeromobili
39:20 MRO dell’aviazione - Decisioni
39:36 Il Float
46:37 Gestire le richieste di P/N
51:00 Investire e disinvestire
58:40 Gestire le riparazioni
01:02:47 Gestione degli asset
01:07:00 Altri elementi
01:11:56 Conclusioni
01:14:38 Prossima lezione e domande del pubblico

Descrizione

Miami è un’azienda fittizia di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) dell’aviazione negli Stati Uniti che serve una grande flotta di aeromobili commerciali. Nell’aviazione, la sicurezza è fondamentale. Le parti e i componenti devono essere regolarmente ispezionati e potenzialmente riparati. Miami si occupa di mantenere gli aeromobili in volo in ogni momento, evitando incidenti AOG (aeromobile a terra), che si verificano quando manca una parte necessaria per effettuare un’operazione di manutenzione.

Trascrizione completa

Benvenuti a questa serie di lezioni sulla supply chain. Sono Joannes Vermorel e oggi presenterò Miami, una persona della supply chain. Una persona è un’azienda fittizia; in questo caso, è un’azienda fittizia di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) dell’aviazione. Lo scopo della lezione di oggi è acquisire una migliore comprensione delle supply chain dell’aviazione. Infatti, le supply chain dell’aviazione sono una forma piuttosto distinta di supply chain che presenta una serie di sfide specifiche.

Uno dei miei principi per la supply chain è innamorarsi del problema, non della soluzione. Credo che i classici libri di testo sulla supply chain, pieni di soluzioni o ricette destinate a migliorare le supply chain, siano per lo più irrilevanti quando si tratta di sfide dell’aviazione. Questa lezione aiuterà a chiarire il motivo. Se non lavorate in una supply chain dell’aviazione, ritengo comunque che la lezione di oggi sia rilevante per voi. A causa delle caratteristiche distinte delle supply chain dell’aviazione, esse amplificano piccole differenze che esistono tra i settori, aiutandovi a capire cosa rende la vostra supply chain specifica rispetto ad altre supply chain. Valutare la rilevanza delle soluzioni è un prerequisito per apportare qualsiasi tipo di miglioramento alla vostra supply chain. Miami è un’azienda fittizia a cui torneremo tra un attimo.

Ma prima, torniamo indietro nel tempo al 1958. A mio parere, il 1958 segna il debutto del Boeing 707 e l’inizio dell’era moderna della supply chain dell’aviazione. Il 707 ha quasi tutte le caratteristiche degli aerei di linea moderni. È fondamentalmente un jetliner commerciale con una cabina pressurizzata, motori a guscio e viene prodotto su larga scala.

Il 707 non è stato il primo jetliner con cabina pressurizzata; quello è stato il Comet nel 1952. Tuttavia, a causa di una serie di tragici incidenti, il Comet non è mai diventato un aereo dominante. Il 707 non è stato nemmeno il primo aereo commerciale ad utilizzare motori a guscio; il primo jetliner a farlo è stato il Caravelle nel 1955. I motori a guscio sono un elemento chiave degli aerei moderni perché consentono di separare la manutenzione della struttura dell’aereo dalla manutenzione del motore stesso. Da una prospettiva di supply chain, ciò offre una grande modularità, in quanto è possibile effettuare operazioni di manutenzione in modo più comodo scambiando il motore e mantenendo l’aereo in volo mentre si prende il tempo necessario per la manutenzione del motore.

L’ultima innovazione che troverete negli aerei moderni, non presente nel 707, è il fly-by-wire, che è avvenuto solo nel 1988 con l’Airbus A320. Fondamentalmente, a parte il fly-by-wire, il 707 rappresenta la moderna supply chain dell’aviazione. Quindi quello che abbiamo è praticamente 60 anni di forma moderna della supply chain dell’aviazione. Questa industria si è sviluppata ed è completamente consolidata. Ciò che affronteremo in questa lezione riflette questa forma molto matura ed consolidata di supply chain. Credo che sia abbastanza efficiente e lo rimarrà per un periodo di tempo esteso, forse anche per gran parte del XXI secolo. Questo è ciò che vogliamo capire oggi.

Per comprendere le supply chain dell’aviazione, dobbiamo iniziare comprendendo i moderni jetliner, che sono meraviglie dell’ingegno umano. Quasi ogni tipo di tecnologia ha trovato il suo modo, in un modo o nell’altro, negli aeromobili. Elettronica avanzata, materiali compositi, motori avanzati, modelli avanzati, batterie avanzate e praticamente tutto, tranne le tecnologie nucleari, possono essere trovati in un aeromobile. Un aeromobile include un numero impressionante di parti, da un quarto di milione di parti per i piccoli business jet a diversi milioni di parti per i jumbo jet.

Per motivi di sicurezza di volo, gli aeromobili hanno una vita piuttosto lunga, con una durata di circa 30 anni. La sicurezza di volo è fondamentale nell’aviazione moderna e quindi tutte quelle parti vengono regolarmente ispezionate, riviste, riparate o cambiate. Il design dell’aeromobile è estremamente modulare per rendere le operazioni di manutenzione il più semplici, sicure ed economicamente efficienti possibile. A causa della lunga vita degli aeromobili, una parte significativa del mercato dell’aviazione non riguarda la produzione dell’aeromobile ma la sua manutenzione. Questo è il settore di rilevanza per Mimi, la persona di cui stiamo parlando oggi, che si occupa della manutenzione degli aeromobili.

Questa lezione è la prima lezione del terzo capitolo. Nel primo capitolo di questa serie di lezioni, ho presentato il mio punto di vista sulla supply chain come campo di studio e pratica. Abbiamo visto che la supply chain è essenzialmente una collezione di problemi complessi, a differenza dei problemi semplici, con comportamenti avversari. Di conseguenza, la maggior parte degli approcci diretti per trovare soluzioni o ricette che potrebbero migliorare le supply chain non funzionano. Bisogna prestare molta attenzione alla metodologia, non solo per ottenere risultati, ma anche per acquisire le conoscenze necessarie per supportare l’implementazione di soluzioni destinate al miglioramento delle supply chain.

Nel secondo capitolo, abbiamo affrontato una serie di metodologie adatte per migliorare le supply chain. La prima metodologia affrontata è stata quella delle persone della supply chain, che si occupa di aziende fittizie. Abbiamo già presentato una persona, Paris, una rete di vendita al dettaglio di moda. Oggi, come prima lezione di questo terzo capitolo interamente dedicato alle persone, stiamo presentando una persona dell’aviazione per la supply chain.

Una breve definizione, come introdotta nella prima lezione di questa serie, è che la supply chain è la padronanza dell’opzionalità in presenza di variabilità nella gestione del flusso di beni fisici. La padronanza dell’opzionalità significa prendere decisioni quando si hanno opzioni sul tavolo. Da una prospettiva dell’aviazione, diciamo che abbiamo un numero di parte e decidiamo di ordinare un’unità in più per questo numero di parte. Questa è una decisione, e le altre opzioni erano di non ordinare alcun numero di parti, o uno, due, tre o fino all’infinito. Queste erano tutte le opzioni, e la supply chain riguarda davvero il processo decisionale per tutte le cose che possono o non possono accadere nella tua supply chain per fornire il livello di servizio che desideri offrire.

Una persona è un’azienda fittizia. Potresti chiederti perché usiamo aziende fittizie. Questo punto è stato affrontato nella prima lezione del secondo capitolo, che tratta interamente delle persone della supply chain. In breve, i casi di studio nella supply chain non funzionano a causa dei conflitti di interesse. Quando viene prodotto uno studio di caso, tutti coloro coinvolti hanno un interesse a concludere che la soluzione è efficace e offre un valore significativo per la supply chain. Di conseguenza, non sorprende che oltre il 99% dei casi di studio disponibili concluda che qualsiasi soluzione studiata offra miglioramenti drammatici alle supply chain. Sono scettico al riguardo, soprattutto nelle industrie mature come le supply chain dell’aviazione. La maggior parte delle soluzioni sono provvisorie e i tassi di successo non sono certamente al 99% nel fornire miglioramenti.

I casi di studio sono essenzialmente informazioni esaltate, quindi come alternativa utilizziamo le persone. Una persona è un’azienda fittizia e ci concentriamo solo sul problema stesso. Oggi, come parte di questa lezione, mi sto concentrando sulla definizione del problema che stiamo cercando di risolvere per l’aviazione. L’idea chiave quando pensiamo a una persona è invertire l’asimmetria che esiste in uno studio di caso. In uno studio di caso, è facile produrre ma quasi impossibile confutare o smontare. Con una persona, vogliamo qualcosa che sia difficile da produrre ma abbastanza semplice da respingere. I criteri di respingimento sono stati elencati nella lezione precedente.

Miami è una compagnia fittizia di manutenzione, riparazione e revisione (MRO) dell’aviazione con sede vicino a Miami, da qui il nome. Supponiamo che sia un’azienda sorta negli anni ‘70 con la crescita dell’aviazione commerciale. Ho raccolto alcuni dati chiave per darvi un’idea di questa azienda. Fondamentalmente, la maggior parte del business di Miami riguarda contratti di manutenzione a lungo termine che vengono stipulati con le compagnie aeree. Fondamentalmente, la maggior parte del business di Miami riguarda il servizio alle compagnie aeree e il soddisfacimento delle loro esigenze di manutenzione attraverso contratti a lungo termine, che di solito durano per diversi anni o fino a un decennio. Questo ammonta a circa un miliardo di dollari all’anno, con una redditività di circa il 5% EBITDA. Per raggiungere questo obiettivo, Miami ha bisogno di circa mezzo miliardo di dollari di stock, che è composto principalmente da parti riparabili chiamate rotables, che sono piuttosto costose.

Come attività più piccola, Miami gestisce anche un desk di trading e un desk AOG (Aircraft on Ground), che è molto più piccolo, con circa 50 milioni di dollari, ma con una redditività molto più alta. Questa attività coinvolge Miami nel commercio di parti per aiutare altre compagnie aeree che non fanno parte del loro pool di clienti o addirittura concorrenti. Per quanto riguarda la flotta servita, Miami fornisce servizi a circa 1.000 aeromobili appartenenti a 10 diverse flotte, rappresentanti diversi tipi di aeromobili. L’azienda gestisce due principali magazzini, uno a Fort Lauderdale e un secondo vicino a Seattle, oltre a 50 kit di base principali (MBKs) che sono posizioni avanzate che forniscono alcune centinaia di SKU ciascuna per le operazioni di manutenzione locali.

In totale, Miami gestisce circa un quarto di milione di numeri di parti distinti e mezzo milione di SKU. La complessità è molto alta e il business di Miami consiste nel rendere più fluida questa complessità per conto delle compagnie aeree che serve.

La missione di Miami è mantenere gli aeromobili in volo in ogni momento. Gli aeromobili sono attrezzature molto costose, con un tipico jet commerciale che costa circa 100 milioni di dollari o più. L’obiettivo è massimizzare l’utilizzo degli asset per la flotta garantendo al contempo la sicurezza.

Un incidente AOG (Aircraft on Ground) si verifica quando un aeromobile è bloccato a terra a causa di qualsiasi problema che impedisce il volo in sicurezza. Il motivo più comune per bloccare un aeromobile è la mancanza di una parte necessaria per la manutenzione di routine. Quando un aeromobile viene bloccato a terra, mette in pericolo l’intero programma di volo della compagnia aerea, poiché gli orari dei voli sono interdipendenti. Se un aeromobile subisce un ritardo, può causare ritardi ad altri aeromobili e potrebbe richiedere la ricerca di alternative per i passeggeri. Ciò può comportare una cascata di effetti e può essere molto costoso. Come regola generale, stimo che un 737 bloccato per un’intera giornata costerebbe alla compagnia aerea circa trecentomila dollari. Se un aeromobile viene bloccato per un giorno solo perché manca una vite da cinquanta dollari, quella è una vite costosa.

È il punto debole che conta quando si tratta di bloccare un aeromobile. Non importa se l’aeromobile manca di un intero motore a reazione che costa diversi milioni di dollari o solo una vite; l’aeromobile sarà bloccato. La disponibilità delle parti è fondamentale per la sopravvivenza economica delle compagnie aeree. Ad esempio, un livello di servizio del 99% service level non è sufficiente per l’aviazione. Con migliaia di parti distinte, una probabilità del 1% di avere una parte mancante significa che ogni singola operazione di manutenzione potrebbe finire con una o più parti mancanti, risultando in un AOG ogni volta.

Miami agisce come un pool per tutte quelle compagnie aeree. Mentre Miami detiene circa mezzo miliardo di dollari di inventario, se ogni singola compagnia aerea dovesse mantenere il proprio pool di parti, la somma di tutti quei pool sarebbe molto più grande dei mezzo miliardo di Miami. Miami sfrutta numeri più grandi per avere un utilizzo molto più elevato. Il valore economico aggiunto di Miami è la mutualizzazione degli asset.

La domanda di parti è praticamente proporzionale alla dimensione della flotta, anche se è piuttosto casuale. Ci sono complessi programmi di manutenzione e vi è una grande quantità di variabilità perché alcune parti potrebbero essere riparate ed è difficile sapere in anticipo esattamente cosa deve essere riparato.

In questa presentazione sulla MRO dell’aviazione, forniremo innanzitutto informazioni sulle operazioni per comprendere cosa sta accadendo sul campo e le considerazioni applicabili alle catene di approvvigionamento dell’aviazione. Nella seconda sezione, discuteremo i tipi di decisioni che devono essere prese dai team di supply chain di Miami, che sono cruciali dal punto di vista dell’ottimizzazione della supply chain.

La manutenzione degli aeromobili deve essere eseguita puntualmente e quando inizia un’operazione di manutenzione, il tempo è essenziale. Ogni minuto conta, poiché un aereo in ritardo può causare problemi agli orari dei voli dipendenti. Quando l’aereo arriva, i team a terra sanno cosa si aspettano di fare in termini di manutenzione, ma non conoscono le condizioni esatte dell’aereo. Ispezioneranno e affronteranno ciò che chiamo una distinta base (BOM) casuale. I team a terra ispezionano l’aereo all’arrivo e si rendono conto dell’entità di tutte le cose che devono essere cambiate. A differenza di una distinta base fissa e deterministica, in cui si sa esattamente cosa serve, qui c’è un grado di indeterminismo, quindi non si sa esattamente cosa servirà. Da qui, la distinta base casuale.

Di conseguenza, i team a terra sono consapevoli di queste fluttuazioni casuali. Quando sta per iniziare un’operazione di manutenzione, richiedono quantità maggiori di parti rispetto a quelle che pensano di aver bisogno. Ad esempio, se pensano di aver bisogno di una parte ma potrebbero averne bisogno di due, chiederanno sempre due parti e ne restituiranno una inutilizzata. Circa un terzo degli spostamenti di inventario per molti MRO sono resi di parti inutilizzate.

Un elemento cruciale per comprendere le parti è la nozione di utilizzabile o non utilizzabile. Per quanto riguarda gli aeromobili, c’è una conservazione della massa. Se stai montando qualcosa su un aeromobile, probabilmente hai appena smontato qualcos’altro. Una parte è considerata utilizzabile se può essere montata su un aeromobile e volare. Quando un componente o una parte viene smontato da un aeromobile, diventa non utilizzabile nella maggior parte dei casi. Deve essere ispezionato, rivisto, riparato o cambiato direttamente. Torneremo sui concetti di utilizzabile e non utilizzabile più avanti in questa lezione.

Un altro concetto fondamentale è lo scambio standard, che è una questione di efficienza della supply chain. Quando un aeromobile viene sottoposto a manutenzione, l’MRO smonta componenti che appartengono alla compagnia aerea. L’MRO quindi prende un componente utilizzabile, che è di sua proprietà, e lo monta sull’aeromobile. Ora, l’aeromobile ha un componente che appartiene all’MRO e l’MRO ha un pezzo di attrezzatura non utilizzabile che tecnicamente appartiene ancora alla compagnia aerea.

Potremmo decidere che l’aeromobile decollerà e poi tornerà all’MRO qualche settimana dopo per scambiare nuovamente i componenti perché avremo riparato il componente che era originariamente della compagnia aerea. Tuttavia, dal punto di vista della supply chain, questo è molto inefficiente. È molto più efficiente procedere con uno scambio standard, in cui il componente che era di proprietà dell’MRO diventa di proprietà della compagnia aerea e il componente che era di proprietà della compagnia aerea diventa di proprietà dell’MRO.

Il problema con uno scambio standard è che i componenti che vengono scambiati potrebbero avere valori diversi. Ad esempio, il componente nell’aeromobile potrebbe avere ancora 20.000 ore di volo, mentre il componente che l’MRO sta montando potrebbe averne solo 10.000. Lo scambio standard è essenzialmente una transazione finanziaria in cui si scambiano la proprietà ma si tiene conto anche del delta di valore tra i due pezzi di attrezzatura. Questo processo è molto efficiente, poiché significa che l’aeromobile non deve tornare per reimpostare la proprietà. Lo scambio standard è uno degli elementi cruciali che garantiscono l’efficienza di una moderna supply chain dell’aviazione.

Ciò significa anche che, per l’MRO, c’è un flusso costante di numeri di parti che non sono mai stati acquistati dall’MRO stesso. Questo complica la supply chain, di cui parleremo più avanti.

Ora diamo un’occhiata alle parti dell’aeromobile e ai loro aspetti tangibili. Innanzitutto, abbiamo la classe, che può essere rotabile o consumabile. Le parti rotabili sono tipicamente tracciate a livello di numero di serie e spesso sono riparabili e a lunga durata. Infatti, circa il 90% del valore dell’inventario posseduto da un MRO è costituito da attrezzature rotabili. L’attrezzatura consumabile, d’altra parte, viene consumata durante l’operazione di manutenzione e non può essere riparata.

Poi abbiamo l’essenzialità, che si riferisce a quanto è essenziale la parte per far decollare l’aeromobile. Una parte “no-go” significa che la parte è assolutamente essenziale e l’aeromobile non decollerà se richiesta e non disponibile. Una parte “go” significa che l’aeromobile può decollare anche senza di essa. Tipicamente, si tratta di qualcosa di non essenziale, come un pezzo di attrezzatura della cabina. L’aeromobile può decollare, poiché è molto meno critico. Una parte “go-if” (condizionale) significa che l’aeromobile può decollare ma in determinate condizioni e restrizioni. Ad esempio, se hai un bagno in meno disponibile su un aeromobile, può decollare, ma con una capacità passeggeri ridotta. Se metà dei bagni non è disponibile, hai metà della capacità passeggeri.

Ogni parte ha un ciclo di vita associato. Molte parti rotabili hanno ore di volo e cicli di volo (l’aeromobile che decolla e atterra). Quando una parte raggiunge la fine della sua vita utile, deve essere sostituita. È essenziale cambiare le parti quando si ha l’opportunità durante le operazioni di manutenzione; altrimenti, se una parte scade a metà del programma di manutenzione, sarà necessario mettere a terra l’aeromobile per cambiare quella parte. Ecco perché di solito si desidera avere delle reti di sicurezza per garantire che nessuna parte scateni una forzata operazione di manutenzione per l’aeromobile.

La compatibilità è qualcosa a cui devi pensare in termini di funzione. Una parte in un aeromobile svolge una funzione, come una pompa. Di solito ci sono più OEM (Original Equipment Manufacturers) che possono fornire parti equivalenti con distinti numeri di parte per soddisfare questa funzione. Quando si pensa alla manutenzione dell’aeromobile, è necessario considerare la funzione: ho una parte che soddisfa questa funzione?

La compatibilità può essere complicata. La situazione semplice è la compatibilità bidirezionale, in cui due parti sono completamente intercambiabili. La parte A può essere utilizzata ogni volta che è necessaria la parte B e viceversa. Tuttavia, è anche possibile avere una compatibilità unidirezionale, che di solito si verifica quando ci sono più standard. Un aeromobile che vola con il vecchio standard può avere parti del vecchio standard o del nuovo standard installate. Tuttavia, se viene installata una parte del nuovo standard, non è possibile montare più una parte del vecchio standard.

Quando si ha una compatibilità unidirezionale, montare una parte del nuovo standard su un aeromobile dotato del vecchio standard estingue la domanda futura per le parti del vecchio standard su questo aeromobile. Tienilo presente per ciò che discuteremo più avanti in questa lezione quando si tratta di decisioni sulla supply chain.

L6 Le unità di misura nell’aviazione possono essere molto complicate. È possibile avere cose misurate in unità, proprio come avviene regolarmente in molti settori principali, ma è anche possibile avere misurazioni in termini di superficie. Per farti un’idea del problema, diciamo che hai 50 metri di cavo. Non è la stessa cosa se hai un cavo di 50 metri che puoi tagliare, o se hai cinque cavi da 10 metri ciascuno nel tuo stock. Devi tenere conto della composizione dettagliata dello stock. Inoltre, potresti acquistare lo stock in un’unità di misura e consumarlo secondo un’altra unità di misura, il che può complicare la situazione.

Per coloro che non sono molto familiari con l’equipaggiamento aerospaziale, tutto ciò che può volare è tipicamente molto costoso, non solo perché è certificato, ma anche a causa dei requisiti aggiuntivi. Ad esempio, una tastiera per computer in un aeromobile potrebbe costare circa ventimila dollari. Questo perché potrebbe avere requisiti di sicurezza specifici, come non emettere fumo che potrebbe uccidere istantaneamente i piloti in caso di incendio. Tutto ciò che vola tende ad avere un lungo elenco di requisiti di sicurezza specifici, rendendo quei pezzi di equipaggiamento molto più costosi. Stiamo parlando di serie molto piccole e costi elevati, quindi stiamo parlando di parti piuttosto costose.

Poi, abbiamo tutti gli elementi immateriali associati alle parti. Innanzitutto, ci sono le cose che garantiscono la prontezza al volo delle parti. Ci sono molte autorità coinvolte nel concedere l’autorizzazione affinché una parte possa effettivamente volare montata su un aeromobile. Aziende come Miami devono avere un’eccellente tracciabilità e completa auditabilità di tutto per tutte le loro parti. Sanno esattamente tutte le operazioni di manutenzione che sono state effettuate sulla parte. Se c’è qualche dubbio e non si ha una tracciabilità completa, la parte vale il suo peso in metallo, il che significa nulla. Sono davvero tutti gli elementi che rendono questa parte pronta al volo che le danno valore.

Una parte, specialmente se è riparabile, di solito viene fornita con un manuale di manutenzione dei componenti venduto dall’OEM. Può diventare piuttosto complicato perché a volte la stessa parte che è riparabile può essere acquisita con o senza il manuale di manutenzione dei componenti. Ciò significa che ci sono situazioni in cui, se la parte è stata acquisita senza il manuale, anche se tecnicamente potrebbe essere riparata, non è necessariamente fattibile perché il manuale non è stato acquisito in primo luogo. Questo complica molte decisioni.

Quando si pensa in termini di prezzo delle parti, il mercato aerospaziale e dell’aviazione è piuttosto complesso. Non ci sono quotazioni pubbliche per ogni singolo numero di parte sul mercato. Quindi si finisce con un certo grado di opacità in questo mercato. Per un’azienda come Miami, c’è un grande sforzo nel determinare il valore di mercato equo delle parti. Questo rappresenta il tipo di prezzo che ci si potrebbe aspettare se si volesse vendere o acquistare la parte in condizioni normali. Tuttavia, il prezzo dipende davvero dalle condizioni. Hai il prezzo di listino, che di solito viene pubblicizzato dall’OEM, ma questo prezzo può essere piuttosto alto e non riflette realmente le condizioni negoziate che un’azienda grande come Miami può ottenere se non ha fretta. D’altra parte, se c’è un’emergenza, potresti dover acquistare la parte al prezzo AOG (Aircraft on Ground), che può essere molto più alto. Per darti un’idea, una parte potrebbe avere un prezzo di listino di $20.000, un valore di mercato equo di $15.000 e un prezzo AOG di $30.000. Quindi vedi, il prezzo può variare molto a seconda delle circostanze.

Mentre alcune parti sono completamente indipendenti e possono essere cambiate e mantenute in modo isolato, molto spesso gli elementi di interesse sono unità modulari, come l’APU (Auxiliary Power Unit). Queste unità sono state introdotte nell’aeromobile per migliorare l’efficienza delle operazioni di manutenzione e la relativa supply chain. L’idea è che si possa smontare un intero blocco contenente potenzialmente migliaia di parti, e quindi rimontare una nuova unità nell’aeromobile. Di solito si hanno Unità Sostituibili in Linea (LRU), che possono essere cambiate nella prima linea di riparazione, e Unità Sostituibili in Officina (SRU), che sono tipicamente la seconda linea di riparazione e avvengono nelle officine posteriori, rappresentando operazioni di manutenzione più complesse.

Ora che abbiamo visto tutto questo, diamo un’occhiata alle effettive decisioni sulla supply chain necessarie per gestire tutte queste operazioni di manutenzione per Miami.

Il primo concetto chiave che vorrei introdurre è il “float”. La nozione ingenua di stock disponibile, per quanto riguarda la supply chain dell’aviazione, è estremamente fuorviante. Quello che hai a disposizione è in qualche modo irrilevante; ciò che è disponibile e utilizzabile è ciò che conta perché potresti avere parti che sono disponibili ma non utilizzabili. Tuttavia, anche questo non è un buon indicatore di nulla. Da una prospettiva classica di supply chain mainstream, potresti pensare che se il tuo stock disponibile è a zero, allora devi riordinare. Ma nell’aviazione non è così perché forse hai molte parti in manutenzione, e sai che un gran numero di parti tornerà nel tuo magazzino una volta riparate. Inoltre, potresti avere molte parti che torneranno molto rapidamente a causa di resi inutilizzati. Tieni presente che quando acquisti una parte, specialmente una rotabile, sei bloccato con essa per molto tempo.

L’aeromobile dura circa 30 anni, come abbiamo visto, ma una rotabile tipica può durare un decennio o più. Ciò significa che quando acquisti una parte, sei bloccato con essa, e la parte verrà montata, smontata, riparata e va in loop. Il float è essenzialmente il numero di parti che non sono collegate a nessun aeromobile, e questo numero caratterizza l’inventario extra disponibile per svolgere le operazioni di manutenzione.

Se potessi riparare le parti istantaneamente, non avresti bisogno di un float, perché smonteresti un componente da un aeromobile, ripareresti il componente sul posto e rimonteresti immediatamente il componente nell’aeromobile. Tuttavia, la riparazione delle parti richiede tempo. La quantità totale di tempo tra la richiesta e la disponibilità rinnovata di un pezzo di attrezzatura utilizzabile viene chiamata Tempo di Recupero (TAT).

Il float dipende dal numero di aeromobili che servite, poiché gli aeromobili generano la domanda di parti. È anche vagamente proporzionale alla dimensione della tua flotta e al tempo di recupero. Se hai un tempo di recupero più lungo, significa che devi mantenere più parti nel tuo float. Il float è interessante perché rappresenta il tuo impegno a lungo termine ed è invariante rispetto alle operazioni a breve termine che avvengono continuamente nella tua supply chain dell’aviazione.

Ad esempio, il float non fa distinzione tra parti utilizzabili o non utilizzabili, poiché si tratta di uno stato temporaneo. Una parte non utilizzabile verrà riparata e diventerà nuovamente utilizzabile, assumendo che sia una parte riparabile in primo luogo. Hai anche contratti di locazione e prestiti, dove potresti prestare parti ai concorrenti o prendere in prestito parti da loro. Il float ti offre una visione a lungo termine di dove ti trovi in termini di proprietà delle parti che non è direttamente collegata agli aeromobili che servite. Lo scambio standard complica ulteriormente la situazione.

Per caratterizzare il tuo float, devi chiederti se è troppo o troppo poco. Come accennato, dipende dalla domanda (dimensione della tua flotta) e dal tempo di recupero. Il tempo di recupero è il tempo che intercorre tra il momento in cui viene richiesta una parte, con l’aspettativa che debba essere utilizzabile, e il momento in cui il componente viene restituito al tuo magazzino con la capacità di essere utilizzato nuovamente. Uno scambio standard probabilmente avverrà durante l’operazione di manutenzione degli aeromobili. Spedisci un numero di parte, viene scambiato con un altro numero di parte e questo altro numero di parte torna indietro per essere riparato e alla fine torna al tuo magazzino.

Tuttavia, hai un problema quando avviene lo scambio standard: hai una discrepanza tra due numeri di parte. Tipicamente, nella maggior parte delle operazioni di manutenzione, le persone non tengono traccia dell’abbinamento, quindi un numero di parte viene montato e un altro viene smontato, senza tenere traccia dell’abbinamento dal punto di vista dell’ID. Ciò rende difficile calcolare il tempo di recupero, poiché si vede un flusso costante di numeri di parte inviati ai clienti o alle strutture, un flusso costante di numeri di parte che si allontanano dal tuo magazzino e un flusso costante di parti che vengono ricevute. L’abbinamento può andare perso, il che può essere molto complicato. In poche parole, il float caratterizza il buffer a lungo termine che hai per servire efficientemente la tua flotta e evitare interruzioni.

Ora, discutiamo delle decisioni effettive prese per le supply chain dell’aviazione. La prima decisione che devi prendere è, quando hai una richiesta in arrivo per un numero di parte, cosa stai per servire? Tra il tuo stock di parti idonee e utilizzabili con lo stesso numero di parte, potresti avere più unità che puoi servire. In pratica, ci sono molte complicazioni aggiuntive riguardo agli accordi contrattuali con ciascuna compagnia aerea servita, ma non entrerò in questi dettagli in questa lezione.

Potresti pensare di servire il numero di serie che ha il maggior numero di ore di volo e cicli di volo rimanenti, poiché è vantaggioso montare una parte su un aeromobile con il maggior numero possibile di ore di volo e cicli di volo rimanenti. In questo modo, la parte non provoca operazioni di manutenzione eccessive in futuro, il che può ridurre il numero di operazioni di manutenzione richieste per quella compagnia aerea o aeromobile.

Tuttavia, ti trovi di fronte a un altro problema: molte parti, sebbene non tutte, hanno una durata di conservazione. Ciò significa che, ad esempio, ogni sei mesi, le parti devono essere ispezionate, riviste e potenzialmente riparate in qualche misura, anche se non sono state montate su un aeromobile. Ciò significa che, anche se non vuoi necessariamente implementare un approccio “prima in, prima fuori”, vuoi comunque scegliere parti che tipicamente hanno il livello più alto di durata di conservazione o ore di volo rimanenti. Tuttavia, non vuoi lasciare le stesse parti da parte indefinitamente perché puoi incorrere in costi mentre aspetti che le parti scadano, il che può portare a operazioni di manutenzione per parti che non stanno nemmeno volando.

Ricorda, le parti svolgono funzioni specifiche, quindi quando ricevi una richiesta per un numero di parte, corrisponderà al numero di parte attualmente presente sull’aeromobile. Tuttavia, non sei obbligato a servire lo stesso identico numero di parte; puoi invece servire un numero di parte compatibile. Questo può essere particolarmente utile se, tra le compagnie aeree clienti, hai variazioni negli obblighi contrattuali. Alcune compagnie aeree potrebbero richiedere un numero di parte specifico da servire, mentre altre potrebbero consentire sia il numero di parte richiesto che un numero di parte strettamente equivalente e compatibile. Devi selezionare con cura la parte giusta dal tuo stock da servire, prendendo questa decisione ogni volta che effettui un intervento su una parte. Inoltre, fai attenzione alle compatibilità unidirezionali quando si tratta di standard vecchi e nuovi, poiché migrare prematuramente la tua flotta allo standard nuovo potrebbe lasciarti con un mucchio di parti obsolete che non possono essere montate su alcun aeromobile.

La seconda decisione riguarda la dimensione del flottante, tipicamente realizzata attraverso investimenti e disinvestimenti. La domanda da porsi è se hai solo un dollaro extra da spendere per il tuo inventario, quale numero di parte ti darebbe la maggiore riduzione degli incidenti AOG all’anno, considerando lo stato attuale della tua flotta? Questo è il modo in cui vuoi guidare i tuoi investimenti: investi nella parte che ti offre la maggiore riduzione degli incidenti AOG. Una volta investito in questa parte, se hai ancora soldi a disposizione, puoi decidere di acquistare una seconda parte, e così via. Devi pensare in termini di dollari per quantità di incidenti AOG ridotti all’anno, poiché questa è la metrica chiave.

Un’azienda come un fornitore di MRO si occupa di evitare incidenti AOG per conto dei propri clienti e di mantenere l’aeromobile in volo in ogni momento. Ecco perché è fondamentale ottimizzare gli investimenti. Una volta investito in una parte, sei in qualche modo bloccato con essa. Quando si considerano investimenti saggi, è necessario tenere conto di tutte le alternative esistenti. Ad esempio, quando si considerano i dollari investiti, si dovrebbero valutare le alternative. Se hai una parte in cui un incidente AOG è improbabile perché la parte è facilmente disponibile sul mercato, il prezzo AOG potrebbe essere molto basso. In alcune circostanze, il prezzo AOG potrebbe essere quasi uguale al valore di mercato equo. In tali situazioni, è necessario valutare gli incidenti AOG extra che si stanno risolvendo rispetto a un’opzione alternativa, che consiste nel non acquistare la parte e nel non includere l’unità extra nel tuo flottante. Quando arriverà il giorno, se ti trovi di fronte a un incidente AOG, avrai opzioni da esercitare in un secondo momento. Se queste opzioni sono essenzialmente identiche all’acquisto anticipato, potrebbero essere migliori perché non sei bloccato con la parte in anticipo. Forse la situazione AOG non si verificherà mai e, in tal caso, ti sarai risparmiato l’intera spesa per la parte. Questo deve essere preso in considerazione.

Poiché le parti possono avere una vita molto lunga, è anche necessario considerare l’evoluzione futura della tua flotta. Se stai acquistando una parte ora che rimarrà funzionale per, diciamo, due decenni, e se questa parte è utile solo per un modello di aeromobile specifico come il 747, devi considerare se ci saranno ancora 747 in volo tra 20 anni. L’evoluzione della tua flotta e se una parte sarà necessaria per aeromobili più vecchi o più recenti è un fattore importante nella valutazione del valore che una parte porta al tuo flottante.

Non solo puoi acquistare una parte, ma puoi anche venderla e devi applicare lo stesso ragionamento al contrario. Se puoi stabilire un elenco di parti da acquistare, puoi anche pensare a quali parti vendere che ti darebbero la maggior quantità di denaro indietro per la minore quantità di incidenti AOG aumentati. Quando vendi una parte, aumenti marginalmente il rischio di affrontare un incidente AOG. Pertanto, devi pensare a vendere una parte che ti porti la maggior quantità di denaro per incidente AOG che causerebbe. È lo stesso ragionamento, ma all’estremità opposta dello spettro.

Nell’aviazione, ci sono mercati affidabili, come l’“eBay” delle parti di aeromobili. Uno di questi mercati è ILS, che è ben noto e gestito da operatori fidati. Questi mercati rendono possibile rivendere parti e attraverso investimenti e disinvestimenti continui, un fornitore di MRO può assicurarsi che la composizione del suo flottante rimanga sincronizzata con le esigenze della flotta. Gli aeromobili entrano ed escono dalla flotta regolarmente, soprattutto quando si tratta di migliaia di aeromobili. Ogni settimana, ci saranno aeromobili che entrano o escono dalla flotta e gli stessi aeromobili invecchiano nel tempo. Le loro esigenze cambiano lentamente e la composizione del flottante deve adattarsi al fatto che le esigenze delle flotte che servite stanno cambiando lentamente. Questo viene fatto con decisioni di investimento e disinvestimento. Questo processo decisionale deve essere applicato anche ai kit di base principali (MBK), che sono posizioni avanzate di inventario sui siti insieme alle compagnie aeree. Queste scorte sono per operazioni di manutenzione leggera che a volte possono essere eseguite dalle stesse compagnie aeree.

Lo smaltimento è un altro aspetto da considerare. Una parte è riparabile, ma a volte una riparazione non ha successo e la parte non supera il controllo di qualità dopo la riparazione. Deve quindi essere smaltita. Gli scarti sono interessanti dal punto di vista degli investimenti perché se una parte ha un alto tasso di scarto, significa che ogni volta che una parte viene scartata, si annulla la tua decisione di investimento. Questo è vantaggioso perché se investi in parti che vengono pesantemente scartate, non stai correndo tanto rischio come se investissi in parti che non vengono mai scartate. Questo aspetto ha un effetto negativo sulle parti che vorresti disinvestire.

Abbiamo le riparazioni da gestire, quindi ricorda, abbiamo parti che sono componenti che non sono montate, non sono utilizzabili e stanno tornando da te. Ora, devi decidere cosa farai con quelle. La prima cosa è che ogni volta che un componente o un’unità viene riparato, questa unità avrà anche situazioni casuali di lista di materiali. Quindi, affronterai anche una BOM casuale. Sai che il componente sta tornando da te e puoi aspettarti quale tipo di parti avrai bisogno per completare la manutenzione di questa unità. Ma poi, quando ottieni l’unità stessa e la apri, scopri i dettagli di ciò che è effettivamente necessario. Questo tipo di BOM casuale non accade solo nella prima operazione di manutenzione frontale che stavo descrivendo, ma si verifica anche quando stai organizzando le riparazioni dei componenti.

È qui che diventa molto complicato in termini di tempo di attesa. Ho descritto il tipo di relazione che esiste tra il flottante e il tempo di attesa. Ogni volta che manca una parte per effettuare una riparazione, significa che la riparazione verrà ritardata fino a quando non ricevi la parte per effettuare la riparazione. È interessante perché se hai un tempo di attesa più lungo, di solito hai bisogno di un flottante più grande per affrontarlo. Ma un flottante più grande significa un magazzino più grande. Se hai più scorte, può significare una migliore qualità del servizio per eseguire le riparazioni e quindi ridurre il tempo di attesa. Ci sono tutti i tipi di accoppiamenti ovunque che complicano davvero il quadro eppure sono molto importanti perché quei tempi di attesa sono essenziali.

Prima di tutto, devi decidere quale sarà la prossima riparazione. Immagina di avere molte parti che puoi riparare, ma il tuo negozio ha una capacità di riparazione limitata, quindi è necessario stabilire le priorità e pianificare l’ordine delle riparazioni. Devi pensare a cosa è più urgente. Ovviamente, se hai una parte in cui accidentalmente non hai più parti riparabili, allora probabilmente è un caso di riparazione ad alta priorità. Devi tenere conto delle condizioni esatte del tuo negozio in termini di parti riparabili per dare priorità alle parti in cui sei più criticamente a rischio di affrontare una situazione AOG. Questo dovrebbe dare priorità alle riparazioni.

C’è anche la possibilità di non riparare le parti. Come regola generale, riparare una parte può costare circa un terzo del costo originale dell’attrezzatura. Ovviamente, questi numeri variano enormemente a seconda del tipo di componente che stiamo considerando, ma come stima approssimativa, un terzo è una stima tipica che ha senso. Ci sono situazioni in cui non ha senso riparare una parte e mantenere un magazzino di parti non riparabili. Questo può essere interessante, ad esempio, durante una pandemia, come nel 2020, quando c’è una drastica diminuzione dell’attività. Forse non è necessario riparare temporaneamente tutte le parti; puoi semplicemente posticipare le riparazioni e risparmiare denaro. Il posticipo della riparazione può risparmiare molto denaro nel breve termine ed è un meccanismo molto reversibile a tua disposizione.

Infine, abbiamo la gestione degli asset. Come ho detto, la sicurezza dei voli è fondamentale e subito dopo è importante mantenere gli aeromobili in volo in ogni momento. Ciò che potrebbe accadere quando manca una parte è che si verifica un incidente AOG. La divisione della gestione degli asset è tipicamente dedicata a gestire queste situazioni. Una società come Miami, un grande MRO, di solito ha una scrivania AOG aperta 24/7. Gli attori dell’aviazione possono inviare una richiesta di preventivo, chiedendo che venga fornito un numero di parte in condizioni AOG. Questi attori possono essere compagnie aeree che non fanno parte del pool servito da Miami o addirittura concorrenti di Miami che hanno bisogno per le proprie operazioni.

Ogni volta che arriva una richiesta per un numero di parte, la domanda è essenzialmente a due livelli, assumendo che Miami abbia almeno un’unità riparabile a sua disposizione. La prima domanda è quale costo viene sostenuto da Miami se serve questa parte a chi la richiede. Se si serve la parte, significa che si ha una parte in meno disponibile per la propria operazione. Si potrebbe risolvere una situazione AOG per uno dei propri concorrenti, ma si corre il rischio di creare una situazione AOG per se stessi. Il primo elemento per rispondere a questa domanda è valutare, in dollari, il rischio creato facendo ciò, solo il lato del costo dell’equazione.

La seconda parte della domanda è il markup, ovvero quanto rischio si assume e quanta margine si è disposti a prendere. Una scrivania AOG lavora con aste di breve durata. L’azienda che richiede il numero di parte probabilmente invierà la RFQ a una dozzina di aziende e, entro due o tre ore, raccoglierà le risposte ricevute. Faranno una scelta tra quei giocatori molto fidati, optando per l’opzione più economica o tenendo conto del fatto che alcuni attori potrebbero essere molto più vicini di altri, potenzialmente nello stesso aeroporto.

In termini di markup, il primo elemento dell’analisi è il costo e il rischio aggiuntivo che si crea per la propria supply chain. L’altro è il markup, sapendo che più è alto il markup, più piccole sono le probabilità che la propria offerta venga selezionata alla fine. È una sorta di meccanismo d’asta in cui si desidera avere un markup che massimizzi il volume di margine che si otterrà, sapendo che si tratta di un gioco d’asta. Si vuole essere solo un dollaro al di sotto degli altri concorrenti, ma non di più perché altrimenti si sta lasciando soldi sul tavolo. A proposito, quando viene richiesto un numero di parte, la risposta non deve essere necessariamente quel numero di parte esatto; può essere un altro numero di parte che appartiene alla stessa funzione. La compatibilità funziona e se una compagnia aerea si trova in una situazione AOG, potrebbe essere disposta ad accettare un numero di parte compatibile, purché sia completamente affidabile e abbia un completo stato di prontezza al volo allegato.

Stiamo avvicinandoci alla fine di questa lezione, ma ci sono ancora molti altri elementi su cui potremmo continuare per un’altra ora o forse un paio di ore. Voglio solo accennare brevemente ad altri elementi che finora non ho nemmeno toccato: i mercati. I mercati sono di grande interesse nelle supply chain dell’aviazione e sono piuttosto attivi. I componenti possono durare molto a lungo, quindi è possibile vendere o acquistare attrezzature di seconda mano, e tutto ciò è gestito da attori altamente fidati. Dal punto di vista del proprio flusso, si possono avere opportunità; ad esempio, una parte che di solito non è in cima alla lista degli investimenti non offre il massimo ritorno sull’investimento, ma se c’è un’opportunità di acquistare una parte a buon mercato, allora improvvisamente una parte che non era davvero interessante diventa molto interessante.

Improvvisamente, una parte che non era davvero interessante diventa molto interessante solo perché qualcuno l’ha pubblicata sul mercato a metà del prezzo solito per qualsiasi motivo. Uno dei motivi per cui a volte ci sono grandi fluttuazioni nel prezzo delle parti è che gli aeromobili vengono smantellati. Quando un aeromobile viene smontato, si cerca di recuperare tutto il valore possibile. Quando un aeromobile viene dismesso, di solito ci sono molte parti nell’aeromobile che non sono quasi vecchie come l’aeromobile stesso. Ci sono molte parti che potrebbero essere state montate solo pochi mesi fa, quindi potrebbe esserci molta attrezzatura ancora abbastanza nuova, anche se l’aeromobile è piuttosto vecchio. Tutte queste parti andranno direttamente sul mercato, portando a un afflusso di offerta extra e grandi variazioni di prezzo. Quindi ci sono opportunità di acquistare parti a buon mercato.

Le modifiche sono un altro aspetto da considerare. La sicurezza di volo è fondamentale, quindi se un OEM (Original Equipment Manufacturer) ha qualche sospetto di avere un problema di sicurezza con una delle sue attrezzature, potrebbe avviare una modifica. Una modifica comporta che l’OEM spinga nuove parti che dovrebbero sostituire tutte le parti esistenti per ogni singola unità che è stata mai spinta sul mercato. L’OEM prende l’iniziativa di spingere queste nuove parti per tutte le flotte. Dal punto di vista dell’analisi della supply chain, gli spostamenti di inventario derivanti dalle modifiche possono essere confusi perché non sono parti richieste ma piuttosto parti spinte dall’OEM stesso. Questo può complicare i programmi di manutenzione in seguito, poiché la modifica può sincronizzare il programma di manutenzione di tutte quelle parti su tutti gli aeromobili che sono idonei.

Le flotte a terra sono un altro fattore da considerare. Sebbene poco frequenti, ogni due o tre anni, una flotta può essere messa a terra, tipicamente per motivi di sicurezza. L’ultima è stata probabilmente il 737 MAX. Quando ciò accade, la domanda di un intero segmento di parti di aeromobili può essere estinta da un giorno all’altro. Ci sono relazioni complesse tra gli aeromobili che smettono di volare e le parti che saranno richieste in futuro, ma gli aeromobili a terra complicano davvero il quadro.

Infine, i motori a reazione sono un altro aspetto importante. L’aviazione è molto specifica e per coloro che sono familiari con altri settori, probabilmente concorderanno sul fatto che è diversa da molte altre industrie. I motori a reazione sono come un mondo all’interno del mondo dell’aviazione, con molte complessità specifiche che non verranno affrontate oggi, a meno che non ci siano domande specifiche al riguardo.

Infine, proprio come gli aeromobili, la supply chain dell’aviazione riguarda cicli come il decollo e l’atterraggio. Si desidera essere in grado di ripetere questo ciclo in modo infinito e senza problemi. Le supply chain dell’aviazione sono basate su cicli, a differenza della maggior parte delle altre supply chain, che sono lineari, passando dal produttore al consumatore con una serie di passaggi intermedi. Nelle supply chain dell’aviazione, le parti rotabili, che rappresentano la grande maggioranza del valore, semplicemente girano in cerchio. Padroneggiare questi cicli è l’essenza della supply chain dell’aviazione.

Ho parlato delle supply chain dell’aviazione, ma c’è anche il segmento più ampio dell’aerospaziale, che include sia gli aeromobili che gli elicotteri. Gli elicotteri sono gestiti più o meno allo stesso modo degli aeromobili in termini di gestione della supply chain. Gli aeromobili e gli elicotteri sono gestiti in modo simile a quanto ho descritto oggi, anche se gli elicotteri rappresentano solo una piccola frazione del mercato degli aeromobili, circa il cinque percento circa. Gli aeromobili commerciali sono il segmento dominante del settore. Se guardiamo all’equipaggiamento spaziale, attualmente lo spazio non è una parte sostanziale della supply chain. Tuttavia, se aziende come SpaceX riescono a sviluppare l’industria spaziale su larga scala con attrezzature riutilizzabili, potremmo assistere a un cambiamento nelle strategie della supply chain. Con i razzi tradizionali, non esiste una supply chain spaziale poiché i razzi vengono raramente lanciati e non riutilizzati. Tuttavia, se i razzi riutilizzabili diventano più diffusi, le strategie della supply chain per l’aerospaziale potrebbero includere l’equipaggiamento spaziale, insieme agli aeromobili e agli elicotteri.

La mia opinione è che la supply chain aerospaziale discussa oggi rimarrà probabilmente prevalente per una parte significativa del XXI secolo. Nei prossimi decenni, potrebbe includere anche l’equipaggiamento spaziale come parte del suo ambito.

Affrontiamo alcune domande.

Domanda: C’è una differenza tra il float e il pool?

Fondamentalmente, il float è una metrica che caratterizza l’attività di una specifica funzione o numero di parte e si desidera che questo numero sia resistente alle fluttuazioni a breve termine. Il pool, d’altra parte, si riferisce più alle scorte disponibili in modo routinario nel negozio. Rappresenta l’entità economica o l’unità aziendale con tutto il suo inventario associato. Il float è un artefatto numerico, spesso difficile da calcolare, e ottenere una rappresentazione accurata del float è di solito un’impresa non banale. Il pool, al contrario, riguarda di più la visione economica e non è orientato alle decisioni.

Domanda: Come vengono gestiti i BOM casuali dal punto di vista transazionale in ERP, WMS, ecc., dato che non possono lavorare con la casualità?

La risposta sta nel fatto che i BOM casuali non esistono nei sistemi ERP o WMS. Invece, durante le operazioni di manutenzione, i tecnici elencano tutte le parti che utilizzano, di solito scansionandole con lettori di codici a barre. Questo elenco costituisce il BOM. Questi BOM casuali non vengono preverificati; invece, l’operazione di manutenzione registra l’elenco delle parti consumate durante il processo. Si può pensare ai BOM casuali come un fenomeno che si verifica, mentre un BOM probabilistico è una prospettiva di modellazione specifica. Ad esempio, presso Lokad, quando ci troviamo di fronte a BOM casuali, adottiamo una prospettiva probabilistica. Questa è una prospettiva di modellazione, quindi abbiamo il fenomeno dei BOM casuali e poi abbiamo l’approccio di modellazione, che è il BOM probabilistico, che è il modo in cui iniziamo a pensare al fenomeno da una prospettiva statistica. Ci sarebbero altri approcci non probabilistici per affrontare ciò.

Domanda: Il costo di effettuare un servizio sugli aeromobili automa principalmente il beneficio di sgonfiare il ciclo orario nello spazio esistente, il costo di effettuare i servizi e le euristiche per scegliere la parte con il maggior numero di ore o cicli rimasti?

La risposta a questa domanda dipende davvero dal valore della parte presa in considerazione. In un aeromobile, ci sono alcune parti che valgono molto poco, mentre altre, come i motori a reazione, valgono milioni di dollari. Più costosa e critica è la parte, più ci si può permettere di mettere la parte su un aeromobile con una piccola riserva di ore di volo, poiché ha più senso economico. Tuttavia, ci sono molte altre considerazioni. Nell’aerospaziale, il prezzo delle parti è molto alto e ciò che conta davvero non è se si mette una o tre persone a fare la manutenzione, ma piuttosto se la manutenzione avviene in tempo, poiché non farlo può causare gravi problemi all’intero programma di volo della compagnia aerea, il che è estremamente costoso.

Domanda: Esiste un’organizzazione che sta prelevando l’inventario dello spazio richiesto per gli aeromobili detenuti da vari operatori?

Sì, ci sono aziende il cui valore principale è mantenere una serie di parti per consentire ad altre aziende di utilizzarle durante le operazioni di manutenzione. Un esempio di tale azienda è Spairliners in Germania, un cliente di lunga data di Lokad. Spairliners è stata creata come una joint venture tra Lufthansa Technik e Air France Industries per il lancio dell’Airbus A380, il più grande aeromobile mai prodotto da Airbus. Inizialmente, Spairliners agiva come una serie di parti per supportare il consumo sia di Lufthansa Technik che di Air France Industries, due grandi MRO europee con molte capacità di riparazione proprie. Quindi, esiste ed ha senso in determinate situazioni.

Domanda: A volte non si sa se una parte diventa nuovamente utilizzabile dopo la riparazione. Come calcolare la probabilità di diventare nuovamente utilizzabile?

Il tasso di scarto, che è la probabilità che una parte venga scartata dopo la riparazione, può essere stimato in base ai dati storici. Tuttavia, può diventare difficile quando si tratta di parti che vengono riparate raramente o sono relativamente nuove sul mercato. In tali casi, è possibile affinare la stima del tasso di scarto osservando le parti con caratteristiche meccaniche simili, come la loro posizione nell’aeromobile, il tipo (pneumatico, elettronico, ecc.) o se sono statiche o mobili.

Domanda: L’esistenza delle unità cambia il costo di effettuare un servizio, poiché altre parti avranno bisogno di manutenzione e qualsiasi parte con cicli rimasti in eccesso va bene?

Assolutamente, l’esistenza delle unità cambia il modo in cui vengono effettuati i servizi. Le parti sono molto modulari, il che consente flessibilità nella conduzione delle riparazioni. Ad esempio, se si ha un’unità grande e complessa, si può scegliere di aprire l’unità e cambiare una sottounità che è essa stessa un componente principale. Questo può aiutare ad accelerare il processo di riparazione. In alternativa, si può aprire l’unità totale, aprire la sottounità e cambiare solo la parte specifica che è necessaria. Le unità sono state progettate tenendo presente la modularità e la manutenzione. Queste unità sono presenti negli aeromobili per fornire una moltitudine di opzioni quando si tratta di riparazioni. Si può desiderare di essere molto rapidi e cambiare l’intero motore a reazione, o forse cambiare solo alcune parti all’interno del motore, o fare qualcosa di intermedio. La modularità è fondamentale a causa del grande numero di parti coinvolte ed è essenziale avere molte alternative.

Una opzione quando si ha bisogno di una parte è cannibalizzare un’unità esistente. Se non si hanno parti di ricambio ma si sa di avere un’unità che contiene la parte necessaria, si può aprire l’unità, cannibalizzare la parte e poi colmare il vuoto in seguito. Ci sono molti trade-off coinvolti e, a causa dell’alto costo delle parti, è ragionevole che un ingegnere dedichi del tempo a considerare la migliore soluzione per una singola parte. Qui è dove la catena di approvvigionamento dell’aviazione differisce da altre industrie in cui non si dedicano mai un’ora di tempo di pensiero ingegneristico solo per una parte.

Per quanto riguarda gli aggiornamenti e i cambiamenti nei numeri di parte, quando si investe in una parte, specialmente se è una parte a lunga durata che durerà per decenni, è necessario guardare lontano nel futuro e considerare la flotta che si servirà. Ad esempio, se si ha una piccola sezione della propria flotta che ha bisogno di una parte e si tratta di una sezione molto piccola, ma si sa che questa parte sarà necessaria per l’Airbus A350, una flotta in crescita, si potrebbe decidere di acquistare quelle parti in anticipo. Questo è un gioco d’azzardo, poiché non si conosce perfettamente il futuro, ma può essere un investimento saggio in termini di modifica della propria flotta. È necessario pensare all’evoluzione del settore e anticipare la domanda futura.

Nell’industria dell’aviazione, le evoluzioni avvengono lentamente e spesso se ne viene a conoscenza anni prima. Ad esempio, con l’A380, il jumbo jet di Airbus, le persone sapevano anni prima che le cose non andavano bene per l’A380 e il numero di unità ordinate dalle compagnie aeree era stagnante. Alla fine, non c’erano abbastanza ordini e Airbus ha deciso di interrompere la produzione futura di questo aeromobile. Di conseguenza, si ha una visione chiara del numero di A380 che voleranno in futuro. L’unico incertezza rimanente è se alcuni aeromobili potrebbero essere messi fuori servizio e smantellati prima del previsto. C’è una grande quantità di conoscenza disponibile, ma la buona notizia è che questa conoscenza è tipicamente a un livello molto granulare, come il tipo di aeromobile o flotta, quindi non è necessario avere conoscenze specifiche a livello di numero di parte.

Questo conclude la lezione di oggi. La prossima lezione sarà tra tre settimane, lo stesso giorno della settimana, mercoledì, e alla stessa ora, le 15:00 ora di Parigi. Il tema sarà “Computer moderni per le Catene di Approvvigionamento Moderne.” L’idea è alternare tra una persona e una lezione sulle scienze ausiliarie. La prossima lezione si concentrerà su una scienza ausiliaria o su qualcosa che non fa parte direttamente della catena di approvvigionamento ma è una conoscenza essenziale per portare l’ottimizzazione all’avanguardia nella propria catena di approvvigionamento. Ci vediamo la prossima volta!