00:00 Вступление
02:05 Boeing 707
05:01 Сколько деталей?
07:07 До сих пор
08:50 Определение (краткий обзор)
10:03 Создание персоны цепи поставок (краткий обзор)
12:09 Майами, общий обзор
15:32 Миссия
19:54 Авиационный MRO - Операции
20:25 Техническое обслуживание
27:18 Деталь самолета, материальная
34:51 Деталь самолета, нематериальная
37:56 Самолеты
39:20 Авиационный MRO - Решения
39:36 Флот
46:37 Обслуживание запросов P/N
51:00 Инвестиции и дезинвестиции
58:40 Управление ремонтами
01:02:47 Управление активами
01:07:00 Другие элементы
01:11:56 Заключение
01:14:38 Предстоящая лекция и вопросы аудитории
Описание
Майами - вымышленный авиационный MRO (техническое обслуживание, ремонт, модернизация) в США, обслуживающий большой парк коммерческих самолетов. В авиации безопасность имеет первостепенное значение. Детали и компоненты должны регулярно проверяться и, при необходимости, ремонтироваться. Майами занимается поддержанием самолетов в воздухе в любое время, избегая инцидентов AOG (самолет на земле), которые происходят, когда отсутствует деталь, необходимая для проведения технического обслуживания.
Полный текст
Добро пожаловать на эту серию лекций по цепочкам поставок. Я Жоанн Верморель, и сегодня я буду представлять Майами, компанию-персону цепи поставок. Персона - это вымышленная компания; в данном случае, это вымышленная авиационная компания MRO (техническое обслуживание, ремонт и модернизация). Цель сегодняшней лекции - получить лучшее понимание авиационных цепей поставок. Действительно, авиационные цепи поставок представляют собой отдельную форму цепи поставок, которая представляет ряд специфических вызовов.
Одним из моих принципов в области цепей поставок является влюбиться в проблему, а не в решение. Я считаю, что классические учебники по цепям поставок, полные решений или рецептов, предназначенных для улучшения цепей поставок, в основном не имеют отношения к авиационным вызовам. Эта лекция поможет прояснить, почему. Если вы не работаете в авиационной цепи поставок, я все равно считаю, что сегодняшняя лекция будет полезна для вас. Из-за особых характеристик авиационных цепей поставок они усиливают небольшие различия, которые существуют между отраслями, помогая вам понять, что делает вашу цепь поставок особенной по сравнению с другими цепями поставок. Оценка актуальности решений является предпосылкой для достижения любого улучшения вашей цепи поставок. Майами - это вымышленная компания, о которой мы еще вернемся через мгновение.
Но сначала давайте вернемся в 1958 год. По моему мнению, 1958 год стал началом эры современной цепи поставок в авиации с появлением Boeing 707. У 707 есть почти все характеристики современных авиалайнеров. Это в основном коммерческий реактивный самолет с давлением в кабине, двигателями в гондолах и производством в масштабе.
707 не был первым реактивным самолетом с давлением в кабине; первым таким самолетом был Комета в 1952 году. Однако из-за серии трагических происшествий Комета никогда не стала доминирующим самолетом. 707 также не был первым коммерческим самолетом с двигателями в гондолах; первым реактивным самолетом с такими двигателями была Каравелла в 1955 году. Двигатели в гондолах являются ключевым элементом современных самолетов, поскольку они позволяют отделить обслуживание самолета и двигателя. С точки зрения управления цепями поставок, это предлагает большую модульность, так как вы можете выполнять обслуживание более удобно, меняя двигатель и продолжая эксплуатацию самолета, пока вы занимаетесь обслуживанием двигателя.
Последнее нововведение, которое вы найдете в современных самолетах, отсутствующее в 707, - это управление с помощью электроники, которое произошло только в 1988 году с Airbus A320. По сути, за исключением управления с помощью электроники, 707 представляет собой современную цепь поставок в авиации. Итак, у нас есть практически 60 лет современной формы цепи поставок в авиации. Эта отрасль зрелая и полностью установленная. То, что мы собираемся рассмотреть в этой лекции, отражает эту очень зрелую, установленную форму цепи поставок. Я считаю, что она довольно эффективна и будет оставаться таковой в течение длительного времени, возможно, даже на протяжении большей части 21 века. Это то, что мы хотим понять сегодня.
Чтобы понять цепи поставок в авиации, нам нужно начать с понимания современных авиалайнеров, которые являются чудом человеческого изобретательства. Практически любой вид технологии нашел свое применение в самолетах. Продвинутая электроника, композитные материалы, современные двигатели, передовые модели, передовые аккумуляторы и практически все, кроме ядерных технологий, можно найти в самолете. В самолете содержится огромное количество деталей, от четверти миллиона деталей для малых бизнес-джетов до нескольких миллионов деталей для гигантских самолетов.
В целях безопасности полетов самолеты имеют довольно долгий срок службы, около 30 лет. Безопасность полетов является главным приоритетом в современной авиации, и поэтому все эти детали регулярно проверяются, пересматриваются, ремонтируются или заменяются. Конструкция самолета чрезвычайно модульна, чтобы обслуживание было максимально простым, безопасным и экономически эффективным. Из-за длительного срока службы самолетов значительная часть рынка авиации связана не с производством самолетов, а с их обслуживанием. Это бизнес, который является актуальным для Мими, персоны, которую мы рассматриваем сегодня и которая занимается обслуживанием самолетов.
Эта лекция является первой лекцией третьей главы. В первой главе этой серии лекций я представил свои взгляды на управление цепями поставок как научную и практическую область. Мы видели, что управление цепями поставок в основном является совокупностью сложных проблем, в отличие от простых проблем, с враждебным поведением. В результате большое внимание должно быть уделено методологии - не только для достижения результатов, но и для получения необходимых знаний для поддержки внедрения решений, направленных на улучшение цепей поставок.
Во второй главе мы рассмотрели ряд методологий, подходящих для улучшения цепей поставок. Первой рассмотренной методологией были персоны цепи поставок, которые занимаются вымышленными компаниями. Мы уже представили одну персону, Париж, розничную сеть моды. Сегодня, в качестве первой лекции этой третьей главы, полностью посвященной персонам, мы представляем авиационную персону для цепи поставок.
Краткое определение, как было представлено в самой первой лекции этой серии, заключается в том, что цепь поставок - это владение возможностью выбора в условиях изменчивости при управлении потоком физических товаров. Владение возможностью выбора означает принятие решений, когда у вас есть варианты на столе. С авиационной точки зрения, допустим, у нас есть номер детали, и мы решаем заказать еще одну единицу для этого номера детали. Это решение, и другие варианты были заказать никакие номера деталей, или одну, две, три или бесконечное количество. Вот все варианты, и цепь поставок на самом деле связана с процессом принятия решений для всех вещей, которые могут произойти или не произойти в вашей цепи поставок, чтобы обеспечить уровень сервиса, который вы хотите предоставить.
Персона - это вымышленная компания. Возможно, вы задаетесь вопросом, почему мы используем вымышленные компании. Этот вопрос был рассмотрен в первой лекции второй главы, которая полностью посвящена персонам цепи поставок. В кратком итоге, исследования случаев в цепи поставок не работают из-за конфликта интересов. Когда проводится исследование случая, все участники имеют заинтересованность в том, чтобы прийти к выводу, что решение эффективно и приносит значительную ценность для цепи поставок. В результате неудивительно, что более 99% доступных исследований случаев приходят к выводу, что любое решение, изученное в них, приводит к значительным улучшениям в цепях поставок. Я скептически отношусь к этому, особенно в зрелых отраслях, таких как авиационные цепи поставок. Большинство решений являются предварительными, и процент успеха в достижении улучшений определенно не составляет 99%.
Исследования случаев по сути являются преувеличенной информацией, поэтому в качестве альтернативы мы используем персоны. Персона - это вымышленная компания, и мы сосредотачиваемся только на самой проблеме. Сегодня, в рамках этой лекции, я сосредоточусь на определении проблемы, которую мы пытаемся решить для авиации. Основная идея, когда мы думаем о персоне, заключается в том, чтобы изменить асимметрию, которая существует в исследовании случая. В исследовании случая легко произвести, но почти невозможно опровергнуть или опровергнуть его. С персоной мы хотим получить что-то, что сложно произвести, но довольно просто отклонить. Критерии отклонения были перечислены в предыдущей лекции.
Майами - это вымышленная авиационная компания MRO (обслуживание, ремонт, модернизация), базирующаяся недалеко от Майами, отсюда и название. Предположим, что это компания, возникшая в 70-х годах с развитием коммерческой авиации. Я собрал для вас некоторые ключевые цифры, чтобы вы поняли эту компанию. По сути, основная часть бизнеса Майами заключается в долгосрочных контрактах на обслуживание, заключенных с авиакомпаниями. По существу, большая часть бизнеса Майами связана с обслуживанием авиакомпаний и удовлетворением их потребностей в обслуживании через долгосрочные контракты, которые обычно длительны несколько лет или даже десятилетие. Это составляет около миллиарда долларов в год с прибыльностью около 5% EBITDA. Для достижения этого Майами нужно около полумиллиарда долларов стоимостью запасов, которые в основном состоят из ремонтных деталей, называемых ротаблами, которые довольно дорогие.
Как менее значительная деятельность, Майами также ведет торговый стол и стол AOG (самолет на земле), который намного меньше, около 50 миллионов долларов, но с гораздо более высокой прибыльностью. Эта деятельность включает торговлю деталями, чтобы помочь другим авиакомпаниям, которые не являются их клиентами или даже конкурентами. Что касается обслуживаемого парка, Майами обслуживает около 1 000 самолетов разных типов в 10 различных флотах. Компания имеет два основных склада, один в Форт-Лодердейле и второй недалеко от Сиэтла, а также 50 основных наборов базовых комплектов (MBK), которые являются передовыми местами, предоставляющими несколько сотен SKU каждый для местных операций по обслуживанию.
Всего в Майами обрабатывается примерно четверть миллиона уникальных номеров деталей и полмиллиона SKU. Сложность очень высока, и бизнес Майами заключается в сглаживании этой сложности от имени авиакомпаний, которым они обслуживают.
Миссия Майами - держать самолеты в воздухе все время. Самолеты - очень дорогие оборудование, средняя стоимость коммерческого лайнера составляет около 100 миллионов долларов или более. Цель - максимизировать использование активов флота, обеспечивая безопасность.
Инцидент AOG (Aircraft on Ground) происходит, когда самолет находится на земле из-за любой проблемы, которая не позволяет ему безопасно летать. Самая распространенная причина для приземления самолета - отсутствие детали, необходимой для регулярного обслуживания. Когда самолет приземляется, это ставит под угрозу всю расписание авиакомпании, так как расписания полетов взаимосвязаны. Если один самолет задерживается, это может вызвать задержки для других самолетов и потребовать поиска альтернатив для пассажиров. Это может привести к цепной реакции и быть очень дорогостоящим. Как правило, я оцениваю, что приземление 737 на весь день обойдется авиакомпании примерно в триста тысяч долларов. Если самолет приземляется на целый день только потому, что отсутствует винт стоимостью пятьдесят долларов, это дорогой винт.
Важно слабое звено, когда дело доходит до приземления самолета. Неважно, отсутствует ли на самолете целый реактивный двигатель стоимостью несколько миллионов долларов или только один винт; самолет будет на земле. Доступность запчастей является главным фактором для экономического выживания авиакомпаний. Например, 99% уровень обслуживания недостаточен для авиации. С тысячами различных деталей 1% шанса отсутствия детали означает, что каждая отдельная операция по обслуживанию может закончиться отсутствием одной или нескольких деталей, что приведет к AOG каждый раз.
Майами действует как пул для всех этих авиакомпаний. В то время как Майами имеет запасы стоимостью около полумиллиарда долларов, если каждая авиакомпания должна была бы поддерживать свой собственный пул запчастей, сумма всех этих пулов была бы гораздо больше, чем полумиллиард, который хранит Майами. Майами использует большие числа, чтобы иметь гораздо большую утилизацию. Дополнительная экономическая ценность Майами - это взаимное использование активов.
Спрос на запчасти практически пропорционален размеру флота, хотя он довольно случайный. Существуют сложные графики обслуживания, и есть большое количество вариабельности, потому что некоторые детали могут быть отремонтированы, и заранее сложно знать, что именно нужно будет отремонтировать.
В этой презентации о техническом обслуживании авиации мы сначала предоставим информацию о деятельности, чтобы понять, что происходит на земле, и рассмотрим соответствующие аспекты в авиационных цепях поставок. Во втором разделе мы обсудим типы решений, которые должны принимать команды цепи поставок Майами, что является важным с точки зрения оптимизации цепи поставок.
Техническое обслуживание самолетов должно выполняться вовремя, и когда начинается операция по обслуживанию, время имеет огромное значение. Каждая минута имеет значение, так как задержка самолета может нанести ущерб зависимым расписаниям полетов. Когда самолет прибывает, команды на земле знают, что они ожидают в плане обслуживания, но не знают точных условий самолета. Они осматривают и сталкиваются с тем, что я называю случайным ведомостью материалов (BOM). Команды на земле осматривают самолет по прибытии и понимают, в какой степени нужно заменить все вещи. В отличие от фиксированной, детерминированной ведомости материалов, где вы точно знаете, что вам нужно, здесь есть степень недетерминированности, поэтому вы не знаете точно, что вам понадобится. Вот почему это случайная ведомость материалов.
В результате земные команды осведомлены об этих случайных колебаниях. Когда операция по обслуживанию готовится к началу, они запрашивают большее количество деталей, чем они думают, что им понадобится. Например, если они считают, что им понадобится одна деталь, но возможно понадобится две, они всегда запрашивают две детали и возвращают неиспользованную. Около трети движений запасов для многих MRO - это возврат неиспользованных деталей.
Важным элементом понимания деталей является понятие пригодности или непригодности. Касательно воздушных судов существует сохранение массы. Если вы устанавливаете что-то на воздушное судно, вы, вероятно, только что сняли что-то перед этим. Деталь считается пригодной, если ее можно установить на воздушное судно и летать. Когда компонент или деталь снимается с воздушного судна, она становится непригодной большую часть времени. Ее необходимо проверить, пересмотреть, отремонтировать или заменить непосредственно. Мы вернемся к понятиям пригодности и непригодности позже в этой лекции.
Еще одно важное понятие - это стандартный обмен, который является вопросом эффективности цепочки поставок. Когда воздушное судно приходит на обслуживание, MRO снимает компоненты, принадлежащие авиакомпании. Затем MRO берет пригодный компонент, который является их собственностью, и устанавливает его на воздушное судно. Теперь у воздушного судна есть компонент, принадлежащий MRO, и у MRO есть непригодное оборудование, технически все еще принадлежащее авиакомпании.
Мы могли бы решить, что воздушное судно взлетит, а затем вернется к MRO через несколько недель, чтобы снова заменить компоненты, потому что мы отремонтировали компонент, который изначально принадлежал авиакомпании. Однако с точки зрения цепочки поставок это очень неэффективно. Гораздо эффективнее продолжить стандартный обмен, где компонент, который был собственностью MRO, становится собственностью авиакомпании, а компонент, который был собственностью авиакомпании, становится собственностью MRO.
Проблема со стандартным обменом заключается в том, что заменяемые компоненты могут иметь разные значения. Например, компонент на воздушном судне может иметь оставшиеся 20 000 часов полета, в то время как компонент, который MRO устанавливает, может иметь только 10 000 оставшихся часов. Стандартный обмен является финансовой транзакцией, при которой вы меняете собственность, но также учитываете разницу в стоимости между двумя частями оборудования. Этот процесс очень эффективен, так как воздушному судну не нужно возвращаться для сброса собственности. Стандартный обмен является одним из ключевых элементов, обеспечивающих эффективность современной авиационной цепочки поставок.
Это также означает, что для MRO постоянно поступает поток номеров деталей, которые никогда не были приобретены самим MRO. Это усложняет цепочку поставок, о чем мы поговорим позже.
Теперь давайте рассмотрим детали воздушных судов и их материальные аспекты. Во-первых, у нас есть класс, который может быть вращающимся или расходным. Вращающиеся детали обычно отслеживаются на уровне серийного номера, и они часто подлежат ремонту и имеют длительный срок службы. Фактически, около 90% стоимости запасов, принадлежащих MRO, составляют вращающиеся оборудование. Расходное оборудование, с другой стороны, расходуется во время операции по обслуживанию и не может быть отремонтировано.
Затем у нас есть существенность, которая относится к тому, насколько важна деталь для взлета воздушного судна. Негодная деталь означает, что деталь абсолютно необходима, и воздушное судно не взлетит, если она будет запрошена и недоступна. Годная деталь означает, что воздушное судно может взлететь без нее. Обычно это что-то несущественное, например, часть оборудования салона. Воздушное судно может взлететь, так как это гораздо менее критично. Условно годная (годная при выполнении условий) деталь означает, что воздушное судно может взлететь, но при определенных условиях и ограничениях. Например, если в воздушном судне доступно на один туалет меньше, оно может взлететь, но с уменьшенной вместимостью пассажиров. Если половина туалетов недоступна, у вас будет половина вместимости пассажиров.
У каждой детали есть свой жизненный цикл. У многих деталей, подлежащих ротации, есть наработка в часах полета и количество циклов полета (взлеты и посадки самолета). Когда деталь достигает конца своего срока службы, ее необходимо заменить. Очень важно менять детали, когда у вас есть такая возможность во время технического обслуживания. В противном случае, если деталь истекает на полпути вашего графика технического обслуживания, вам придется приземлить самолет, чтобы заменить эту деталь. Поэтому обычно вы хотите иметь некоторые запасные детали, чтобы гарантировать, что ни одна из них не вызовет принудительное техническое обслуживание самолета.
Совместимость - это то, о чем вам нужно думать с точки зрения функции. Деталь в самолете выполняет определенную функцию, например, насос. Обычно существует несколько производителей оригинального оборудования (OEM), которые могут предоставить эквивалентные детали с различными номерами для выполнения этой функции. Когда вы думаете о техническом обслуживании самолета, вам нужно учитывать функцию: есть ли у меня деталь, которая выполняет эту функцию?
Совместимость может быть сложной. Простая ситуация - двусторонняя совместимость, когда две детали полностью взаимозаменяемы. Деталь A может использоваться вместо детали B и наоборот. Однако также возможна односторонняя совместимость, которая обычно возникает, когда существует несколько стандартов. Самолет, который летает по старому стандарту, может иметь установленные детали как по старому, так и по новому стандарту. Однако если установлена деталь нового стандарта, нельзя установить деталь старого стандарта.
Когда у вас есть односторонняя совместимость и вы устанавливаете деталь нового стандарта на самолет, оснащенный старым стандартом, это уничтожает будущий спрос на детали старого стандарта на этом самолете. Имейте это в виду для того, о чем мы поговорим позже в этой лекции, когда речь пойдет о принятии решений в цепочке поставок.
Единицы измерения в авиации могут быть очень сложными. Вы можете иметь вещи, измеряемые в единицах, как это обычно делается во многих отраслях, но вы также можете иметь измерения в терминах площади поверхности. Чтобы вам представить проблему, предположим, что у вас есть 50 метров кабеля. Это не то же самое, если у вас есть один кабель длиной 50 метров, который можно разрезать, или если у вас есть пять кабелей по 10 метров каждый на складе. Вам нужно учитывать точное составление запасов. Кроме того, вы можете покупать запасы в одной единице измерения и использовать их в другой единице измерения, что может усложнить ситуацию.
Для тех, кто не очень знаком с авиационным оборудованием, стоит отметить, что все, что может летать, обычно очень дорого, не только потому, что оно сертифицировано, но и из-за дополнительных требований. Например, клавиатура компьютера в самолете может стоить около двадцати тысяч долларов. Это связано с тем, что она может иметь специфические требования безопасности, такие как отсутствие выброса дыма, который мог бы мгновенно убить пилотов в случае пожара. Все, что летает, обычно сопровождается длинным списком специфических требований безопасности, что делает эти части оборудования гораздо более дорогими. Мы говорим о небольших сериях и высоких затратах, поэтому речь идет о довольно дорогих деталях.
Затем у нас есть все нематериальные элементы, связанные с деталями. Во-первых, это то, что обеспечивает готовность деталей к полету. В этом процессе участвуют множество органов, выдающих разрешение на установку детали на самолет. Компании, такие как Miami, должны иметь отличную прослеживаемость и полную аудиторскую проверку всего, что касается их деталей. Они точно знают все операции по техническому обслуживанию, которые когда-либо происходили с деталью. Если есть какие-либо сомнения и у вас нет полной прослеживаемости, деталь не стоит своей цены в металле, что означает ничего. Именно все элементы, делающие эту деталь готовой к полету, придают ей ценность.
Деталь, особенно если она подлежит ремонту, обычно поставляется с руководством по техническому обслуживанию компонента, продаваемым OEM. Это может быть довольно сложно, потому что иногда одна и та же деталь, которая подлежит ремонту, может быть приобретена с руководством по техническому обслуживанию или без него. Это означает, что есть ситуации, когда, если деталь была приобретена без руководства, хотя технически ее можно отремонтировать, это не всегда возможно, потому что руководство не было приобретено с самого начала. Это усложняет многие решения.
Когда вы думаете о цене запчастей, рынок авиационной и космической промышленности довольно сложен. У вас нет общедоступных котировок для каждого номера детали на рынке. Поэтому вы сталкиваетесь с определенной степенью непрозрачности на этом рынке. Для компании Miami требуется значительное количество усилий для определения справедливой рыночной стоимости запчастей. Это представляет собой такую цену, которую вы могли бы ожидать, если бы вы продавали или покупали деталь в обычном состоянии. Однако цена действительно зависит от условий. У вас есть рекомендованная цена, которая обычно рекламируется OEM, но эта цена может быть довольно высокой и не отражает договорных условий, которые компания Miami может получить, если они не спешат. С другой стороны, если возникнет чрезвычайная ситуация, вам может потребоваться приобрести деталь по цене AOG (Aircraft on Ground), которая может быть гораздо выше. Чтобы дать вам представление, деталь может иметь рекомендованную цену в $20,000, справедливую рыночную стоимость в $15,000 и цену AOG в $30,000. Таким образом, цена может сильно варьироваться в зависимости от обстоятельств.
В то время как некоторые детали полностью автономны и могут быть заменены и обслуживаться в изоляции, очень часто интерес представляют модульные блоки, такие как APU (Auxiliary Power Unit). Эти блоки были введены в самолет для улучшения эффективности обслуживания и связанной с ними цепочки поставок. Идея заключается в том, что вы можете снять целый блок, содержащий потенциально тысячи деталей, а затем установить новый блок на самолет. Обычно у вас есть заменяемые на линии блоки (LRU), которые могут быть заменены на первой линии ремонта, и заменяемые в мастерских блоки (SRU), которые обычно являются второй линией ремонта и выполняются в задних мастерских, представляя более сложные операции по обслуживанию.
Теперь, когда мы все это увидели, давайте рассмотрим фактические решения в области управления и организации всех этих операций по обслуживанию для Miami.
Первая ключевая концепция, которую я хотел бы представить, - это “плавучесть”. Наивное представление о наличии запасов, что касается авиационной цепочки поставок, является крайне вводящим в заблуждение. То, что у вас есть в наличии, в значительной степени не имеет значения; то, что есть в наличии и пригодно для использования, имеет значение, потому что у вас может быть запчасти, которые есть в наличии, но не пригодны для использования. Однако даже это не является хорошим показателем чего-либо. С точки зрения классической основной цепочки поставок вы можете подумать, что если ваш запас находится на нуле, то вам нужно сделать заказ. Но в авиации это не так, потому что у вас может быть много запчастей, находящихся на обслуживании, и вы знаете, что большое количество запчастей вернется в ваш склад, как только они будут отремонтированы. Кроме того, у вас может быть много запчастей, которые вернутся из-за неиспользованных возвратов очень быстро. Имейте в виду, что когда вы покупаете деталь, особенно поворотную, вы остаетесь с ней очень долго.
Самолет служит примерно 30 лет, как мы видели, но типичная поворотная деталь может служить десятилетиями. Это означает, что когда вы покупаете деталь, вы остаетесь с ней, и деталь будет устанавливаться, сниматься, ремонтироваться и проходить циклы. Плавучесть - это, по сути, количество деталей, которые не привязаны к какому-либо самолету, и это число характеризует дополнительный запас, доступный для проведения операций по обслуживанию.
Если бы вы могли мгновенно ремонтировать детали, вам бы не понадобилась плавучесть, потому что вы бы сняли компонент с самолета, отремонтировали его на месте и снова установили обратно на самолет. Однако ремонт деталей занимает время. Общее время между запросом и возобновленной доступностью работоспособного оборудования называется временем восстановления (TAT).
Плавучесть зависит от количества самолетов, которыми вы обслуживаете, так как самолеты создают спрос на детали. Она также в какой-то степени пропорциональна размеру вашего парка и времени восстановления. Если у вас длительное время восстановления, это означает, что вам нужно поддерживать больше деталей в вашей плавучести. Плавучесть интересна тем, что она представляет вашу долгосрочную обязательство и неизменна в отношении краткосрочных операций, которые постоянно происходят в вашей авиационной цепочке поставок.
Например, плавучесть не различает между работоспособными и неработоспособными деталями, так как это временное состояние. Деталь, которая не работоспособна, будет отремонтирована и снова станет работоспособной, если она вообще подлежит ремонту. У вас также есть аренды и займы, когда вы можете предоставлять детали конкурентам или занимать детали у них. Плавучесть дает вам долгосрочное представление о том, где вы находитесь в отношении владения деталями, которые не привязаны к самолетам, которыми вы обслуживаете. Стандартный обмен дополнительно усложняет ситуацию.
Чтобы охарактеризовать вашу плавучесть, вам нужно задать вопрос, слишком ли она большая или слишком маленькая. Как уже упоминалось, это зависит от спроса (размера вашего парка) и времени восстановления. Время восстановления - это время, которое требуется между моментом, когда запрашивается деталь с ожиданием, что она должна быть работоспособной, и моментом, когда компонент возвращается в ваш склад с обновленной работоспособностью. Стандартный обмен, скорее всего, произойдет во время обслуживания самолета. Вы отправляете номер детали, он заменяется другим номером детали, и этот другой номер детали возвращается для ремонта и в конечном итоге возвращается в ваш склад.
Однако у вас возникает проблема, когда происходит стандартный обмен - у вас несоответствие между двумя номерами деталей. Обычно в большинстве операций по обслуживанию люди не отслеживают парность, поэтому номер детали устанавливается, а другой снимается, без отслеживания парности с точки зрения идентификатора. Это затрудняет вычисление времени восстановления, так как вы видите постоянный поток номеров деталей, отправляемых вашим клиентам или объектам, постоянный поток номеров деталей, удаляющихся от вашего склада, и постоянный поток деталей, получаемых обратно. Парность может быть потеряна, что может быть очень сложно. Вкратце, плавучесть характеризует долгосрочный буфер, который у вас есть для эффективного обслуживания вашего парка и предотвращения нарушений.
Теперь давайте обсудим фактические решения, принимаемые в авиационных цепочках поставок. Первое решение, которое вам нужно принять, когда у вас поступает запрос на номер детали, - что вы будете обслуживать? Среди вашего запаса пригодных для обслуживания деталей с тем же номером детали у вас может быть несколько единиц, которые вы можете обслужить. На практике существует множество дополнительных сложностей в связи с контрактными соглашениями с каждой обслуживаемой авиакомпанией, но я не буду углубляться в эти детали в этой лекции.
Вы можете подумать о том, чтобы обслуживать серийный номер, у которого осталось наибольшее количество часов полета и циклов полета, так как выгодно устанавливать деталь на самолет с наибольшим количеством оставшихся часов полета и циклов полета. Таким образом, деталь не вызывает излишних операций по обслуживанию в будущем, что может сократить количество операций по обслуживанию, требуемых для этой авиакомпании или самолета.
Однако у вас также возникает другая проблема: у многих деталей, хотя и не у всех, есть срок годности. Это означает, что, например, каждые шесть месяцев детали нужно проверять, пересматривать и, возможно, в некоторой степени ремонтировать, даже если они не были установлены на самолет. Это означает, что хотя вам и не обязательно хочется применять подход “первым пришел - первым обслужен”, вы все же хотите выбирать детали, которые обычно имеют наибольший срок годности или оставшиеся часы полета. Однако вы не хотите оставлять те же самые детали бесконечно, потому что вы можете понести расходы, ожидая истечения срока действия деталей, что может привести к операциям по обслуживанию деталей, которые даже не летают.
Помните, что детали выполняют определенные функции, поэтому, когда вы получаете запрос на номер детали, он будет соответствовать номеру детали, установленной на самолете. Однако вы не обязаны обслуживать точно такой же номер детали; вы можете обслуживать совместимый номер детали. Это может быть особенно полезно, если среди ваших клиентских авиакомпаний есть различия в ваших контрактных обязательствах. Некоторые авиакомпании могут запросить конкретный номер детали для обслуживания, в то время как другие могут разрешить использовать либо запрошенный номер детали, либо строго эквивалентный, совместимый номер детали. Вам нужно тщательно выбирать деталь из вашего запаса для обслуживания, принимая это решение каждый раз, когда вы обслуживаете деталь. Также будьте внимательны к односторонним совместимостям при работе со старыми и новыми стандартами, поскольку преждевременное переход вашего парка на новый стандарт может привести к накоплению нерабочих запасов, состоящих из деталей старого стандарта, которые нельзя установить на любой самолет.
Второе решение связано с определением размера плавающего запаса, обычно осуществляемого путем инвестиций и дезинвестиций. Вопрос, который нужно задать, заключается в том, если у вас есть только один лишний доллар для расходов на ваш запас, какой номер детали даст вам наибольшее снижение количества ЧСП в год, учитывая текущее состояние вашего парка? Именно так вы хотите направлять свои инвестиции: инвестировать в деталь, которая дает вам наибольшее снижение ЧСП. После того, как вы инвестировали в эту деталь, если у вас осталось деньги, вы можете решить купить вторую деталь и так далее. Вам нужно думать в терминах долларов за количество сниженных ЧСП в год, так как это ключевая метрика.
Компания, такая как поставщик услуг по техническому обслуживанию и ремонту, занимается предотвращением ЧСП от имени своих клиентов и поддержанием непрерывной работы самолетов. Вот почему оптимизация инвестиций является крайне важной. После того, как вы инвестируете в деталь, вы в некотором роде застреваете с ней. При рассмотрении разумных инвестиций вам нужно учитывать все существующие альтернативы. Например, при рассмотрении вложенных долларов вы должны думать о альтернативах. Если у вас есть деталь, где ЧСП маловероятно, потому что деталь легко доступна на рынке, стоимость ЧСП может быть очень низкой. В некоторых случаях стоимость ЧСП может быть почти равной справедливой рыночной стоимости. В таких ситуациях вы хотите оценить дополнительные ЧСП, которые вы решаете по сравнению с альтернативным вариантом, который заключается в том, чтобы не покупать деталь и не включать дополнительную единицу в ваш плавающий запас. Когда наступит день, если вы столкнетесь с ЧСП, у вас будут варианты, которые можно будет использовать впоследствии. Если эти варианты практически идентичны покупке заранее, они могут быть лучше, потому что вы не застреваете с деталью заранее. Возможно, ситуация с ЧСП никогда не произойдет, и в этом случае вы сэкономите всю стоимость детали. Это нужно учитывать.
Поскольку детали могут иметь очень долгий срок службы, вам также нужно учитывать будущую эволюцию вашего парка. Если вы покупаете деталь сейчас, которая будет функционировать, скажем, два десятилетия, и если эта деталь полезна только для определенной модели самолета, например, 747, вам нужно учесть, будут ли через 20 лет еще летать какие-либо 747. Эволюция вашего парка и то, понадобится ли деталь для старых или новых самолетов, является важным фактором при оценке ценности, которую деталь приносит вашему плавающему запасу.
Вы можете не только покупать деталь, но и продавать ее, и вам нужно применять ту же логику в обратном направлении. Если вы можете составить список деталей для покупки, вы также можете подумать о том, какие детали продать, чтобы получить наибольшую сумму денег за наименьшее количество увеличенных случаев AOG. Когда вы продаете деталь, вы незначительно увеличиваете риск столкнуться с ситуацией AOG. Поэтому вы хотите подумать о продаже детали, которая принесет вам наибольшую сумму денег за каждый случай AOG, который она вызовет. Это та же логика, но на противоположном конце спектра.
В авиации существуют надежные рынки, подобные “eBay” для авиационных запчастей. Один из таких рынков - ILS, который хорошо известен и управляется надежными участниками. Эти рынки позволяют перепродавать запчасти, и благодаря непрерывным инвестициям и дезинвестициям поставщик MRO может обеспечить синхронизацию состава своего плавающего запаса с потребностями парка. Самолеты регулярно поступают и выходят из эксплуатации, особенно при работе с тысячами самолетов. Каждую неделю в парк будут поступать или выходить самолеты, а сами самолеты со временем стареют. Их потребности меняются медленно, и состав плавающего запаса должен учитывать тот факт, что потребности обслуживаемых вами флотов медленно меняются. Это делается с помощью принятия решений об инвестициях и дезинвестициях. Этот процесс принятия решений также должен применяться к основным наборам инструментов (MBK), которые являются расширенными складами запасных частей на сайтах вместе с авиакомпаниями. Эти запасы предназначены для легкого технического обслуживания, которое иногда может выполняться самими авиакомпаниями.
Утилизация - это еще один аспект, который следует учитывать. Деталь может быть подлежащей ремонту, но иногда ремонт не удается, и деталь не проходит контроль качества после ремонта. Тогда ее нужно утилизировать. Утилизация интересна с точки зрения инвестиций, потому что если деталь имеет высокую степень утилизации, это означает, что каждый раз, когда деталь утилизируется, это отменяет ваше решение об инвестициях. Это выгодно, потому что если вы инвестируете в детали, которые часто утилизируются, вы не берете такой большой риск, как если бы вы инвестировали в детали, которые никогда не утилизируются. Этот аспект оказывает отрицательное влияние на детали, которые вы хотели бы дезинвестировать.
У нас есть ремонты, которыми нужно управлять, поэтому помните, что у нас есть детали, которые являются компонентами, которые не установлены, они неисправны и возвращаются к вам. Теперь вам нужно решить, что вы собираетесь делать с ними. Первое, что следует отметить, заключается в том, что при ремонте компонента или агрегата у вас также возникают случайные ситуации с составом счета на материалы. Таким образом, вы столкнетесь с случайным составом счета на материалы. Вы знаете, что компонент возвращается к вам, и вы можете предположить, какие детали вам понадобятся для завершения обслуживания этого агрегата. Но затем, когда вы получаете сам агрегат и открываете его, вы обнаруживаете подробности о том, что на самом деле требуется. Такой случайный состав счета на материалы возникает не только во время первой операции фронтального обслуживания, о которой я говорил, но и при организации ремонтов компонентов.
Вот где возникают большие трудности в отношении времени выполнения. Я описал связь, которая существует между плавающим запасом и временем выполнения. Когда для выполнения ремонта не хватает детали, это означает, что ремонт будет отложен до получения детали для выполнения ремонта. Это интересно, потому что если у вас большее время выполнения, то вам typично нужен больший плавающий запас, чтобы справиться с этим. Но больший плавающий запас означает больший запас. Если у вас больше запасов, это может означать лучшее качество обслуживания для выполнения ремонтов и, таким образом, сократить время выполнения. У вас есть все виды связей, которые действительно усложняют картину, и, тем не менее, это очень важно, потому что эти времена выполнения являются важными.
Сначала вам нужно решить, какой будет следующий ремонт. Представьте, что у вас есть много деталей, которые можно отремонтировать, но вашему магазину требуется ограниченная возможность по ремонту, поэтому необходимо определить приоритет и расписание ремонтов. Вам нужно думать в терминах наиболее срочных задач. Очевидно, если у вас есть деталь, где случайно не осталось служебных деталей, то это, вероятно, случай для высокоприоритетного ремонта. Вам нужно учитывать точное состояние вашего магазина в терминах служебных деталей, чтобы определить приоритет деталей, где вы находитесь в наиболее критической опасности столкнуться с ситуацией AOG. Это должно определить приоритеты ремонтов.
Также есть возможность не ремонтировать детали. Как правило, ремонт детали может стоить примерно треть от первоначальной стоимости оборудования. Очевидно, эти цифры сильно варьируются в зависимости от типа компонента, но как ориентировочная оценка, треть - это типичная оценка, имеющая смысл. Есть ситуации, когда имеет смысл не ремонтировать деталь и сохранять запас неисправных деталей. Это может быть интересно, например, во время пандемии, как в 2020 году, когда происходит резкое снижение активности. Возможно, вам не нужно временно ремонтировать все детали; вы можете просто отложить ремонт и сэкономить деньги. Отсрочка ремонта может сэкономить много денег в краткосрочной перспективе, и это очень обратимый механизм, который у вас есть в распоряжении.
Наконец, у нас есть управление активами. Как я уже сказал, безопасность полетов является главным приоритетом, и вторым по важности является поддержание самолетов в воздухе в любое время. Когда отсутствует деталь, может произойти ситуация AOG. Отдел управления активами обычно занимается решением таких ситуаций. Компания, например, Miami, крупный MRO, обычно имеет круглосуточный AOG-стол. Авиационные участники могут подать запрос на предоставление номера детали в условиях AOG. Эти участники могут быть авиакомпаниями, не входящими в пул, обслуживаемый Miami, или даже конкурентами Miami, которым требуется для собственных операций.
Когда поступает запрос на номер детали, вопрос существенно двухсторонний, предполагая, что у Miami есть хотя бы одна служебная единица в своем распоряжении. Первый вопрос заключается в том, какие затраты несет Miami, если он обслуживает эту деталь для того, кто запрашивает ее. Если вы обслуживаете деталь, это означает, что у вас на одну деталь меньше для собственной операции. Вы можете решить проблему ситуации AOG для одного из своих конкурентов, но вы рискуете создать ситуацию AOG для себя. Первый элемент ответа на этот вопрос - оценить в долларах риск, создаваемый этим - только стоимостная сторона уравнения.
Вторая часть вопроса - наценка - какой риск вы берете на себя и какую маржу вы готовы взять. AOG-стол работает с аукционами, которые обычно длительны всего несколько часов. Компания, запрашивающая номер детали, вероятно, отправит RFQ десятку компаний и в течение двух или трех часов соберет ответы, которые получила. Они сделают выбор среди этих очень надежных игроков, выбирая самый дешевый вариант или учитывая тот факт, что некоторые участники могут быть намного ближе, чем другие, потенциально находясь в том же аэропорту.
В терминах наценки первый элемент анализа - это стоимость и дополнительный риск, который вы создаете для своей собственной цепочки поставок. Другой - это наценка, зная, что чем больше наценка, тем меньше шансов, что ваше предложение в конечном итоге будет выбрано. Это своего рода аукционный механизм, в котором вы хотите иметь наценку, которая максимизирует объем маржи, которую вы получите, зная, что это игра в аукцион. Вы хотите быть на один доллар ниже других конкурентов, но не больше, потому что тогда вы просто оставляете деньги на столе. Кстати, когда запрашивается номер детали, ваш ответ не обязательно должен быть этим точным номером детали; это может быть другой номер детали, принадлежащий той же функции. Совместимость работает, и если авиакомпания сталкивается с ситуацией AOG, она может быть готова принять совместимый номер детали, при условии, что он полностью доверенный и имеет полную готовность к полету.
Мы приближаемся к концу этой лекции, но у нас все еще есть много других элементов, о которых мы могли бы говорить еще час или два. Я только кратко упомяну о других элементах, которые я еще не затронул: рынки. Рынки представляют большой интерес в авиационных цепях поставок и они довольно активны. Компоненты могут существовать очень долго, поэтому вы можете продавать или покупать подержанное оборудование, и все это управляется высоко доверенными участниками. С вашей точки зрения вы можете иметь возможности; например, деталь, которая обычно не находится в верхней части вашего списка инвестиций, не приносит большой прибыли, но если есть возможность купить деталь дешево, то вдруг деталь, которая ранее не была интересной, становится очень интересной.
Внезапно деталь, которая ранее не была интересной, становится очень интересной только потому, что кто-то выставил ее на рынке по половине обычной цены по какой-либо причине. Одна из причин, почему иногда происходят большие колебания цен на детали, заключается в том, что самолеты разбираются на части. Когда самолет разбирают, они пытаются сохранить все возможные ценности. Когда самолет выводится из эксплуатации, обычно в самолете есть много деталей, которые далеко не стары, как сам самолет. Есть много деталей, которые могли быть установлены всего несколько месяцев назад, поэтому может быть много оборудования, которое все еще довольно новое, даже если сам самолет довольно старый. Все эти детали сразу же поступают на рынок, что приводит к дополнительному предложению и большим колебаниям цен. Таким образом, есть возможности купить детали дешево.
Еще одним аспектом, который следует учесть, являются модернизации. Безопасность полетов является приоритетной, поэтому если у производителя оборудования (OEM) есть подозрения в проблемах безопасности с одним из их оборудования, они могут начать модернизацию. Модернизация включает в себя замену всех существующих деталей новыми деталями для каждой единицы, которая когда-либо была выпущена на рынок. OEM берет на себя инициативу по замене этих новых деталей для всего парка. С точки зрения анализа цепей поставок, перемещения запасов, вызванные модернизацией, могут быть запутанными, потому что это не детали, которые запрашиваются, а скорее детали, которые OEM самостоятельно заменяет. Это может усложнить графики технического обслуживания впоследствии, так как модернизация может синхронизировать график технического обслуживания всех этих деталей на всех самолетах, которые подходят для модернизации.
Заземленные флоты - это еще один фактор, который следует учесть. Хотя это случается редко, каждые два или три года один флот может быть заземлен, обычно по причинам безопасности. Последним, наверное, был 737 MAX. Когда это происходит, спрос на целый сегмент запчастей для самолетов может исчезнуть с одного дня на другой. Существуют сложные взаимоотношения между самолетами, которые прекращают полеты, и запчастями, которые будут запрашиваться в будущем, но заземленные самолеты действительно усложняют картину.
Наконец, реактивные двигатели - это еще один важный аспект. Авиация очень специфична, и те, кто знакомы с другими отраслями, наверняка согласятся, что она отличается от многих других отраслей. Реактивные двигатели - это мир внутри мира авиации, с множеством специфических сложностей, о которых сегодня не будет рассказано, если только нет конкретных вопросов по этому поводу.
Наконец, подобно самолетам, авиационная цепь поставок - это все о циклах, таких как взлет и посадка. Вы хотите, чтобы этот цикл повторялся бесконечно и безупречно. Авиационные цепи поставок - это циклы, в отличие от большинства других цепей поставок, которые являются линейными, идущими от производителя к потребителю с серией переходов. В авиационных цепях поставок ротирующиеся детали, которые представляют подавляющее большинство стоимости, просто кружатся. Овладение этими циклами - это суть авиационной цепи поставок.
Я рассмотрел авиационные цепи поставок, но есть также более широкий сегмент аэрокосмической отрасли, который включает в себя и самолеты, и вертолеты. Вертолеты управляются практически так же, как и самолеты в плане управления цепями поставок. Самолеты и вертолеты управляются так же, как я описал сегодня, хотя вертолеты составляют всего около пяти процентов рынка самолетов. Коммерческие самолеты являются доминирующим сегментом в отрасли. Если мы посмотрим на космическое оборудование, в настоящее время космос не является существенной частью цепи поставок. Однако, если компании, такие как SpaceX, смогут развить космическую отрасль в масштабах с использованием многоразового оборудования, мы можем увидеть изменение стратегий цепей поставок. С традиционными ракетами нет космической цепи поставок, так как ракеты редко запускаются и не используются повторно. Однако, если многоразовые ракеты станут более распространенными, стратегии цепей поставок для аэрокосмической отрасли могут включать космическое оборудование наряду с самолетами и вертолетами.
Моё мнение заключается в том, что цепочка поставок в аэрокосмической отрасли, обсуждаемая сегодня, вероятно, будет оставаться актуальной в значительной части 21-го века. В ближайшие десятилетия она также может включать космическое оборудование в рамках своего объема.
Давайте рассмотрим несколько вопросов.
Вопрос: Есть ли разница между плавающим запасом и пулом?
В основном, плавающий запас - это метрика, характеризующая активность конкретной функции или номера детали, и вы хотите, чтобы это число было устойчивым к краткосрочным колебаниям. Пул, с другой стороны, относится скорее к регулярно доступным запасам на складе. Он представляет экономическую сущность или бизнес-единицу со всем связанным с ней запасом. Плавающий запас - это числовой артефакт, часто сложный для вычисления, и получение точного представления о плавающем запасе обычно является нетривиальной задачей. Однако это важно для принятия правильных решений о вложениях и дезинвестициях. Пул, напротив, больше связан с экономическим видением и не является ориентированным на принятие решений.
Вопрос: Как управляются случайные BOM (Bill of Materials) с транзакционной точки зрения в ERP, WMS и т. д., учитывая, что они не могут работать с случайностью?
Ответ заключается в том, что случайные BOM не существуют в системах ERP или WMS. Вместо этого, во время технического обслуживания, техники перечисляют все используемые детали, обычно сканируя их с помощью считывателей штрих-кодов. Этот список составляет BOM. Эти случайные BOM являются не предварительно проверенными; вместо этого, в процессе обслуживания записывается список использованных деталей. Вы можете представлять случайные BOM как явление, которое происходит, в то время как вероятностный BOM - это конкретная модельная перспектива. Например, в Lokad, когда мы сталкиваемся с случайными BOM, мы принимаем вероятностную перспективу. Это модельная перспектива, поэтому у нас есть явление случайных BOM, а затем у нас есть модельный подход, который является вероятностным BOM, то есть способ мышления о явлении с точки зрения статистики. Существуют и другие непробабилистические подходы к решению этой проблемы.
Вопрос: Стоимость проведения обслуживания самолета в основном автоматизирует выгоду от снижения налета на существующее пространство, стоимость проведения обслуживания и эвристики для выбора детали с наибольшим количеством оставшихся часов или циклов?
Ответ на этот вопрос действительно зависит от стоимости рассматриваемой детали. В самолете есть детали, которые стоят очень мало, в то время как другие, такие как реактивные двигатели, стоят миллионы долларов. Чем дороже и важнее деталь, тем больше вы можете позволить себе установить ее на самолет с небольшим запасом налета, так как это имеет больший экономический смысл. Однако есть множество других соображений. В аэрокосмической отрасли цены на детали очень высоки, и на самом деле важно не то, сколько людей занимается обслуживанием, а то, чтобы обслуживание происходило вовремя, так как несоблюдение сроков может нанести серьезный ущерб всему графику полетов авиакомпании, что является чрезвычайно дорогостоящим.
Вопрос: Существует ли организация, которая изымает запасы пространства, необходимые для самолетов, удерживаемых различными операторами?
Да, существуют компании, чьей основной ценностью является поддержка пула запасных частей для использования другими компаниями во время обслуживания. Один из примеров такой компании - Spairliners в Германии, долгосрочный клиент Lokad. Spairliners была создана как совместное предприятие между Lufthansa Technik и Air France Industries для запуска самолета Airbus A380, самого крупного самолета, когда-либо выпущенного Airbus. Изначально Spairliners действовала как пул запасных частей для поддержки потребления как Lufthansa Technik, так и Air France Industries, двух крупных европейских MRO с собственными возможностями по ремонту. Так что это существует и имеет смысл в определенных ситуациях.
Вопрос: Иногда вы не знаете, становится ли деталь снова пригодной для использования после ремонта. Как вычислить вероятность того, что она станет снова пригодной для использования?
Уровень брака, который представляет собой вероятность того, что деталь будет списана после ремонта, может быть оценен на основе исторических данных. Однако это может стать сложным, когда речь идет о деталях, которые ремонтируются редко или являются относительно новыми на рынке. В таких случаях вы можете уточнить свою оценку уровня брака, рассмотрев детали с аналогичными механическими характеристиками, такими как их расположение на самолете, тип (пневматический, электронный и т. д.) или являются ли они статическими или подвижными.
Вопрос: Влияет ли наличие блоков на стоимость проведения обслуживания, поскольку другие детали также потребуют обслуживания, и любые детали с избыточным ресурсом в порядке?
Абсолютно, наличие блоков действительно меняет способ проведения обслуживания. Детали очень модульные, что позволяет гибко проводить ремонтные работы. Например, если у вас есть большой и сложный блок, вы можете выбрать открытие блока и замену подблока, который сам по себе является основным компонентом. Это может помочь ускорить процесс ремонта. В качестве альтернативы вы можете открыть всю единицу, открыть подблок и заменить только конкретную деталь, которая нужна. Блоки разработаны с учетом модульности и обслуживания. Эти блоки установлены на самолете, чтобы предоставить множество вариантов при ремонте. Возможно, вам захочется быть очень быстрым и полностью заменить двигатель самолета, или, возможно, заменить только несколько деталей внутри двигателя, или сделать что-то среднее. Модульность является ключевым фактором из-за огромного количества деталей, и важно иметь множество альтернатив.
Один из вариантов, когда вам нужна деталь, - это использование детали из существующего блока. Если у вас не осталось запасных частей, но вы знаете, что у вас есть блок, который содержит нужную деталь, вы можете открыть блок, использовать деталь и затем заполнить пробел позже. В этом случае существует множество компромиссов, и из-за высокой стоимости деталей разумно потратить время инженера на рассмотрение наилучшего варианта действий для одной детали. В этом отличие авиационной цепи поставок от других отраслей, где вы никогда не потратите час инженерного мышления только для одной детали.
Что касается модернизации и изменения номеров деталей, когда вы инвестируете в деталь, особенно если это долговечная деталь, которая прослужит десятилетия, вам нужно заглянуть в далекое будущее и учесть флот, которому вы будете обслуживать. Например, если у вас есть небольшая часть вашего флота, которой нужна деталь, и это очень маленькая часть, но вы знаете, что эта деталь будет нужна Airbus A350, растущему флоту, вы можете решить заранее приобрести эти детали. Это рискованная ставка, так как вы не знаете будущего в совершенстве, но это может быть разумным вложением с точки зрения модификации вашего флота. Вам нужно думать о развитии отрасли и предвидеть будущий спрос.
В авиационной отрасли эволюции происходят медленно, и вы часто знаете о них за годы до их осуществления. Например, с A380, гигантским самолетом от Airbus, люди знали задолго, что дела идут не очень хорошо для A380, и количество заказов авиакомпаний на этот самолет стагнировало. В конечном итоге заказов стало недостаточно, и Airbus решил прекратить будущее производство этого самолета. В результате у вас есть четкое представление о количестве A380, которые будут летать в будущем. Единственная оставшаяся неопределенность заключается в том, что некоторые самолеты могут быть списаны и разобраны раньше, чем ожидалось. Имеется огромное количество информации, но хорошая новость в том, что эта информация обычно имеет очень детализированный уровень, такой как тип самолета или флот, поэтому вам не обязательно нужно иметь специфические знания на уровне номера детали.
Это завершает сегодняшнюю лекцию. Следующая лекция состоится через три недели, в тот же день недели, в среду, и в то же время, в 15:00 по парижскому времени. Тема будет “Современные компьютеры для современных цепей поставок”. Идея заключается в чередовании одной персоны и одной лекции по вспомогательным наукам. Следующая лекция будет посвящена вспомогательной науке или чему-то, что не является прямой частью цепи поставок, но является важным знанием для внедрения современной оптимизации в вашу цепь поставок. Увидимся в следующий раз!
