00:00 Introducción
02:05 Boeing 707
05:01 ¿Cuántas piezas?
07:07 La historia hasta ahora
08:50 Definición (recapitulación)
10:03 Creando una persona de la cadena de suministro (recapitulación)
12:09 Miami, una visión general de 10,000 pies
15:32 La misión
19:54 MRO de aviación - Operaciones
20:25 Operación de mantenimiento
27:18 Parte de la aeronave, tangible
34:51 Parte de la aeronave, intangible
37:56 Unidades de aeronaves
39:20 MRO de aviación - Decisiones
39:36 El Float
46:37 Atender solicitudes de N/P
51:00 Invertir y desinvertir
58:40 Gestionar reparaciones
01:02:47 Gestión de activos
01:07:00 Otros elementos
01:11:56 Conclusión
01:14:38 Próxima conferencia y preguntas del público
Descripción
Miami es una MRO (mantenimiento, reparación y revisión) ficticia de aviación en los Estados Unidos que sirve a una gran flota de aviones comerciales. En la aviación, la seguridad es primordial. Las piezas y componentes deben ser inspeccionados rutinariamente y potencialmente reparados. Miami se dedica a mantener los aviones en el aire en todo momento, evitando incidentes de AOG (avión en tierra), que ocurren cuando falta una pieza necesaria para realizar una operación de mantenimiento.
Transcripción completa
Bienvenidos a esta serie de conferencias sobre la cadena de suministro. Soy Joannes Vermorel y hoy presentaré a Miami, una persona de la cadena de suministro. Una persona es una empresa ficticia; en este caso, es una empresa ficticia de MRO (mantenimiento, reparación y revisión) de aviación. El objetivo de la conferencia de hoy es comprender mejor las cadenas de suministro de aviación. De hecho, las cadenas de suministro de aviación son una forma bastante distinta de cadena de suministro que presenta una serie de desafíos específicos.
Uno de mis principios para la cadena de suministro es enamorarse del problema, no de la solución. Creo que los libros clásicos de cadena de suministro, llenos de soluciones o recetas destinadas a mejorar las cadenas de suministro, son en su mayoría irrelevantes cuando se trata de desafíos de aviación. Esta conferencia ayudará a aclarar por qué. Si no trabajas en una cadena de suministro de aviación, aún creo que la conferencia de hoy es relevante para ti. Debido a las características distintivas de las cadenas de suministro de aviación, magnifican pequeñas diferencias que existen entre los sectores, lo que te ayuda a comprender qué hace que tu cadena de suministro sea específica en comparación con otras cadenas de suministro. Evaluar la relevancia de las soluciones es un requisito previo para ofrecer cualquier tipo de mejora a tu cadena de suministro. Miami es una empresa ficticia a la que volveremos en un momento.
Pero primero, retrocedamos en el tiempo hasta 1958. En mi opinión, 1958 marca el debut del Boeing 707 y el comienzo de la era moderna de la cadena de suministro de aviación. El 707 tiene casi todas las características de los aviones comerciales modernos. Es fundamentalmente un avión de pasajeros comercial con una cabina presurizada, motores en góndola y se produce a gran escala.
El 707 no fue el primer avión de pasajeros con cabina presurizada; ese fue el Comet en 1952. Sin embargo, debido a una serie de trágicos accidentes, el Comet nunca se convirtió en un avión dominante. El 707 tampoco fue el primer avión comercial en utilizar motores en góndola; el primer avión de pasajeros en hacerlo fue el Caravelle en 1955. Los motores en góndola son un elemento clave de los aviones modernos porque permiten el desacoplamiento del mantenimiento del fuselaje y el motor en sí. Desde una perspectiva de cadena de suministro, esto ofrece una gran modularidad, ya que puedes realizar operaciones de mantenimiento de manera más conveniente intercambiando el motor y manteniendo el avión en el aire mientras te tomas tu tiempo para hacer el mantenimiento del motor.
La última innovación que encontrarás en los aviones modernos, que no está presente en el 707, es el control de vuelo por cableado, que solo ocurrió en 1988 con el Airbus A320. Esencialmente, dejando de lado el control de vuelo por cableado, el 707 representa la cadena de suministro de aviación moderna. Entonces, lo que tenemos es prácticamente 60 años de la forma moderna de la cadena de suministro de aviación. Esta industria ha madurado y está completamente establecida. Lo que vamos a cubrir en esta conferencia refleja esta forma muy madura y establecida de cadena de suministro. Creo que es bastante eficiente y seguirá siéndolo durante un período de tiempo extenso, tal vez incluso durante una gran parte del siglo XXI. Eso es lo que queremos entender hoy.
Para comprender las cadenas de suministro de aviación, debemos comenzar por comprender los aviones de pasajeros modernos, que son maravillas de la ingeniería humana. Casi cualquier tipo de tecnología se ha abierto camino, de una forma u otra, en los aviones. Electrónica avanzada, materiales compuestos, motores avanzados, modelos avanzados, baterías avanzadas y prácticamente cualquier cosa, excepto tecnologías nucleares, se pueden encontrar en un avión. Un avión incluye una cantidad asombrosa de piezas, desde un cuarto de millón de piezas para aviones de negocios pequeños hasta varios millones de piezas para aviones jumbo.
Por razones de seguridad de vuelo, los aviones tienen una vida útil bastante larga, de alrededor de 30 años. La seguridad de vuelo es primordial en la aviación moderna, por lo que todas esas piezas se inspeccionan, revisan, reparan o cambian de manera rutinaria. El diseño del avión es extremadamente modular para que las operaciones de mantenimiento sean lo más sencillas, seguras y económicamente eficientes posible. Debido a la larga vida útil de los aviones, una parte significativa del mercado de la aviación no se trata de producir el avión, sino de mantenerlo. Este es el negocio relevante para Mimi, la persona que estamos cubriendo hoy, que se ocupa del mantenimiento de aviones.
Esta conferencia es la primera conferencia del tercer capítulo. En el primer capítulo de esta serie de conferencias, presenté mis puntos de vista sobre la cadena de suministro como campo de estudio y práctica. Hemos visto que la cadena de suministro es esencialmente una colección de problemas complejos, en oposición a problemas simples, con comportamientos adversarios. Como resultado, la mayoría de los enfoques directos para encontrar soluciones o recetas que puedan brindar mejoras a las cadenas de suministro no funcionan. Se debe prestar mucha atención a la metodología, no solo para obtener resultados, sino también para adquirir los conocimientos necesarios para respaldar la implementación de soluciones destinadas a la mejora de las cadenas de suministro.
En el segundo capítulo, cubrimos una serie de metodologías adecuadas para mejorar las cadenas de suministro. La primera metodología cubierta fue la de las personas de la cadena de suministro, que trata sobre empresas ficticias. Ya hemos presentado una persona, Paris, una red minorista de moda. Hoy, como primera conferencia de este tercer capítulo dedicado por completo a las personas, presentamos una persona de la aviación para la cadena de suministro.
Una definición rápida, como se presentó en la primera conferencia de esta serie, es que la cadena de suministro es el dominio de la opción en presencia de variabilidad al gestionar el flujo de bienes físicos. El dominio de la opción significa tomar decisiones cuando tienes opciones sobre la mesa. Desde una perspectiva de aviación, digamos que tenemos un número de pieza y decidimos pedir una unidad más para este número de pieza. Esta es una decisión, y las otras opciones eran pedir ningún número de pieza, o uno, dos, tres o hasta el infinito. Esas eran todas las opciones, y la cadena de suministro se trata realmente del proceso de toma de decisiones para todas las cosas que pueden o no suceder en su cadena de suministro para brindar el nivel de servicio que desea proporcionar.
Una persona es una empresa ficticia. Puede preguntarse por qué usamos empresas ficticias. Este punto se trató en la primera conferencia del segundo capítulo, que trata exclusivamente de las personas de la cadena de suministro. Como resumen breve, los estudios de caso en la cadena de suministro no funcionan debido a conflictos de interés. Cuando se produce un estudio de caso, todos los involucrados tienen un interés personal en concluir que la solución es efectiva y brinda un valor significativo para la cadena de suministro. Como resultado, no es sorprendente que más del 99% de los estudios de caso disponibles concluyan que cualquier solución estudiada brinda mejoras dramáticas a las cadenas de suministro. Soy escéptico al respecto, especialmente en industrias maduras como las cadenas de suministro de aviación. La mayoría de las soluciones son tentativas y las tasas de éxito ciertamente no son del 99% en la entrega de mejoras.
Los estudios de caso son básicamente información glorificada, por lo que como alternativa, utilizamos personas. Una persona es una empresa ficticia y nos enfocamos únicamente en el problema en sí. Hoy, como parte de esta conferencia, me enfocaré en definir el problema que estamos tratando de resolver para la aviación. La idea clave cuando pensamos en una persona es revertir la asimetría que existe en un estudio de caso. En un estudio de caso, es fácil producirlo pero casi imposible refutarlo o desacreditarlo. Con una persona, queremos algo que sea difícil de producir pero bastante sencillo de rechazar. Los criterios de rechazo se enumeraron en la conferencia anterior.
Miami es una empresa ficticia de MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) de aviación con sede cerca de Miami, de ahí el nombre. Supongamos que era una empresa que surgió en los años 70 con el auge de la aviación comercial. He recopilado algunos datos clave para que puedan comprender mejor esta empresa. Esencialmente, la mayor parte del negocio de Miami se encuentra en contratos de mantenimiento a largo plazo que se cierran con aerolíneas. Básicamente, la mayoría del negocio de Miami implica servir a las aerolíneas y satisfacer sus necesidades de mantenimiento a través de contratos a largo plazo, que suelen durar varios años o incluso una década. Esto equivale a aproximadamente mil millones de dólares al año, con una rentabilidad de alrededor del 5% de EBITDA. Para lograr esto, Miami necesita alrededor de medio billón de dólares en inventario, que está compuesto principalmente por piezas reparables llamadas rotables, que son bastante costosas.
Como una actividad más pequeña, Miami también opera un escritorio de comercio y un escritorio de AOG (Aircraft on Ground), que es mucho más pequeño, con alrededor de 50 millones de dólares, pero con una rentabilidad mucho mayor. Esta actividad implica que Miami comercialice piezas para ayudar a otras aerolíneas que no forman parte de su grupo de clientes o incluso competidores. En cuanto a la flota atendida, Miami presta servicios a alrededor de 1,000 aviones en 10 flotas diferentes, que representan diferentes tipos de aeronaves. La empresa opera dos tiendas principales, una en Fort Lauderdale y otra secundaria cerca de Seattle, así como 50 kits de base principales (MBKs), que son ubicaciones avanzadas que proporcionan varios cientos de SKUs cada uno para operaciones de mantenimiento locales.
En total, Miami maneja aproximadamente un cuarto de millón de números de pieza distintos y medio millón de SKUs. La complejidad es muy alta y el negocio de Miami se trata de suavizar esta complejidad en nombre de las aerolíneas a las que sirve.
La misión de Miami es mantener los aviones en el aire en todo momento. Los aviones son equipos muy costosos, con un avión comercial típico que cuesta alrededor de 100 millones de dólares o más. El objetivo es maximizar la utilización de los activos de la flota al tiempo que se garantiza la seguridad.
Un incidente de AOG (Aircraft on Ground) ocurre cuando un avión está en tierra debido a cualquier problema que impida que vuele de manera segura. La razón más común para dejar un avión en tierra es la falta de una pieza necesaria para el mantenimiento de rutina. Cuando un avión queda en tierra, pone en peligro toda la programación de vuelos de la aerolínea, ya que los horarios de vuelo son interdependientes. Si un avión se retrasa, puede causar retrasos en otros aviones y puede requerir encontrar alternativas para los pasajeros. Esto puede resultar en una cascada de efectos y puede ser muy costoso. Como regla general, estimo que dejar un 737 en tierra durante todo un día le costaría a una aerolínea alrededor de trescientos mil dólares. Si un avión queda en tierra durante un día solo porque falta un tornillo de cincuenta dólares, ese es un tornillo costoso.
Es el eslabón más débil el que importa cuando se trata de dejar un avión en tierra. No importa si el avión falta de un motor a reacción completo que cuesta varios millones de dólares o solo de un tornillo; el avión quedará en tierra. La disponibilidad de piezas es fundamental para la supervivencia económica de las aerolíneas. Por ejemplo, un nivel de servicio del 99% no es suficiente para la aviación. Con miles de piezas distintas, un 1% de probabilidad de tener una pieza faltante significa que cada operación de mantenimiento podría terminar con una o varias piezas faltantes, lo que resultaría en un AOG cada vez.
Miami actúa como un depósito para todas esas aerolíneas. Si bien Miami tiene alrededor de medio billón de dólares en inventario, si cada aerolínea tuviera que mantener su propio depósito de piezas, la suma de todos esos depósitos sería mucho mayor que el medio billón que Miami mantiene. Miami aprovecha números más grandes para tener una utilización mucho mayor. El valor económico añadido de Miami es la mutualización de activos.
La demanda de piezas es prácticamente proporcional al tamaño de la flota, aunque es bastante aleatoria. Hay horarios de mantenimiento complejos y una gran cantidad de variabilidad porque algunas piezas pueden ser reparadas, y es difícil saber de antemano exactamente qué necesita ser reparado.
En esta presentación sobre MRO de aviación, primero proporcionaremos información sobre las operaciones para comprender lo que está sucediendo en el terreno y las consideraciones aplicables a las cadenas de suministro de aviación. En la segunda sección, discutiremos los tipos de decisiones que deben tomar los equipos de la cadena de suministro de Miami, lo cual es crucial desde una perspectiva de optimización de la cadena de suministro.
El mantenimiento de aeronaves debe realizarse a tiempo, y cuando comienza una operación de mantenimiento, el tiempo es esencial. Cada minuto cuenta, ya que un avión retrasado puede causar estragos en los horarios de vuelo dependientes. Cuando el avión llega, los equipos en tierra saben lo que esperan hacer en términos de mantenimiento, pero no conocen las condiciones exactas del avión. Inspeccionarán y se enfrentarán a lo que yo llamo una lista de materiales (BOM) aleatoria. Los equipos en tierra inspeccionan el avión al llegar y se dan cuenta de la magnitud de todas las cosas que deben cambiarse. A diferencia de una lista de materiales fija y determinista, donde sabes exactamente lo que necesitas, aquí hay un grado de indeterminismo, por lo que no sabes exactamente lo que necesitarás. De ahí la lista de materiales aleatoria.
Como consecuencia, los equipos en tierra son conscientes de estas fluctuaciones aleatorias. Cuando está a punto de comenzar una operación de mantenimiento, solicitan mayores cantidades de piezas de las que creen que necesitarán. Por ejemplo, si creen que necesitarán una pieza pero podrían necesitar dos, pedirán dos piezas cada vez y devolverán una sin usar. Alrededor de un tercio de los movimientos de inventario para muchos MRO son devoluciones de piezas no utilizadas.
Un elemento crucial para entender las piezas es la noción de “serviceable” o “unserviceable”. Existe una preservación de masa en lo que respecta a las aeronaves. Si estás montando algo en una aeronave, probablemente acabas de desmontar algo antes de hacerlo. Una pieza se considera “serviceable” si se puede montar en una aeronave y volar. Cuando un componente o pieza se desmonta de una aeronave, en la mayoría de los casos se vuelve “unserviceable”. Debe ser inspeccionado, revisado, reparado o cambiado directamente. Volveremos a los conceptos de “serviceable” y “unserviceable” más adelante en esta conferencia.
Otro concepto esencial es el “standard exchange” (intercambio estándar), que es una cuestión de eficiencia en la cadena de suministro. Cuando una aeronave llega para mantenimiento, el MRO desmonta componentes que pertenecen a la aerolínea. El MRO luego toma un componente “serviceable”, que es de su propiedad, y lo monta en la aeronave. Ahora, la aeronave tiene un componente que pertenece al MRO y el MRO tiene un equipo “unserviceable” que técnicamente aún pertenece a la aerolínea.
Podríamos decidir que la aeronave despegue y luego regrese al MRO unas semanas después para intercambiar los componentes nuevamente porque habremos reparado el componente que originalmente era de la aerolínea. Sin embargo, en términos de la cadena de suministro, esto es muy ineficiente. Es mucho más eficiente proceder con un intercambio estándar, donde el componente que era propiedad del MRO se convierte en propiedad de la aerolínea y el componente que era propiedad de la aerolínea se convierte en propiedad del MRO.
El problema con un intercambio estándar es que los componentes que se intercambian pueden tener valores diferentes. Por ejemplo, el componente en la aeronave puede tener 20,000 horas de vuelo restantes, mientras que el componente que el MRO está montando solo tiene 10,000 horas restantes. El intercambio estándar es esencialmente una transacción financiera donde intercambias la propiedad pero también tienes en cuenta la diferencia de valor entre las dos piezas de equipo. Este proceso es muy eficiente, ya que significa que la aeronave no tiene que regresar para restablecer la propiedad. El intercambio estándar es uno de los elementos clave que garantizan la eficiencia de una cadena de suministro de aviación moderna.
También significa que, para el MRO, hay una entrada constante de números de pieza que nunca fueron comprados por el propio MRO. Esto complica la cadena de suministro, de lo cual hablaremos más adelante.
Ahora echemos un vistazo a las piezas de las aeronaves y sus aspectos tangibles. Primero, tenemos la clase, que puede ser “rotable” o “expendable”. Las piezas “rotable” suelen ser rastreadas a nivel de número de serie y a menudo son reparables y de larga duración. De hecho, alrededor del 90% del valor del inventario poseído por un MRO está compuesto por equipos “rotable”. Por otro lado, los equipos “expendable” se consumen durante la operación de mantenimiento y no se pueden reparar.
Luego tenemos la “essentiality” (esencialidad), que se refiere a qué tan esencial es la pieza para que la aeronave despegue. Una pieza “no-go” significa que la pieza es absolutamente esencial y la aeronave no despegará si se solicita y no está disponible. Una pieza “go” significa que la aeronave puede despegar sin ella. Por lo general, es algo no esencial, como una pieza de equipamiento de cabina. La aeronave puede despegar, ya que es mucho menos crítico. Una pieza “conditional go” (go-if) significa que la aeronave puede despegar pero bajo ciertas condiciones y restricciones. Por ejemplo, si tienes un baño menos disponible en una aeronave, puede despegar, pero con capacidad de pasajeros reducida. Si la mitad de los baños no están disponibles, tienes la mitad de la capacidad de pasajeros.
Cada pieza tiene un ciclo de vida asociado. Muchas piezas rotables tienen horas de vuelo y ciclos de vuelo (la aeronave despegando y aterrizando) en ellas. Cuando una pieza alcanza el final de su vida útil, necesita ser cambiada. Es esencial cambiar las piezas cuando tienes la oportunidad durante las operaciones de mantenimiento; de lo contrario, si una pieza expira a mitad de tu programa de mantenimiento, necesitarás dejar en tierra la aeronave para cambiar esa pieza. Por eso, típicamente quieres tener algunas redes de seguridad para asegurarte de que ninguna pieza provoque una operación de mantenimiento forzada para la aeronave.
La compatibilidad es algo en lo que debes pensar en términos de función. Una pieza en una aeronave cumple una función, como una bomba. Por lo general, hay múltiples OEMs (Fabricantes de Equipamiento Original) que pueden proporcionar piezas equivalentes con números de pieza distintos para cumplir esta función. Cuando piensas en el mantenimiento de la aeronave, necesitas considerar la función: ¿tengo una pieza que cumpla esta función?
La compatibilidad puede ser complicada. La situación simple es la compatibilidad bidireccional, donde dos piezas son completamente intercambiables. La Pieza A se puede usar siempre que se necesite la Pieza B, y viceversa. Sin embargo, también es posible tener compatibilidad unidireccional, lo cual ocurre típicamente cuando tienes múltiples estándares. Una aeronave que vuela con el estándar antiguo puede tener piezas del estándar antiguo o del nuevo estándar instaladas. Sin embargo, si se instala una pieza del nuevo estándar, ya no se puede montar una pieza del estándar antiguo.
Cuando tienes compatibilidad unidireccional, montar una pieza del nuevo estándar en una aeronave equipada con el estándar antiguo extingue la demanda futura de las piezas del estándar antiguo en esta aeronave. Ten eso en cuenta para lo que discutiremos más adelante en esta conferencia cuando se trata de decisiones de la cadena de suministro.
Las unidades de medida en la aviación pueden ser muy complicadas. Puedes tener cosas medidas en unidades, como se hace regularmente en muchos sectores principales, pero también puedes tener medidas en términos de área superficial. Para darte una idea del problema, digamos que tienes 50 metros de cable. No es lo mismo si tienes un cable de 50 metros que puedes cortar, o si tienes cinco cables de 10 metros cada uno en tu inventario. Necesitas tener en cuenta la composición detallada del inventario. Además, es posible que estés comprando el inventario en una unidad de medida y consumiéndolo según otra unidad de medida, lo que puede complicar la situación.
Para aquellos de ustedes que no están muy familiarizados con el equipo aeroespacial, cualquier cosa que pueda volar suele ser muy cara, no solo porque está certificada, sino también por los requisitos adicionales. Por ejemplo, un teclado de computadora en una aeronave puede costar algo así como veinte mil dólares. Esto se debe a que puede tener requisitos de seguridad específicos, como no emitir humo que pueda matar instantáneamente a los pilotos en caso de incendio. Todo lo que vuela tiende a venir con una larga lista de requisitos de seguridad específicos, lo que hace que esas piezas de equipo sean mucho más caras. Estamos hablando de series muy pequeñas y costos altos, por lo que estamos hablando de piezas bastante caras.
Luego, tenemos todos los elementos intangibles asociados con las piezas. Primero, están las cosas que aseguran la preparación para el vuelo de las piezas. Hay muchas autoridades involucradas en otorgar la autorización para que una pieza pueda volar montada en una aeronave. Empresas como Miami necesitan tener una excelente trazabilidad y una auditabilidad completa de todo para todas sus piezas. Saben exactamente todas las operaciones de mantenimiento que han ocurrido en la pieza. Si hay alguna duda y no se tiene una trazabilidad completa, la pieza no vale nada. Realmente son todos los elementos que hacen que esta pieza esté lista para volar los que le dan valor.
Una pieza, especialmente si es reparable, generalmente viene con un manual de mantenimiento de componentes vendido por el OEM. Puede ser bastante complicado porque a veces la misma pieza que es reparable se puede adquirir con o sin el manual de mantenimiento de componentes. Esto significa que hay situaciones en las que, si la pieza se adquirió sin el manual, aunque técnicamente se pueda reparar, no es necesariamente factible porque el manual no se adquirió en primer lugar. Esto complica muchas decisiones.
Cuando piensas en términos del precio de las piezas, el mercado aeroespacial y de aviación es bastante complejo. No tienes cotizaciones públicas para cada número de pieza en el mercado. Por lo tanto, terminas con un cierto grado de opacidad en este mercado. Para una empresa como Miami, hay mucho esfuerzo involucrado en establecer el valor de mercado justo de las piezas. Esto representa el tipo de precio que podrías esperar si fueras a vender o comprar la pieza en condiciones normales. Sin embargo, el precio realmente depende de las condiciones. Tienes el precio de lista, que generalmente es anunciado por el OEM, pero este precio puede ser bastante alto y no refleja realmente las condiciones negociadas que una empresa tan grande como Miami puede obtener si no tienen prisa. Por otro lado, si hay una emergencia, es posible que tengas que comprar la pieza al precio de AOG (Aircraft on Ground), que puede ser mucho más alto. Para darte una idea, una pieza podría tener un precio de lista de $20,000, un valor de mercado justo de $15,000 y un precio de AOG de $30,000. Como puedes ver, el precio puede variar mucho dependiendo de las circunstancias.
Si bien algunas piezas son completamente independientes y se pueden cambiar y mantener de forma aislada, con mucha frecuencia, los elementos de interés son unidades modulares, como la APU (Unidad de Potencia Auxiliar). Estas unidades se han introducido en la aeronave para mejorar la eficiencia de las operaciones de mantenimiento y la cadena de suministro asociada. La idea es que puedas desmontar un bloque completo que contiene potencialmente miles de piezas, y luego montar una nueva unidad en la aeronave. Típicamente tienes Unidades Reemplazables en Línea (LRUs), que se pueden cambiar en la primera línea de reparación, y Unidades Reemplazables en Taller (SRUs), que son típicamente la segunda línea de reparaciones y ocurren en los talleres posteriores, representando operaciones de mantenimiento más complejas.
Ahora que hemos visto todo eso, echemos un vistazo a las decisiones reales de la cadena de suministro necesarias para operar y gestionar todas estas operaciones de mantenimiento para Miami.
El primer concepto clave que me gustaría introducir es el “float”. La noción ingenua de stock en mano, en lo que respecta a la cadena de suministro de aviación, es muy engañosa. Lo que tienes en mano es algo irrelevante; lo que está en mano y en condiciones de servicio es lo que importa porque puedes tener piezas que están en mano pero no son aptas para el servicio. Sin embargo, incluso eso no es un buen indicador de nada. Desde una perspectiva clásica de la cadena de suministro principal, podrías pensar que si tu stock en mano está en cero, entonces necesitas reordenar. Pero en aviación, ese no es el caso porque tal vez tienes muchas piezas en mantenimiento, y sabes que un gran número de piezas volverán a tu almacén una vez que sean reparadas. Además, es posible que tengas muchas piezas que volverán rápidamente debido a devoluciones no utilizadas. Ten en cuenta que cuando compras una pieza, especialmente una rotable, estás atrapado con ella durante mucho tiempo.
La aeronave dura aproximadamente 30 años, como hemos visto, pero una rotable típica puede durar una década o más. Esto significa que cuando compras una pieza, estás atrapado con ella, y la pieza va a ser montada, desmontada, reparada y va en bucles. El float es esencialmente el número de piezas que no están conectadas a ninguna aeronave, y este número caracteriza el inventario adicional que está disponible para realizar operaciones de mantenimiento.
Si pudieras reparar piezas instantáneamente, no necesitarías un float, porque desmontarías un componente de una aeronave, repararías el componente en el lugar y volverías a montar el componente en la aeronave. Sin embargo, reparar piezas lleva tiempo. La cantidad total de tiempo entre la solicitud y la disponibilidad renovada de una pieza de equipo en condiciones de servicio se llama Tiempo de Recuperación (TAT).
El float depende del número de aeronaves que atiendes, ya que las aeronaves generan la demanda de piezas. También es vagamente proporcional al tamaño de tu flota y al tiempo de recuperación. Si tienes un tiempo de recuperación más largo, significa que necesitas mantener más piezas en tu float. El float es interesante porque representa tu compromiso a largo plazo y es invariable con respecto a las operaciones a corto plazo que ocurren todo el tiempo en tu cadena de suministro de aviación.
Por ejemplo, el float no diferencia entre piezas aptas o no aptas para el servicio, ya que este es un estado temporal. Una pieza que no es apta para el servicio será reparada y volverá a ser apta para el servicio, suponiendo que sea una pieza reparable en primer lugar. También tienes arrendamientos y préstamos, donde puedes prestar piezas a competidores o pedir prestadas piezas de ellos. El float te da la visión a largo plazo de dónde te encuentras en términos de propiedad de piezas que no están directamente conectadas a las aeronaves que atiendes. El intercambio estándar complica aún más la situación.
Para caracterizar tu float, necesitas preguntarte si es demasiado o demasiado poco. Como se mencionó, esto depende de la demanda (tamaño de tu flota) y del tiempo de recuperación. El tiempo de recuperación es el tiempo que transcurre entre el momento en que se solicita una pieza, con la expectativa de que sea apta para el servicio, y el momento en que el componente regresa a tu almacén con servicio renovado. Es probable que ocurra un intercambio estándar durante la operación del mantenimiento de las aeronaves. Envías un número de pieza, se intercambia por otro número de pieza y este otro número de pieza vuelve para ser reparado y eventualmente regresa a tu almacén.
Sin embargo, tienes un problema cuando ocurre el intercambio estándar: hay una discrepancia entre dos números de pieza. Típicamente, en la mayoría de las operaciones de mantenimiento, las personas no llevan un registro del emparejamiento, por lo que se monta un número de pieza y se desmonta otro, sin llevar un registro del emparejamiento desde una perspectiva de identificación. Esto dificulta el cálculo del tiempo de recuperación, ya que ves un flujo constante de números de pieza que se envían a tus clientes o instalaciones, un flujo constante de números de pieza que se alejan de tu almacén y un flujo constante de piezas que se reciben de vuelta. El emparejamiento puede perderse, lo que puede ser muy complicado. En pocas palabras, el float caracteriza el buffer a largo plazo que tienes para atender eficientemente a tu flota y evitar faltantes de stock.
Ahora, hablemos de las decisiones reales que se toman para las cadenas de suministro de aviación. La primera decisión que debes tomar es, cuando tienes una solicitud entrante para un número de pieza, ¿qué vas a servir? Entre tu stock de piezas elegibles y aptas para el servicio con el mismo número de pieza, es posible que tengas varias unidades que puedas servir. En la práctica, hay muchas complicaciones adicionales con respecto a los acuerdos contractuales con cada aerolínea atendida, pero no profundizaré en estos detalles en esta conferencia.
Podrías pensar en servir el número de serie que tenga la mayor cantidad de horas de vuelo y ciclos de vuelo restantes, ya que es ventajoso montar una pieza en una aeronave con la mayor cantidad posible de horas de vuelo y ciclos de vuelo restantes. De esta manera, la pieza no desencadena operaciones de mantenimiento excesivas en el futuro, lo que puede reducir la cantidad de operaciones de mantenimiento requeridas para esa aerolínea o aeronave.
Sin embargo, también te enfrentas a otro problema: muchas piezas, aunque no todas, tienen una vida útil. Esto significa que, por ejemplo, cada seis meses, las piezas deben ser inspeccionadas, revisadas y potencialmente reparadas en cierta medida, incluso si no se montaron en una aeronave. Esto significa que, aunque no necesariamente quieres implementar un enfoque de “primero en entrar, primero en salir”, aún quieres elegir piezas que típicamente tengan el mayor nivel de vida útil o horas de vuelo restantes. Sin embargo, no quieres dejar las mismas piezas a un lado indefinidamente porque puedes incurrir en costos mientras esperas a que las piezas expiren, lo que puede llevar a operaciones de mantenimiento para piezas que ni siquiera están volando.
Recuerda, las piezas cumplen funciones específicas, por lo que cuando recibes una solicitud de un número de pieza, este debe coincidir con el número de pieza actualmente en la aeronave. Sin embargo, no estás obligado a servir el mismo número de pieza exacto; en su lugar, puedes servir un número de pieza compatible. Esto puede ser especialmente útil si, entre tus aerolíneas clientes, tienes variaciones en tus obligaciones contractuales. Algunas aerolíneas pueden solicitar un número de pieza específico para ser servido, mientras que otras pueden permitir tanto el número de pieza solicitado como un número de pieza estrictamente equivalente y compatible. Necesitas seleccionar cuidadosamente la pieza correcta de tu stock para ser servida, tomando esta decisión cada vez que prestas servicio a una pieza. Además, debes tener en cuenta las compatibilidades unidireccionales al tratar con estándares antiguos y nuevos, ya que migrar prematuramente tu flota al nuevo estándar podría dejarte con un montón de stock muerto compuesto por piezas del estándar antiguo que no se pueden montar en ninguna aeronave.
La segunda decisión implica dimensionar el flotador, típicamente a través de inversiones y desinversiones. La pregunta que debes hacer es si solo tienes un dólar adicional para gastar en tu inventario, ¿qué número de pieza te daría la mayor reducción en incidentes AOG por año, considerando el estado actual de tu flota? Esta es la forma en que deseas dirigir tu inversión: invertir en la pieza que te brinde la mayor reducción en incidentes AOG. Una vez que hayas invertido en esta pieza, si te queda dinero, puedes decidir comprar una segunda pieza, y así sucesivamente. Necesitas pensar en términos de dólares por cantidad de incidentes AOG reducidos por año, ya que esta es la métrica clave.
Una empresa como un proveedor de MRO se dedica a evitar incidentes AOG en nombre de sus clientes y a mantener las aeronaves volando en todo momento. Por eso es crucial optimizar la inversión. Una vez que inviertes en una pieza, estás algo atrapado con ella. Al considerar inversiones inteligentes, debes tener en cuenta todas las alternativas que existen. Por ejemplo, al considerar los dólares invertidos, debes pensar en las alternativas. Si tienes una pieza donde es poco probable que ocurra un incidente AOG porque la pieza está fácilmente disponible en el mercado, el precio de AOG podría ser muy bajo. En algunas circunstancias, el precio de AOG podría ser casi igual al valor de mercado justo. En tales situaciones, deseas evaluar los incidentes AOG adicionales que estás resolviendo en comparación con una opción alternativa, que es no comprar la pieza y no incluir la unidad adicional en tu flotador. Cuando llegue el día, si te enfrentas a un incidente AOG, tendrás opciones para ejercer en una fecha posterior. Si estas opciones son esencialmente idénticas a la compra anticipada, podrían ser mejores porque no estás atrapado con la pieza de antemano. Tal vez la situación de AOG nunca ocurra y, en ese caso, te habrás ahorrado todo el gasto de la pieza. Esto debe tenerse en cuenta.
Como las piezas pueden tener una vida útil muy larga, también debes considerar la evolución futura de tu flota. Si estás comprando una pieza ahora que seguirá siendo funcional durante, digamos, dos décadas, y si esta pieza solo es útil para un modelo de aeronave específico como el 747, debes tener en cuenta si habrá algún 747 volando en 20 años. La evolución de tu flota y si se necesitará una pieza para aeronaves más antiguas o más nuevas es un factor importante para evaluar el valor que una pieza aporta a tu flotador.
No solo puedes comprar una pieza, sino también vender una pieza, y debes aplicar el mismo razonamiento en sentido contrario. Si puedes establecer una lista de piezas para comprar, también puedes pensar en qué piezas vender que te den la mayor cantidad de dinero a cambio de la menor cantidad de incidentes AOG. Cuando vendes una pieza, aumentas marginalmente el riesgo de enfrentar un incidente AOG. Por lo tanto, debes pensar en vender una pieza que te brinde la mayor cantidad de dinero por incidente AOG que pueda causar. Es el mismo razonamiento, pero en el extremo opuesto del espectro.
En la aviación, existen mercados confiables, como el “eBay” de las piezas de aeronaves. Uno de estos mercados es ILS, que es conocido y operado por jugadores confiables. Estos mercados hacen posible revender piezas y, a través de inversiones y desinversiones continuas, un proveedor de MRO puede asegurarse de que la composición de su flotador se mantenga sincronizada con las necesidades de la flota. Las aeronaves entran y salen de la flota rutinariamente, especialmente cuando se trata de miles de aeronaves. Cada semana, habrá aeronaves que ingresen o salgan de la flota, y las propias aeronaves envejecen con el tiempo. Sus necesidades cambian lentamente y la composición del flotador debe adaptarse al hecho de que las necesidades de las flotas a las que sirves están cambiando lentamente. Esto se hace con decisiones de inversión y desinversión. Este proceso de toma de decisiones también debe aplicarse a los kits de base principal (MBK), que son ubicaciones avanzadas de inventario en los sitios junto con las aerolíneas. Estos stocks son para operaciones de mantenimiento ligero que a veces pueden ser realizadas por las propias aerolíneas.
El desguace es otro aspecto a considerar. Una pieza es reparable, pero a veces una reparación no tiene éxito y la pieza no pasa el control de calidad después de la reparación. Entonces, debe ser desechada. Los desechos son interesantes en términos de inversión porque si una pieza tiene una alta tasa de desechos, significa que cada vez que una pieza se desecha, se deshace de tu decisión de inversión. Esto es beneficioso porque si inviertes en piezas que se desechan mucho, no estás asumiendo tanto riesgo como si inviertes en piezas que nunca se desechan. Este aspecto tiene un efecto negativo en las piezas que te gustaría desinvertir.
Tenemos las reparaciones que gestionar, así que recuerda, tenemos piezas que son componentes que no están montados, no son utilizables y están volviendo hacia ti. Ahora, debes decidir qué vas a hacer con ellas. Lo primero es que cuando un componente o unidad se está reparando, esta unidad también va a tener situaciones aleatorias de lista de materiales. Entonces, también te enfrentarás a una lista de materiales aleatoria. Sabes que el componente vuelve a ti y puedes esperar qué tipo de piezas necesitarás para completar el mantenimiento de esta unidad. Pero luego, cuando obtienes la unidad misma y la abres, descubres la letra pequeña de lo que realmente se necesita. Este tipo de lista de materiales aleatoria no solo ocurre en la primera operación de mantenimiento frontal que estaba describiendo, sino que también ocurre cuando estás organizando las reparaciones de los componentes.
Ahí es donde se vuelve muy complicado en términos de tiempo de respuesta. Describí el tipo de relación que existe entre el flotador y el tiempo de respuesta. Siempre que falte una pieza para realizar una reparación, significa que la reparación se retrasará hasta que recibas la pieza para realizar la reparación. Es interesante porque si tienes un tiempo de respuesta más largo, generalmente necesitas un flotador más grande para abordar eso. Pero un flotador más grande significa un stock más grande. Si tienes más stock, puede significar una mejor calidad de servicio para operar tus reparaciones y, por lo tanto, reducirá el tiempo de respuesta. Tienes todo tipo de acoplamiento en todas partes que realmente complica el panorama y, sin embargo, es muy importante porque esos tiempos de respuesta son esenciales.
Primero, necesitas decidir cuál es la próxima reparación. Imagina que tienes muchas piezas que puedes reparar, pero tu taller tiene una capacidad de reparación limitada, por lo que necesita priorizar y programar el orden de las reparaciones. Necesitas pensar en términos de qué es lo más urgente. Obviamente, si tienes una pieza donde accidentalmente no te quedan piezas reparables, entonces probablemente sea un caso de reparación de alta prioridad. Debes tener en cuenta la condición exacta de tu tienda en términos de piezas reparables para priorizar las piezas donde estás en mayor peligro de enfrentar una situación de AOG. Eso debería priorizar las reparaciones.
También existe la oportunidad de no reparar las piezas. Como regla general, reparar una pieza puede costar aproximadamente un tercio del costo original del equipo. Obviamente, estos números varían enormemente dependiendo del tipo de componente que estemos analizando, pero como una estimación aproximada, un tercio es una estimación típica que tiene sentido. Hay situaciones en las que tiene sentido no reparar una pieza y mantener un stock de piezas no reparables. Esto puede ser de interés, por ejemplo, durante una pandemia, como en 2020, cuando hay una caída drástica en la actividad. Tal vez no necesites reparar todas las piezas temporalmente; simplemente puedes posponer las reparaciones y ahorrar dinero. Posponer la reparación puede ahorrar mucho dinero a corto plazo, y ese es un mecanismo muy reversible a tu disposición.
Por último, tenemos la gestión de activos. Como dije, la seguridad de vuelo es primordial y, justo después de eso, está mantener las aeronaves en el aire en todo momento. Lo que podría suceder cuando falta una pieza es que tengas un incidente de AOG. La división de gestión de activos generalmente se dedica a lidiar con esas situaciones. Una empresa como Miami, un gran MRO, generalmente tiene un escritorio de AOG que está abierto las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Los actores de la aviación pueden enviar una solicitud de cotización, solicitando que se proporcione un número de pieza en condiciones de AOG. Estos actores pueden ser aerolíneas que no forman parte del grupo atendido por Miami o incluso competidores de Miami que tienen una necesidad para sus propias operaciones.
Cuando hay una solicitud entrante de un número de pieza, la pregunta es esencialmente de dos partes, asumiendo que Miami tiene al menos una unidad reparable a su disposición. La primera pregunta es qué costo incurre Miami si sirve esta pieza a quien la solicita. Si sirves la pieza, significa que tienes una pieza menos disponible para tu propia operación. Es posible que estés resolviendo una situación de AOG para uno de tus competidores, pero estás corriendo el riesgo de crear una situación de AOG para ti mismo. El primer elemento para responder a esta pregunta es evaluar, en dólares, el riesgo creado al hacer eso, solo el lado del costo de la ecuación.
La segunda parte de la pregunta es el margen: cuánto riesgo asumes y cuánto margen estás dispuesto a tomar. Un escritorio de AOG trabaja con subastas de vida corta. La empresa que solicita el número de pieza probablemente enviará la solicitud de cotización a una docena de empresas y, en dos o tres horas, recopilará las respuestas que recibieron. Tomarán una decisión entre esos jugadores muy confiables, optando por la opción más barata o teniendo en cuenta el hecho de que algunos actores pueden estar mucho más cerca que otros, potencialmente en el mismo aeropuerto.
En términos de margen, el primer elemento del análisis es el costo y el riesgo adicional que creas para tu propia cadena de suministro. El otro es el margen, sabiendo que cuanto más grande sea el margen, menor será la probabilidad de que tu oferta sea seleccionada finalmente. Es una especie de mecanismo de subasta donde quieres tener un margen que maximice el volumen de margen que vas a obtener, sabiendo que se trata de un juego de subastas. Quieres estar solo un dólar por debajo de los otros competidores, pero no más, porque entonces estarías dejando dinero sobre la mesa. Por cierto, cuando se solicita un número de pieza, tu respuesta no tiene que ser ese número de pieza exacto; puede ser otro número de pieza que pertenezca a la misma función. La compatibilidad funciona, y si una aerolínea se enfrenta a una situación de AOG, es posible que esté dispuesta a aceptar un número de pieza compatible, siempre y cuando sea completamente confiable y esté completamente listo para el vuelo.
Nos estamos acercando al final de esta conferencia, pero todavía hay muchos otros elementos sobre los que podríamos hablar durante otra hora o tal vez un par de horas. Solo mencionaré brevemente otros elementos que ni siquiera he tocado hasta ahora: los marketplaces. Los marketplaces son de gran interés en las cadenas de suministro de la aviación y son bastante activos. Los componentes pueden durar mucho tiempo, por lo que puedes vender equipos de segunda mano o comprar equipos de segunda mano, y todo eso es operado por actores altamente confiables. Desde tu perspectiva de flotación, puedes tener oportunidades; por ejemplo, una pieza que normalmente no está en la parte superior de tu lista de inversiones no ofrece el mayor beneficio, pero si hay una oportunidad puntual de comprar una pieza barata, entonces de repente una pieza que no era realmente interesante se vuelve muy interesante.
De repente, una pieza que no era realmente interesante se vuelve muy interesante solo porque alguien la publicó en el marketplace a la mitad del precio habitual por cualquier motivo. Una de las razones por las que a veces hay grandes fluctuaciones en el precio de las piezas es que los aviones se desmantelan. Cuando se desmonta un avión, intentan recuperar todo el valor que pueden. Cuando se da de baja un avión, típicamente hay muchas piezas en el avión que no son ni mucho menos tan antiguas como el propio avión. Hay muchas piezas que podrían haber sido montadas hace solo unos meses, por lo que podría haber mucho equipo que todavía es bastante nuevo, incluso si el avión es bastante antiguo. Todas estas piezas van a ir directamente al marketplace, lo que lleva a un aumento de la oferta y grandes variaciones en el precio. Así que hay oportunidades para comprar piezas baratas.
Las actualizaciones son otro aspecto a considerar. La seguridad de vuelo es primordial, por lo que si un OEM (Fabricante de Equipos Originales) sospecha que tiene un problema de seguridad con uno de sus equipos, puede iniciar una actualización. Una actualización implica que el OEM empuje nuevas piezas que deben reemplazar todas las piezas existentes para cada unidad que se haya lanzado al mercado. El OEM toma la iniciativa de empujar estas nuevas piezas para todas las flotas. En términos de análisis de la cadena de suministro, los movimientos de inventario resultantes de las actualizaciones pueden ser confusos porque no son piezas que se solicitan, sino piezas que son empujadas por el propio OEM. Esto puede complicar los horarios de mantenimiento más adelante, ya que la actualización puede sincronizar el horario de mantenimiento de todas esas piezas en todos los aviones elegibles.
Las flotas en tierra son otro factor a considerar. Aunque infrecuente, cada dos o tres años, una flota puede quedar en tierra, típicamente por razones de seguridad. La última fue probablemente el 737 MAX. Cuando esto sucede, la demanda de un segmento completo de piezas de avión puede extinguirse de un día para otro. Hay relaciones complejas entre los aviones que dejan de volar y las piezas que se solicitarán en el futuro, pero los aviones en tierra realmente complican el panorama.
Finalmente, los motores de avión son otro aspecto importante. La aviación es muy específica y, para aquellos familiarizados con otros sectores, probablemente estarían de acuerdo en que es diferente a muchas otras industrias. Los motores de avión son como un mundo dentro del mundo de la aviación, con muchas complejidades específicas que no se abordarán hoy a menos que haya preguntas específicas al respecto.
Finalmente, al igual que los aviones, la cadena de suministro de la aviación se trata de ciclos, como el despegue y el aterrizaje. Quieres poder repetir este ciclo infinitamente y sin problemas. Las cadenas de suministro de la aviación se tratan de bucles, a diferencia de la mayoría de las otras cadenas de suministro, que son lineales, yendo del productor al consumidor con una serie de saltos. En las cadenas de suministro de la aviación, las piezas rotables, que representan la gran mayoría del valor, simplemente circulan. Dominar estos bucles es la esencia de la cadena de suministro de la aviación.
He discutido las cadenas de suministro de la aviación, pero también existe el segmento más amplio de la industria aeroespacial, que incluye tanto aviones como helicópteros. Los helicópteros se gestionan de manera muy similar a los aviones en términos de gestión de la cadena de suministro. Los aviones y los helicópteros se gestionan de manera similar a lo que he descrito hoy, aunque los helicópteros representan solo una pequeña fracción del mercado de aviones, alrededor del cinco por ciento aproximadamente. Los aviones comerciales son el segmento dominante en la industria. Si observamos el equipo espacial, actualmente, el espacio no es una parte sustancial de la cadena de suministro. Sin embargo, si empresas como SpaceX tienen éxito en desarrollar la industria espacial a gran escala con equipos reutilizables, podríamos ver un cambio en las estrategias de la cadena de suministro. Con los cohetes tradicionales, no hay una cadena de suministro espacial ya que los cohetes rara vez se disparan y no se reutilizan. Sin embargo, si los cohetes reutilizables se vuelven más comunes, las estrategias de la cadena de suministro para la industria aeroespacial podrían incluir equipos espaciales, junto con aviones y helicópteros.
Mi opinión es que la cadena de suministro aeroespacial discutida hoy probablemente seguirá siendo relevante durante una parte significativa del siglo XXI. En las próximas décadas, también podría incluir equipos espaciales como parte de su alcance.
Abordemos algunas preguntas.
Pregunta: ¿Hay alguna diferencia entre el float y el pool?
Fundamentalmente, el float es una métrica que caracteriza la actividad de una función o número de parte específico, y quieres que este número sea resistente a las fluctuaciones a corto plazo. El pool, por otro lado, se refiere más al stock disponible de manera rutinaria en la tienda. Representa la entidad económica o unidad de negocio con todo su inventario asociado. El float es un artefacto numérico, a menudo difícil de calcular, y obtener una representación precisa del float suele ser una tarea no trivial. Sin embargo, es esencial para tomar decisiones de inversión y desinversión correctas. El pool, en cambio, se trata más de la visión económica y no está realmente orientado a la toma de decisiones.
Pregunta: _¿Cómo se gestionan las BOM aleatorias desde una perspectiva transaccional en ERP, WMS, etc., dado que no pueden trabajar con la aleatoriedad?
La respuesta radica en el hecho de que las BOM aleatorias no existen en los sistemas ERP o WMS. En su lugar, durante las operaciones de mantenimiento, los técnicos enumeran todas las piezas que utilizan, generalmente escaneándolas con lectores de códigos de barras. Esta lista constituye la BOM. Estas BOM aleatorias no se verifican previamente; en cambio, la operación de mantenimiento registra la lista de piezas consumidas durante el proceso. Puedes pensar en las BOM aleatorias como un fenómeno que ocurre, mientras que una BOM probabilística es una perspectiva de modelado específica. Por ejemplo, en Lokad, cuando nos enfrentamos a BOM aleatorias, adoptamos una perspectiva probabilística. Esa es una perspectiva de modelado, por lo que tenemos el fenómeno de las BOM aleatorias, y luego tenemos el enfoque de modelado, que es la BOM probabilística, que es la forma en que comenzamos a pensar en el fenómeno desde una perspectiva estadística. Habría otros enfoques no probabilísticos para tratar con eso.
Pregunta: ¿El costo de realizar un servicio en una aeronave automatiza principalmente el beneficio de desinflar el ciclo de horas en el espacio existente, el costo de realizar servicios y las heurísticas para elegir la pieza con más horas o ciclos restantes?
La respuesta a esta pregunta realmente depende del valor de la pieza que se esté considerando. En una aeronave, tienes algunas piezas que valen muy poco, mientras que otras, como los motores a reacción, valen millones de dólares. Cuanto más cara y crítica sea la pieza, más te puedes permitir poner la pieza en una aeronave con una pequeña reserva de horas de vuelo, ya que tiene más sentido económico. Sin embargo, hay muchas otras consideraciones. En la industria aeroespacial, el precio de las piezas es muy alto, y lo que realmente importa no es si pones una o tres personas para hacer el mantenimiento, sino si el mantenimiento se realiza a tiempo, ya que no hacerlo puede causar estragos en el horario de vuelo de toda la aerolínea, lo cual es extremadamente costoso.
Pregunta: ¿Existe alguna organización que esté retirando el inventario de espacio requerido para las aeronaves mantenidas por varios operadores?
Sí, existen empresas cuyo valor principal es mantener un pool de piezas para que otras empresas las utilicen durante las operaciones de mantenimiento. Un ejemplo de una empresa así es Spairliners en Alemania, un cliente de larga data de Lokad. Spairliners fue creada como una empresa conjunta entre Lufthansa Technik y Air France Industries para el lanzamiento del Airbus A380, la aeronave más grande jamás producida por Airbus. Inicialmente, Spairliners actuaba como un pool de piezas para apoyar el consumo tanto de Lufthansa Technik como de Air France Industries, dos grandes MRO europeos con muchas capacidades de reparación propias. Entonces, sí existe y tiene sentido en ciertas situaciones.
Pregunta: A veces no sabes si una pieza vuelve a ser utilizable después de la reparación. ¿Cómo se calcula la probabilidad de que vuelva a ser utilizable?
La tasa de desecho, que es la probabilidad de que una pieza se deseche después de la reparación, se puede estimar en función de datos históricos. Sin embargo, puede ser difícil cuando se trata de piezas que se reparan con poca frecuencia o que son relativamente nuevas en el mercado. En esos casos, puedes refinar tu estimación de la tasa de desecho al observar piezas con características mecánicas similares, como su ubicación en la aeronave, tipo (neumático, electrónico, etc.) o si son estáticas o móviles.
Pregunta: ¿La existencia de unidades cambia el costo de realizar un servicio, ya que otras piezas necesitarán servicio y cualquier pieza con ciclos restantes está bien?
Absolutamente, la existencia de unidades cambia la forma en que se realizan los servicios. Las piezas son muy modulares, lo que permite flexibilidad en la realización de reparaciones. Por ejemplo, si tienes una unidad grande y compleja, puedes optar por abrir la unidad y cambiar una subunidad que es a su vez un componente importante. Esto puede ayudar a acelerar el proceso de reparación. Alternativamente, puedes abrir la unidad total, abrir la subunidad y cambiar solo la parte específica que se necesita. Las unidades han sido diseñadas teniendo en cuenta la modularidad y el mantenimiento. Estas unidades están en su lugar en las aeronaves para proporcionar una multitud de opciones cuando se trata de reparaciones. Es posible que desees ser muy rápido y cambiar todo el motor a reacción, o tal vez solo cambiar algunas piezas dentro del motor, o hacer algo intermedio. La modularización es clave debido al enorme número de piezas involucradas, y es esencial tener muchas alternativas.
Una opción cuando necesitas una pieza es canibalizar una unidad existente. Si no tienes piezas de repuesto pero sabes que tienes una unidad que contiene la pieza necesaria, puedes abrir la unidad, canibalizar la pieza y luego llenar el vacío más adelante. Hay muchos compromisos involucrados, y debido al alto costo de las piezas, es razonable que un ingeniero dedique tiempo a considerar la mejor opción para una sola pieza. Aquí es donde la cadena de suministro de la aviación difiere de otras industrias donde nunca dedicarías una hora de tiempo de pensamiento de ingeniería solo para una pieza.
En cuanto a las actualizaciones y cambios en los números de pieza, cuando inviertes en una pieza, especialmente si es una pieza de larga duración que durará décadas, debes mirar hacia el futuro y considerar la flota que estarás atendiendo. Por ejemplo, si tienes una pequeña sección de tu flota que necesita una pieza, y es una sección muy pequeña, pero sabes que esta pieza será necesaria por el Airbus A350, una flota en crecimiento, es posible que decidas comprar esas piezas con anticipación. Esto es una apuesta, ya que no conoces el futuro perfectamente, pero puede ser una inversión inteligente en términos de modificar tu flota. Debes pensar en la evolución de la industria y anticipar la demanda futura.
En la industria de la aviación, las evoluciones ocurren lentamente y a menudo se conocen con años de anticipación. Por ejemplo, con el A380, el avión gigante de Airbus, las personas sabían con años de anticipación que las cosas no iban bien para el A380 y que el número de unidades encargadas por las aerolíneas se estaba estancando. Eventualmente, no hubo suficientes pedidos y Airbus decidió discontinuar la producción futura de esta aeronave. Como resultado, tienes una visión clara del número de A380 que volarán en el futuro. La única incertidumbre que queda es si algunos aviones podrían ser desmantelados y desarmados antes de lo previsto. Hay una gran cantidad de conocimiento disponible, pero la buena noticia es que este conocimiento suele ser a un nivel muy detallado, como el tipo de aeronave o flota, por lo que no necesariamente necesitas tener conocimiento específico a nivel de número de pieza.
Eso concluye la conferencia de hoy. La próxima conferencia será dentro de tres semanas, el mismo día de la semana, miércoles, y a la misma hora, 3 p.m. hora de París. El tema será “Computadoras modernas para Cadenas de Suministro Modernas.” La idea es alternar entre una persona y una conferencia sobre ciencias auxiliares. La próxima conferencia se centrará en una ciencia auxiliar o algo que no forma parte directamente de la cadena de suministro, pero es conocimiento esencial para llevar la optimización de vanguardia a tu cadena de suministro. ¡Nos vemos la próxima vez!
