00:00 Introduction
02:05 Boeing 707
05:01 Combien de pièces ?
07:07 L’histoire jusqu’à présent
08:50 Définition (rappel)
10:03 Création d’un persona de supply chain (rappel)
12:09 Miami, vue d’ensemble à 10 000 pieds
15:32 La mission
19:54 MRO d’aviation - Opérations
20:25 Opération de maintenance
27:18 Pièce d’avion, tangible
34:51 Pièce d’avion, intangible
37:56 Unités d’avion
39:20 MRO d’aviation - Décisions
39:36 Le flotteur
46:37 Servir les demandes de P/N
51:00 Investir et désinvestir
58:40 Gérer les réparations
01:02:47 Gestion des actifs
01:07:00 Autres éléments
01:11:56 Conclusion
01:14:38 Prochaine conférence et questions du public
Description
Miami est un MRO d’aviation fictif (maintenance, réparation, révision) aux États-Unis, qui dessert une grande flotte d’avions commerciaux. Dans l’aviation, la sécurité est primordiale. Les pièces et les composants doivent être régulièrement inspectés et éventuellement réparés. Miami a pour mission de maintenir les avions en vol en permanence, en évitant les incidents AOG (aircraft on ground), qui se produisent lorsqu’une pièce nécessaire pour effectuer une opération de maintenance est manquante.
Transcription complète
Bienvenue dans cette série de conférences sur la supply chain. Je suis Joannes Vermorel et aujourd’hui je vais vous présenter Miami, un persona de supply chain. Un persona est une entreprise fictive ; dans ce cas, il s’agit d’une entreprise fictive de MRO d’aviation (maintenance, réparation et révision). L’objectif de la conférence d’aujourd’hui est de mieux comprendre les supply chains de l’aviation. En effet, les supply chains de l’aviation sont une forme assez distincte de supply chain qui présentent une série de défis spécifiques.
L’un de mes principes pour la supply chain est de tomber amoureux du problème, et non de la solution. Je pense que les manuels classiques de supply chain, remplis de solutions ou de recettes destinées à améliorer les supply chains, sont pour la plupart sans rapport avec les défis de l’aviation. Cette conférence aidera à clarifier pourquoi. Si vous ne travaillez pas dans une supply chain d’aviation, je pense que la conférence d’aujourd’hui est toujours pertinente pour vous. En raison des caractéristiques distinctes des supply chains de l’aviation, elles amplifient les petites différences qui existent entre les secteurs, vous aidant à comprendre ce qui rend votre supply chain spécifique par rapport aux autres supply chains. Évaluer la pertinence des solutions est une condition préalable pour apporter n’importe quel type d’amélioration à votre supply chain. Miami est une entreprise fictive dont nous reparlerons dans un instant.
Mais d’abord, revenons en 1958. À mon avis, 1958 marque le début du Boeing 707 et le début de l’ère moderne de la supply chain d’aviation. Le 707 possède presque tous les attributs des avions de ligne modernes. Il s’agit fondamentalement d’un avion de ligne à réaction commercial avec une cabine pressurisée, des moteurs en nacelle et il est produit à grande échelle.
Le 707 n’était pas le premier avion de ligne à cabine pressurisée ; c’était le Comet en 1952. Cependant, en raison d’une série d’accidents tragiques, le Comet n’est jamais devenu un avion dominant. Le 707 n’était pas non plus le premier avion commercial à utiliser des moteurs en nacelle ; le premier avion de ligne à le faire était le Caravelle en 1955. Les moteurs en nacelle sont un élément clé des avions modernes car ils permettent de découpler la maintenance de la cellule et du moteur lui-même. D’un point de vue supply chain, cela offre une grande modularité, car vous pouvez effectuer des opérations de maintenance plus facilement en échangeant le moteur et en maintenant l’avion en vol tout en prenant votre temps pour effectuer la maintenance du moteur.
La dernière innovation que vous trouverez dans les avions modernes, non présente dans le 707, est le fly-by-wire, qui n’a eu lieu qu’en 1988 avec l’Airbus A320. Essentiellement, mis à part le fly-by-wire, le 707 représente la supply chain d’aviation moderne. Nous avons donc à peu près 60 ans d’histoire de la forme moderne de la supply chain d’aviation. Cette industrie a mûri et elle est pleinement établie. Ce que nous allons aborder dans cette conférence reflète cette forme très mature et établie de supply chain. Je pense qu’elle est assez efficace et le restera pendant une longue période, peut-être même pour une grande partie du 21e siècle. C’est ce que nous voulons comprendre aujourd’hui.
Pour comprendre les supply chains d’aviation, nous devons commencer par comprendre les avions à réaction modernes, qui sont des merveilles de l’ingéniosité humaine. Presque toutes les technologies ont trouvé leur place, d’une manière ou d’une autre, dans les avions. Électronique avancée, matériaux composites, moteurs avancés, modèles avancés, batteries avancées, et à peu près tout, sauf les technologies nucléaires, peuvent être trouvés dans un avion. Un avion comprend un nombre stupéfiant de pièces, allant d’un quart de million de pièces pour les petits jets d’affaires à plusieurs millions de pièces pour les jumbo jets.
Pour des raisons de sécurité des vols, les avions ont une durée de vie assez longue, d’environ 30 ans. La sécurité des vols est primordiale dans l’aviation moderne, et toutes ces pièces sont régulièrement inspectées, révisées, réparées ou changées. La conception des avions est extrêmement modulaire pour rendre les opérations de maintenance aussi simples, sûres et économiquement efficaces que possible. En raison de la longue durée de vie des avions, une partie importante du marché de l’aviation ne concerne pas la production des avions, mais leur maintenance. C’est le secteur d’activité pertinent pour Mimi, le persona que nous abordons aujourd’hui, qui traite de la maintenance des avions.
Cette conférence est la première conférence du troisième chapitre. Dans le premier chapitre de cette série de conférences, j’ai présenté ma vision de la supply chain en tant que domaine d’étude et de pratique. Nous avons vu que la supply chain est essentiellement une collection de problèmes vicieux, par opposition aux problèmes dociles, avec des comportements adverses. En conséquence, la plupart des approches simples pour trouver des solutions ou des recettes qui pourraient apporter des améliorations aux supply chains ne fonctionnent pas. Une grande attention doit être accordée à la méthodologie - non seulement pour obtenir des résultats, mais aussi pour acquérir les connaissances nécessaires pour soutenir le déploiement de solutions destinées à l’amélioration des supply chains.
Dans le deuxième chapitre, nous avons abordé une série de méthodologies adaptées à l’amélioration des supply chains. La première méthodologie abordée était les personas de supply chain, qui traitent des entreprises fictives. Nous avons déjà présenté un persona, Paris, un réseau de distribution de mode. Aujourd’hui, en tant que première conférence de ce troisième chapitre entièrement consacré aux personas, nous présentons un persona d’aviation pour la supply chain.
Une définition rapide, telle qu’introduite dans la toute première conférence de cette série, est que la supply chain est la maîtrise de l’optionalité en présence de variabilité lors de la gestion du flux de biens physiques. La maîtrise de l’optionalité signifie prendre des décisions lorsque vous avez des options sur la table. D’un point de vue aéronautique, disons que nous avons un numéro de pièce, et nous décidons de commander une unité supplémentaire pour ce numéro de pièce. Il s’agit d’une décision, et les autres options étaient de ne commander aucun numéro de pièce, ou un, deux, trois, ou jusqu’à l’infini. Ce sont toutes les options, et la supply chain concerne vraiment le processus de prise de décision pour toutes les choses qui peuvent ou ne peuvent pas se produire dans votre supply chain pour fournir le niveau de service que vous souhaitez offrir.
Un persona est une entreprise fictive. Vous vous demandez peut-être pourquoi nous utilisons des entreprises fictives. Ce point a été abordé dans la première conférence du deuxième chapitre, qui traite entièrement des personas de la supply chain. Pour résumer brièvement, les études de cas en supply chain ne fonctionnent pas en raison de conflits d’intérêts. Lorsqu’une étude de cas est produite, toutes les parties impliquées ont un intérêt à conclure que la solution est efficace et apporte une valeur significative à la supply chain. En conséquence, il n’est pas surprenant que plus de 99% des études de cas disponibles concluent que la solution étudiée apporte des améliorations spectaculaires aux supply chains. Je suis sceptique à ce sujet, surtout dans des industries matures comme les supply chains aéronautiques. La plupart des solutions sont provisoires, et les taux de réussite ne sont certainement pas de 99% pour apporter des améliorations.
Les études de cas sont essentiellement des informations glorifiées, donc en alternative, nous utilisons des personas. Un persona est une entreprise fictive, et nous nous concentrons uniquement sur le problème lui-même. Aujourd’hui, dans le cadre de cette conférence, je me concentre sur la définition du problème que nous essayons de résoudre pour l’aviation. L’idée clé lorsque nous pensons à un persona est d’inverser l’asymétrie qui existe dans une étude de cas. Dans une étude de cas, il est facile de produire mais presque impossible de réfuter ou de déboulonner. Avec un persona, nous voulons quelque chose qui est difficile à produire mais assez simple à rejeter. Les critères de rejet ont été énumérés dans la conférence précédente.
Miami est une entreprise fictive d’aviation MRO (Maintenance, Réparation, Révision) basée près de Miami, d’où le nom. Supposons que c’était une entreprise qui a émergé dans les années 70 avec l’essor de l’aviation commerciale. J’ai rassemblé quelques chiffres clés pour que vous puissiez comprendre cette entreprise. Essentiellement, l’essentiel des activités de Miami est dans les contrats de maintenance à long terme qui sont conclus avec les compagnies aériennes. Essentiellement, la majorité des activités de Miami impliquent de servir les compagnies aériennes et de répondre à leurs besoins de maintenance grâce à des contrats à long terme, qui durent généralement plusieurs années ou jusqu’à une décennie. Cela représente environ un milliard de dollars par an, avec une rentabilité d’environ 5% d’EBITDA. Pour y parvenir, Miami a besoin d’environ un demi-milliard de dollars de stocks, qui sont principalement composés de pièces réparables appelées rotables, qui sont assez coûteuses.
En tant qu’activité plus petite, Miami exploite également un bureau de trading et un bureau AOG (Aircraft on Ground), qui est beaucoup plus petit, d’environ 50 millions de dollars, mais avec une rentabilité beaucoup plus élevée. Cette activité implique que Miami échange des pièces pour aider d’autres compagnies aériennes qui ne font pas partie de leur groupe de clients ou même des concurrents. En termes de flotte desservie, Miami dessert environ 1 000 avions répartis sur 10 flottes différentes, représentant différents types d’avions. L’entreprise exploite deux magasins principaux, l’un à Fort Lauderdale et un secondaire près de Seattle, ainsi que 50 kits de base principaux (MBK) qui sont des emplacements avancés fournissant quelques centaines de SKU chacun pour les opérations de maintenance locales.
Au total, Miami traite environ un quart de million de numéros de pièces distincts et un demi-million de SKU. La complexité est très élevée, et l’activité de Miami consiste à lisser cette complexité au nom des compagnies aériennes qu’elle dessert.
La mission de Miami est de maintenir les avions en vol en permanence. Les avions sont des équipements très coûteux, avec un avion de ligne commercial typique coûtant environ 100 millions de dollars ou plus. L’objectif est de maximiser l’utilisation des actifs pour la flotte tout en assurant la sécurité.
Un incident AOG (Aircraft on Ground) se produit lorsqu’un avion est immobilisé au sol en raison de tout problème l’empêchant de voler en toute sécurité. La raison la plus courante pour immobiliser un avion est une pièce manquante nécessaire pour l’entretien de routine. Lorsqu’un avion est immobilisé au sol, cela met en péril l’ensemble du programme de vols de la compagnie aérienne, car les horaires de vols sont interdépendants. Si un avion est retardé, cela peut entraîner des retards pour d’autres avions et peut nécessiter de trouver des alternatives pour les passagers. Cela peut entraîner une cascade d’effets et peut être très coûteux. En règle générale, j’estime qu’un 737 immobilisé au sol pendant une journée coûterait à une compagnie aérienne quelque chose comme trois cent mille dollars. Si un avion est immobilisé au sol pendant une journée simplement parce qu’une vis de cinquante dollars manque, c’est une vis coûteuse.
C’est le maillon le plus faible qui compte lorsqu’il s’agit d’immobiliser un avion au sol. Peu importe si l’avion manque d’un moteur à réaction entier qui coûte plusieurs millions de dollars ou simplement d’une vis ; l’avion sera immobilisé au sol. La disponibilité des pièces est primordiale pour la survie économique des compagnies aériennes. Par exemple, un taux de service de 99% n’est pas suffisant pour l’aviation. Avec des milliers de pièces distinctes, une chance de 1% d’avoir une pièce manquante signifie que chaque opération de maintenance pourrait se terminer avec une ou plusieurs pièces manquantes, entraînant un AOG à chaque fois.
Miami agit comme une pool pour toutes ces compagnies aériennes. Alors que Miami détient environ un demi-milliard de dollars de stocks, si chaque compagnie aérienne devait maintenir sa propre réserve de pièces, la somme de toutes ces réserves serait bien supérieure au demi-milliard que Miami conserve. Miami tire parti de chiffres plus importants pour avoir une utilisation beaucoup plus élevée. La valeur économique ajoutée de Miami est la mutualisation des actifs.
La demande de pièces est à peu près proportionnelle à la taille de la flotte, bien qu’elle soit assez aléatoire. Il existe des calendriers de maintenance complexes et il y a une grande variabilité car certaines pièces peuvent être réparées, et il est difficile de savoir à l’avance exactement ce qui doit être réparé.
Dans cette présentation sur la MRO aéronautique, nous donnerons d’abord un aperçu des opérations pour comprendre ce qui se passe sur le terrain et les considérations applicables aux supply chains aéronautiques. Dans la deuxième section, nous discuterons des types de décisions qui doivent être prises par les équipes de la supply chain de Miami, ce qui est crucial d’un point de vue d’optimisation de la supply chain.
La maintenance des avions doit être effectuée à temps et, lorsqu’une opération de maintenance commence, chaque minute compte, car un avion en retard peut perturber les horaires de vol dépendants. Lorsque l’avion arrive, les équipes au sol savent ce qu’elles doivent faire en termes de maintenance, mais ne connaissent pas les conditions exactes de l’avion. Ils inspecteront et feront face à ce que j’appelle une nomenclature aléatoire (BOM). Les équipes au sol inspectent l’avion à l’arrivée et réalisent l’étendue de toutes les choses qui doivent être changées. Contrairement à une nomenclature fixe et déterministe, où vous savez exactement ce dont vous avez besoin, il y a un degré d’indéterminisme ici, donc vous ne savez pas précisément ce dont vous aurez besoin. D’où la BOM aléatoire.
En conséquence, les équipes au sol sont conscientes de ces fluctuations aléatoires. Lorsqu’une opération de maintenance est sur le point de commencer, elles demandent des quantités de pièces plus importantes qu’elles ne pensent en avoir besoin. Par exemple, si elles pensent avoir besoin d’une pièce mais pourraient en avoir besoin de deux, elles demanderont deux pièces à chaque fois et en retourneront une inutilisée. Environ un tiers des mouvements d’inventaire pour de nombreux MRO sont des retours de pièces inutilisées.
Un élément crucial de compréhension des pièces est la notion de réparable ou irréparable. Il y a une conservation de la masse en ce qui concerne les avions. Si vous montez quelque chose sur un avion, vous avez probablement juste démonté quelque chose avant de le faire. Une pièce est considérée comme réparable si elle peut être montée sur un avion et voler. Lorsqu’un composant ou une pièce est démonté d’un avion, il devient la plupart du temps irréparable. Il doit être inspecté, révisé, réparé ou directement changé. Nous reviendrons sur les concepts de réparable et d’irréparable plus tard dans cette conférence.
Un autre concept essentiel est l’échange standard, qui est une question d’efficacité de la supply chain. Lorsqu’un avion arrive pour maintenance, le MRO démonte les composants qui appartiennent à la compagnie aérienne. Le MRO prend ensuite un composant réparable, qui est leur propriété, et le monte sur l’avion. Maintenant, l’avion a un composant qui appartient au MRO, et le MRO a un équipement irréparable qui appartient techniquement encore à la compagnie aérienne.
Nous pourrions potentiellement décider que l’avion va décoller puis revenir au MRO quelques semaines plus tard pour échanger à nouveau les composants, car nous aurons réparé le composant qui était à l’origine de la compagnie aérienne. Cependant, du point de vue de la supply chain, cela est très inefficace. Il est beaucoup plus efficace de procéder à un échange standard, où le composant qui était la propriété du MRO devient la propriété de la compagnie aérienne, et le composant qui était la propriété de la compagnie aérienne devient la propriété du MRO.
Le problème avec un échange standard est que les composants échangés peuvent avoir des valeurs différentes. Par exemple, le composant dans l’avion pourrait avoir encore 20 000 heures de vol, tandis que le composant que le MRO monte pourrait n’avoir que 10 000 heures restantes. L’échange standard est essentiellement une transaction financière où vous échangez la propriété mais tenez également compte de la différence de valeur entre les deux équipements. Ce processus est très efficace, car cela signifie que l’avion n’a pas à revenir pour réinitialiser la propriété. L’échange standard est l’un des éléments clés qui assurent l’efficacité d’une supply chain aéronautique moderne.
Cela signifie également que, pour le MRO, il y a un afflux constant de numéros de pièces qui n’ont jamais été achetés par le MRO lui-même. Cela complique la supply chain, ce dont nous discuterons plus tard.
Examinons maintenant les pièces d’avion et leurs aspects tangibles. Tout d’abord, nous avons la classe, qui peut être rotative ou consommable. Les pièces rotatives sont généralement suivies au niveau du numéro de série, et elles sont souvent réparables et durables. En fait, environ 90% de la valeur des stocks détenus par un MRO est constituée d’équipements rotatifs. Les équipements consommables, en revanche, sont consommés pendant l’opération de maintenance et ne peuvent pas être réparés.
Ensuite, nous avons l’essentialité, qui fait référence à l’importance de la pièce pour le décollage de l’avion. Une pièce “no-go” signifie que la pièce est absolument essentielle, et l’avion ne décollera pas si elle est demandée et indisponible. Une pièce “go” signifie que l’avion peut décoller sans elle. Généralement, il s’agit de quelque chose de non essentiel, comme un équipement de cabine. L’avion peut décoller, car c’est beaucoup moins critique. Une pièce “go” conditionnelle (go-if) signifie que l’avion peut décoller, mais sous certaines conditions et restrictions. Par exemple, si vous avez une toilette en moins dans un avion, il peut décoller, mais avec une capacité de passagers réduite. Si la moitié des toilettes ne sont pas disponibles, vous avez la moitié de la capacité de passagers.
Chaque pièce a un cycle de vie associé. De nombreuses pièces rotatives ont des heures de vol et des cycles de vol (l’avion décollant et atterrissant) en elles. Lorsqu’une pièce atteint la fin de sa durée de vie, elle doit être changée. Il est essentiel de changer les pièces lorsque vous en avez la possibilité lors des opérations de maintenance ; sinon, si une pièce expire en plein milieu de votre calendrier de maintenance, vous devrez immobiliser l’avion pour changer cette pièce. C’est pourquoi vous voulez généralement avoir des filets de sécurité pour vous assurer qu’aucune pièce ne déclenche une opération de maintenance forcée pour l’avion.
La compatibilité est quelque chose à prendre en compte en termes de fonction. Une pièce dans un avion remplit une fonction, comme une pompe. Il y a généralement plusieurs OEM (Original Equipment Manufacturers) qui peuvent fournir des pièces équivalentes avec des numéros de pièces distincts pour remplir cette fonction. Lorsque vous pensez à la maintenance des avions, vous devez considérer la fonction : ai-je une pièce qui remplit cette fonction ?
La compatibilité peut être délicate. La situation simple est la compatibilité bidirectionnelle, où deux pièces sont entièrement interchangeables. La pièce A peut être utilisée chaque fois que la pièce B est nécessaire, et vice versa. Cependant, il est également possible d’avoir une compatibilité unidirectionnelle, qui se produit généralement lorsque vous avez plusieurs normes. Un avion qui vole avec l’ancienne norme peut avoir des pièces de l’ancienne norme ou de la nouvelle norme installées. Cependant, si une pièce de la nouvelle norme est installée, vous ne pouvez plus monter une pièce de l’ancienne norme.
Lorsque vous avez une compatibilité unidirectionnelle, monter une pièce de la nouvelle norme sur un avion équipé de l’ancienne norme éteint la demande future pour les pièces de l’ancienne norme sur cet avion. Gardez cela à l’esprit pour ce que nous discuterons plus tard dans cette conférence en ce qui concerne les décisions de supply chain.
Les unités de mesure dans l’aviation peuvent être très compliquées. Vous pouvez avoir des choses mesurées en unités, comme cela se fait régulièrement dans de nombreux secteurs majeurs, mais vous pouvez également avoir des mesures en termes de surface. Pour vous donner une idée du problème, disons que vous avez 50 mètres de câble. Ce n’est pas la même chose si vous avez un câble de 50 mètres que vous pouvez couper, ou si vous avez cinq câbles de 10 mètres chacun dans votre stock. Vous devez prendre en compte la composition fine du stock. De plus, vous pouvez acheter le stock dans une unité de mesure et le consommer selon une autre unité de mesure, ce qui peut compliquer la situation.
Pour ceux d’entre vous qui ne sont pas très familiers avec l’équipement aérospatial, tout ce qui peut voler est généralement très coûteux, non seulement parce que c’est certifié, mais aussi à cause des exigences supplémentaires. Par exemple, un clavier d’ordinateur dans un avion peut coûter quelque chose comme vingt mille dollars. Cela est dû au fait qu’il peut avoir des exigences de sécurité spécifiques, comme ne pas émettre de fumée qui pourrait tuer instantanément les pilotes en cas d’incendie. Tout ce qui vole a tendance à venir avec une longue liste d’exigences de sécurité spécifiques, rendant ces équipements beaucoup plus coûteux. Nous parlons de très petites séries et de coûts élevés, donc nous parlons de pièces assez chères.
Ensuite, nous avons tous les éléments intangibles associés aux pièces. Tout d’abord, il y a les choses qui assurent la disponibilité au vol des pièces. Vous avez de nombreuses autorités impliquées dans l’octroi de l’autorisation pour qu’une pièce puisse effectivement voler montée sur un avion. Des entreprises comme Miami doivent avoir une excellente traçabilité et une auditabilité complète de tout pour toutes leurs pièces. Ils connaissent exactement toutes les opérations de maintenance qui ont déjà eu lieu sur la pièce. S’il y a un doute et que vous n’avez pas une traçabilité complète, la pièce vaut son poids en métal, ce qui ne signifie rien. Ce sont vraiment tous les éléments qui rendent cette pièce prête à voler qui lui donnent de la valeur.
Une pièce, surtout si elle est réparable, vient généralement avec un manuel de maintenance des composants vendu par l’OEM. Cela peut devenir assez compliqué car parfois la même pièce qui est réparable peut être acquise avec ou sans le manuel de maintenance des composants. Cela signifie qu’il y a des situations où, si la pièce a été acquise sans le manuel, bien qu’elle puisse être techniquement réparée, ce n’est pas nécessairement faisable car le manuel n’a pas été acquis en premier lieu. Cela complique de nombreuses décisions.
Lorsque vous pensez en termes de prix des pièces, le marché de l’aérospatiale et de l’aviation est assez complexe. Vous n’avez pas de cotations publiques pour chaque numéro de pièce sur le marché. Vous vous retrouvez donc avec un certain degré d’opacité sur ce marché. Pour une entreprise comme Miami, il y a beaucoup d’efforts à fournir pour établir la juste valeur marchande des pièces. Cela représente le genre de prix auquel vous pouvez vous attendre si vous deviez vendre ou acheter la pièce dans des conditions normales. Cependant, le prix dépend vraiment des conditions. Vous avez le prix catalogue, qui est généralement annoncé par l’OEM, mais ce prix peut être assez élevé et ne reflète pas vraiment les conditions négociées qu’une entreprise aussi grande que Miami peut obtenir si elle n’est pas pressée. D’un autre côté, en cas d’urgence, vous devrez peut-être acheter la pièce au prix AOG (Aircraft on Ground), qui peut être beaucoup plus élevé. Pour vous donner une idée, une pièce peut avoir un prix catalogue de 20 000 $, une juste valeur marchande de 15 000 $ et un prix AOG de 30 000 $. Vous voyez donc que le prix peut varier considérablement en fonction des circonstances.
Bien que certaines pièces soient complètement autonomes et puissent être changées et entretenues isolément, très souvent, les éléments d’intérêt sont des unités modulaires, comme l’APU (Auxiliary Power Unit). Ces unités ont été introduites dans les avions pour améliorer l’efficacité des opérations de maintenance et de la supply chain associée. L’idée est que vous pouvez démonter un bloc entier contenant potentiellement des milliers de pièces, puis remonter une nouvelle unité dans l’avion. Vous avez généralement des unités remplaçables en ligne (LRU), qui peuvent être changées dans la première ligne de réparation, et des unités remplaçables en atelier (SRU), qui sont généralement la deuxième ligne de réparations et se produisent dans les ateliers, représentant des opérations de maintenance plus complexes.
Maintenant que nous avons vu tout cela, jetons un coup d’œil aux décisions de supply chain réelles nécessaires pour exploiter et gérer toutes ces opérations de maintenance pour Miami.
Le premier concept clé que je voudrais introduire est le “float”. La notion naïve de stock en main, en ce qui concerne la supply chain de l’aviation, est très trompeuse. Ce que vous avez en main est plus ou moins sans importance ; ce qui est en main et utilisable est ce qui compte, car vous pourriez avoir des pièces en main mais inutilisables. Cependant, même cela n’est pas un bon indicateur de quoi que ce soit. D’un point de vue classique de la supply chain grand public, vous pourriez penser que si votre stock en main est à zéro, alors vous devez recommander. Mais dans l’aviation, ce n’est pas le cas, car peut-être que vous avez beaucoup de pièces en cours de maintenance, et vous savez qu’un grand nombre de pièces reviendront dans votre magasin une fois qu’elles seront réparées. De plus, vous pouvez avoir beaucoup de pièces qui reviendront rapidement en raison des retours inutilisés. Gardez à l’esprit que lorsque vous achetez une pièce, surtout une pièce rotative, vous êtes coincé avec elle pendant très longtemps.
L’avion dure environ 30 ans, comme nous l’avons vu, mais une pièce rotative typique peut durer une décennie ou plus. Cela signifie que lorsque vous achetez une pièce, vous êtes coincé avec elle, et la pièce va être montée, démontée, réparée, et elle tourne en boucle. Le float est essentiellement le nombre de pièces qui ne sont pas attachées à un avion, et ce nombre caractérise l’inventaire supplémentaire disponible pour effectuer des opérations de maintenance.
Si vous pouviez réparer les pièces instantanément, vous n’auriez pas besoin de float, car vous démonteriez un composant d’un avion, répareriez le composant sur place et remonteriez le composant directement dans l’avion. Cependant, la réparation des pièces prend du temps. Le temps total entre la demande et la disponibilité renouvelée d’un équipement utilisable est appelé le temps de rotation (TAT).
Le float dépend du nombre d’avions que vous servez, car les avions génèrent la demande de pièces. Il est également vaguement proportionnel à la taille de votre flotte et au temps de rotation. Si vous avez un temps de rotation plus long, cela signifie que vous devez maintenir plus de pièces dans votre float. Le float est intéressant car il représente votre engagement à long terme et est invariant par rapport aux opérations à court terme qui se produisent tout le temps dans votre supply chain aéronautique.
Par exemple, le float ne fait pas de différence entre les pièces utilisables ou inutilisables, car il s’agit d’un état temporaire. Une pièce inutilisable sera réparée et redeviendra utilisable, à condition qu’il s’agisse d’une pièce réparable en premier lieu. Vous avez également des locations et des emprunts, où vous pourriez prêter des pièces à des concurrents ou en emprunter auprès d’eux. Le float vous donne la vision à long terme de votre position en termes de propriété de pièces qui ne sont pas directement attachées aux avions que vous servez. L’échange standard complique encore la situation.
Pour caractériser votre float, vous devez vous demander s’il est trop important ou trop faible. Comme mentionné, cela dépend de la demande (taille de votre flotte) et du temps de rotation. Le temps de rotation est le temps qu’il faut entre le moment où une pièce est demandée, avec l’attente qu’elle soit utilisable, et le moment où le composant est renvoyé à votre magasin avec une utilisabilité renouvelée. Un échange standard se produira très probablement pendant l’opération de maintenance des avions. Vous expédiez un numéro de pièce, il est échangé avec un autre numéro de pièce, et cet autre numéro de pièce est réparé et finalement renvoyé à votre magasin.
Cependant, vous avez un problème lorsque l’échange standard se produit - vous avez un décalage entre deux numéros de pièces. En général, dans la plupart des opérations de maintenance, les gens ne tiennent pas compte de l’appariement, donc un numéro de pièce est monté et un autre est démonté, sans tenir compte de l’appariement d’un point de vue ID. Cela rend difficile le calcul du temps de rotation, car vous voyez un flux constant de numéros de pièces envoyés à vos clients ou installations, un flux constant de numéros de pièces éloignés de votre magasin, et un flux constant de pièces reçues en retour. L’appariement peut être perdu, ce qui peut être très délicat. En résumé, le float caractérise le tampon à long terme que vous devez avoir pour servir efficacement votre flotte et éviter les perturbations.
Maintenant, parlons des décisions réelles prises pour les supply chains aéronautiques. La première décision que vous devez prendre est, lorsque vous avez une demande entrante pour un numéro de pièce, quelle pièce allez-vous servir ? Parmi votre stock de pièces éligibles et utilisables ayant le même numéro de pièce, vous pourriez avoir plusieurs unités que vous pouvez servir. En pratique, il y a beaucoup de complications supplémentaires concernant les accords contractuels avec chaque compagnie aérienne servie, mais je ne vais pas entrer dans ces détails dans cette conférence.
Vous pourriez penser à servir le numéro de série qui a le plus grand nombre d’heures de vol et de cycles de vol restants, car il est avantageux de monter une pièce sur un avion avec autant d’heures de vol et de cycles de vol restants que possible. De cette façon, la pièce ne déclenche pas d’opérations de maintenance excessives à l’avenir, ce qui peut réduire le nombre d’opérations de maintenance nécessaires pour cette compagnie aérienne ou cet avion.
Cependant, vous êtes également confronté à un autre problème : de nombreuses pièces, bien que pas toutes, ont une durée de vie limitée. Cela signifie que, par exemple, tous les six mois, les pièces doivent être inspectées, révisées et éventuellement réparées dans une certaine mesure, même si elles n’étaient pas montées sur un avion. Cela signifie que même si vous ne voulez pas nécessairement mettre en œuvre une approche “premier entré, premier sorti”, vous voulez toujours choisir des pièces qui ont généralement le niveau de durée de vie le plus élevé ou le plus d’heures de vol restantes. Cependant, vous ne voulez pas laisser les mêmes pièces de côté indéfiniment, car vous pouvez encourir des coûts en attendant que les pièces expirent, ce qui peut entraîner des opérations de maintenance pour des pièces qui ne volent même pas.
N’oubliez pas que les pièces ont des fonctions spécifiques, donc lorsque vous recevez une demande pour un numéro de pièce, il correspondra au numéro de pièce actuellement dans l’avion. Cependant, vous n’êtes pas obligé de servir exactement le même numéro de pièce ; vous pouvez servir un numéro de pièce compatible à la place. Cela peut être particulièrement utile si, parmi vos compagnies aériennes clientes, vous avez des variations dans vos obligations contractuelles. Certaines compagnies aériennes peuvent demander qu’un numéro de pièce spécifique soit servi, tandis que d’autres peuvent autoriser le numéro de pièce demandé ou un numéro de pièce strictement équivalent et compatible. Vous devez choisir la bonne pièce dans votre stock à servir, en prenant cette décision à chaque fois que vous fournissez une pièce. De plus, soyez conscient des compatibilités unidirectionnelles lors de la gestion des anciennes et nouvelles normes, car une migration prématurée de votre flotte vers la nouvelle norme pourrait vous laisser avec un tas de stocks morts composés de pièces de l’ancienne norme qui ne peuvent pas être montées sur un avion.
La deuxième décision concerne la taille du flotteur, généralement réalisée par investissement et désinvestissement. La question à se poser est si vous n’avez qu’un dollar supplémentaire à dépenser pour votre stock, quel numéro de pièce vous donnerait la plus grande réduction des incidents AOG par an, compte tenu de l’état actuel de votre flotte ? C’est ainsi que vous voulez orienter votre investissement : investir dans la pièce qui vous donne la plus grande réduction des incidents AOG. Une fois que vous avez investi dans cette pièce, si vous avez encore de l’argent, vous pouvez décider d’acheter une deuxième pièce, et ainsi de suite. Vous devez penser en termes de dollars par nombre d’incidents AOG réduits par an, car c’est l’indicateur clé.
Une entreprise comme un fournisseur MRO est dans le métier d’éviter les incidents AOG au nom de ses clients et de maintenir les avions en vol en permanence. C’est pourquoi il est crucial d’optimiser l’investissement. Une fois que vous investissez dans une pièce, vous êtes en quelque sorte coincé avec elle. Lorsque vous envisagez des investissements judicieux, vous devez tenir compte de toutes les alternatives qui existent. Par exemple, lorsqu’il s’agit de dollars investis, vous devriez penser aux alternatives. Si vous avez une pièce où un incident AOG est peu probable parce que la pièce est facilement disponible sur le marché, le prix AOG pourrait être très bas. Dans certaines circonstances, le prix AOG pourrait être presque égal à la juste valeur marchande. Dans de telles situations, vous voulez évaluer les incidents AOG supplémentaires que vous résolvez par rapport à une autre option, qui consiste à ne pas acheter la pièce et à ne pas inclure l’unité supplémentaire dans votre flotteur. Le jour venu, si vous êtes confronté à un incident AOG, vous aurez des options à exercer à une date ultérieure. Si ces options sont essentiellement identiques à l’achat à l’avance, elles pourraient être meilleures car vous n’êtes pas coincé avec la pièce au préalable. Peut-être que la situation AOG ne se produira jamais, et dans ce cas, vous vous êtes épargné la totalité des dépenses pour la pièce. Cela doit être pris en compte.
Comme les pièces peuvent avoir une très longue durée de vie, vous devez également prendre en compte l’évolution future de votre flotte. Si vous achetez une pièce maintenant qui restera fonctionnelle pendant, disons, deux décennies, et si cette pièce n’est utile que pour un modèle d’avion spécifique comme le 747, vous devez prendre en compte si des 747 voleront encore dans 20 ans. L’évolution de votre flotte et la nécessité d’une pièce pour des avions plus anciens ou plus récents est un facteur important pour évaluer la valeur qu’une pièce apporte à votre flotteur.
Vous pouvez non seulement acheter une pièce, mais aussi vendre une pièce, et vous devez appliquer le même raisonnement à l’envers. Si vous pouvez établir une liste de pièces à acheter, vous pouvez également réfléchir aux pièces à vendre qui vous rapporteraient le plus d’argent pour le moins d’incidents AOG augmentés. Lorsque vous vendez une pièce, vous augmentez marginalement votre risque de faire face à un incident AOG. Par conséquent, vous voulez penser à vendre une pièce qui vous rapportera le plus d’argent par incident AOG qu’elle causerait. C’est le même raisonnement, mais à l’extrémité opposée du spectre.
Dans l’aviation, il existe des marchés de confiance, comme l’“eBay” des pièces d’avion. L’un de ces marchés est ILS, qui est bien connu et exploité par des acteurs de confiance. Ces marchés permettent de revendre des pièces, et grâce à des investissements et des désinvestissements continus, un fournisseur MRO peut s’assurer que la composition de son flotteur reste synchronisée avec les besoins de la flotte. Les avions entrent et sortent régulièrement de la flotte, surtout lorsqu’il s’agit de milliers d’avions. Chaque semaine, il y aura des avions qui entreront ou sortiront de la flotte, et les avions eux-mêmes vieillissent avec le temps. Leurs besoins changent lentement, et la composition du flotteur doit tenir compte du fait que les besoins des flottes que vous servez évoluent lentement. Ceci est réalisé avec des décisions d’investissement et de désinvestissement. Ce processus de prise de décision doit également être appliqué aux kits de base principaux (MBK), qui sont des emplacements d’inventaire avancés sur les sites avec les compagnies aériennes. Ces stocks sont destinés aux opérations de maintenance légère qui peuvent parfois être effectuées par les compagnies aériennes elles-mêmes.
La mise au rebut est un autre aspect à considérer. Une pièce est réparable, mais parfois une réparation n’est pas réussie et la pièce échoue au contrôle qualité après réparation. Elle doit alors être mise au rebut. Les mises au rebut sont intéressantes en termes d’investissement car si une pièce a un taux de mise au rebut élevé, cela signifie que chaque fois qu’une pièce est mise au rebut, cela annule votre décision d’investissement. Cela est bénéfique car si vous investissez dans des pièces qui sont fortement mises au rebut, vous ne prenez pas autant de risques que si vous investissez dans des pièces qui ne sont jamais mises au rebut. Cet aspect a un effet négatif sur les pièces que vous aimeriez désinvestir.
Nous avons les réparations à gérer, alors souvenez-vous, nous avons des pièces qui sont des composants qui sont démontés, ils ne sont pas en état de marche, et ils reviennent vers vous. Maintenant, vous devez décider ce que vous allez faire avec ceux-ci. La première chose est que chaque fois qu’un composant ou une unité est en cours de réparation, cette unité va également avoir une situation aléatoire de nomenclature. Ainsi, vous serez confronté à une nomenclature aléatoire également. Vous savez que le composant revient vers vous, et vous pouvez plus ou moins prévoir quelles pièces vous aurez besoin pour effectuer la maintenance de cette unité. Mais ensuite, lorsque vous recevez l’unité elle-même et que vous l’ouvrez, vous découvrez les détails de ce qui est réellement nécessaire. Ce genre de nomenclature aléatoire ne se produit pas seulement lors de la première opération de maintenance frontale que je décrivais, mais cela se produit également lorsque vous organisez les réparations des composants.
C’est là que cela devient très compliqué en termes de temps de réparation. J’ai décrit le type de relation qui existe entre le flotteur et le temps de réparation. Chaque fois qu’une pièce manque pour effectuer une réparation, cela signifie que la réparation va être retardée jusqu’à ce que vous receviez la pièce pour effectuer la réparation. C’est intéressant car si vous avez un temps de réparation plus long, vous avez généralement besoin d’un flotteur plus important pour y faire face. Mais un flotteur plus important signifie un stock plus important. Si vous avez plus de stock, cela peut signifier une meilleure qualité de service pour effectuer vos réparations, et cela réduira donc à son tour le temps de réparation. Vous avez toutes sortes de couplages partout qui compliquent vraiment l’image, et pourtant c’est très important car ces temps de réparation sont essentiels.
Tout d’abord, vous devez décider quelle sera la prochaine réparation. Imaginez que vous avez beaucoup de pièces que vous pouvez réparer, mais votre atelier a une capacité de réparation limitée, il doit donc prioriser et planifier l’ordre des réparations. Vous devez penser en termes de ce qui est le plus urgent. Évidemment, si vous avez une pièce où accidentellement vous n’avez plus de pièces en état de marche, alors c’est probablement un cas de réparation à haute priorité. Vous devez tenir compte de l’état exact de votre magasin en termes de pièces en état de marche pour prioriser les pièces où vous êtes le plus en danger de faire face à une situation AOG. Cela devrait prioriser les réparations.
Il y a aussi la possibilité de ne pas réparer les pièces. En règle générale, réparer une pièce peut coûter environ un tiers du coût initial de l’équipement. Évidemment, ces chiffres varient énormément en fonction du type de composant que nous examinons, mais comme estimation approximative, un tiers est une estimation typique qui a du sens. Il y a des situations où il est logique de ne pas réparer une pièce et de conserver un stock de pièces non utilisables. Cela peut être intéressant, par exemple, pendant une pandémie, comme en 2020, lorsque l’activité chute de manière drastique. Peut-être que vous n’avez pas besoin de réparer toutes les pièces temporairement ; vous pouvez simplement reporter les réparations et économiser de l’argent. Reporter la réparation peut permettre d’économiser beaucoup d’argent à court terme, et c’est un mécanisme très réversible à votre disposition.
Enfin, nous avons la gestion des actifs. Comme je l’ai dit, la sécurité des vols est primordiale, et juste après cela, il est essentiel de maintenir les avions en l’air en permanence. Ce qui pourrait arriver lorsqu’une pièce manque, c’est que vous ayez un incident AOG. La division de gestion des actifs est généralement dédiée à la gestion de ces situations. Une entreprise comme Miami, une grande MRO, a généralement un bureau AOG ouvert 24h/24 et 7j/7. Les acteurs de l’aviation peuvent soumettre une demande de devis, demandant un numéro de pièce à fournir dans des conditions AOG. Ces acteurs peuvent être des compagnies aériennes ne faisant pas partie du pool desservi par Miami ou même des concurrents de Miami qui ont besoin de pièces pour leurs propres opérations.
Lorsqu’il y a une demande entrante pour un numéro de pièce, la question est essentiellement double, en supposant que Miami dispose d’au moins une unité utilisable. La première question est de savoir quel coût est encouru par Miami s’il fournit cette pièce à celui qui la demande. Si vous fournissez la pièce, cela signifie que vous avez une pièce de moins disponible pour votre propre opération. Vous pourriez résoudre une situation AOG pour l’un de vos concurrents, mais vous prenez le risque de créer une situation AOG pour vous-même. Le premier élément pour répondre à cette question est d’évaluer, en dollars, le risque créé en faisant cela - juste le côté coût de l’équation.
La deuxième partie de la question concerne la marge - combien de risques vous encourez et quelle marge êtes-vous prêt à prendre. Un bureau AOG fonctionne avec des enchères assez courtes. La société demandant le numéro de pièce va probablement envoyer la demande de devis à une douzaine d’entreprises et, dans les deux ou trois heures, recueillir les réponses qu’elle a reçues. Ils prendront une décision parmi ces acteurs très fiables, en optant pour l’option la moins chère ou en tenant compte du fait que certains acteurs peuvent être beaucoup plus proches que d’autres, potentiellement dans le même aéroport.
En termes de marge, le premier élément de l’analyse est le coût et le risque supplémentaire que vous créez pour votre propre supply chain. L’autre élément est la marge, sachant que plus la marge est importante, plus les chances que votre offre soit finalement sélectionnée sont faibles. C’est une sorte de mécanisme d’enchères où vous voulez avoir une marge qui maximise le volume de marge que vous allez réaliser, sachant que c’est un jeu d’enchères en cours. Vous voulez être juste un dollar en dessous des autres concurrents, mais pas plus, car sinon, vous laissez de l’argent sur la table. D’ailleurs, lorsqu’un numéro de pièce est demandé, votre réponse n’a pas besoin d’être ce numéro de pièce exact ; elle peut être un autre numéro de pièce appartenant à la même fonction. La compatibilité fonctionne, et si une compagnie aérienne est confrontée à une situation AOG, elle pourrait être prête à accepter un numéro de pièce compatible, à condition qu’il soit complètement fiable et qu’il ait une totale disponibilité au vol attachée à lui.
Nous approchons de la fin de cette conférence, mais il y a encore beaucoup d’autres éléments sur lesquels nous pourrions continuer pendant une heure ou deux. Je vais simplement mentionner brièvement d’autres éléments que je n’ai pas encore abordés jusqu’à présent : les places de marché. Les places de marché sont d’un grand intérêt dans les supply chains de l’aviation, et elles sont assez actives. Les composants peuvent avoir une très longue durée de vie, vous pouvez donc vendre ou acheter du matériel d’occasion, et tout cela est géré par des acteurs de confiance. Du point de vue de votre flotte, vous pouvez avoir des opportunités ; par exemple, une pièce qui n’est généralement pas en haut de votre liste d’investissement ne donne pas le meilleur rendement pour votre argent, mais s’il y a une opportunité ponctuelle d’acheter une pièce à bas prix, alors soudainement une pièce qui n’était pas vraiment intéressante devient très intéressante.
Soudain, une pièce qui n’était pas vraiment intéressante devient très intéressante simplement parce que quelqu’un l’a publiée sur la place de marché à la moitié du prix habituel pour une raison quelconque. L’une des raisons pour lesquelles il y a parfois de grandes fluctuations dans le prix des pièces est que les avions sont démantelés. Lorsqu’un avion est démonté, ils essaient de récupérer toute la valeur possible. Lorsqu’un avion est mis hors service, il y a généralement de nombreuses pièces dans l’avion qui ne sont pas aussi vieilles que l’avion lui-même. Il y a beaucoup de pièces qui ont peut-être été montées il y a seulement quelques mois, donc il peut y avoir beaucoup de matériel qui est encore assez neuf, même si l’avion est assez vieux. Toutes ces pièces vont directement sur la place de marché, entraînant un afflux d’offre supplémentaire et de grandes variations de prix. Il y a donc des opportunités d’acheter des pièces à bas prix.
Les rétrofits sont un autre aspect à prendre en compte. La sécurité des vols est primordiale, donc si un OEM (Original Equipment Manufacturer) a le moindre soupçon d’avoir un problème de sécurité avec l’un de ses équipements, il peut déclencher un retrofit. Un retrofit implique que l’OEM pousse de nouvelles pièces qui doivent remplacer toutes les pièces existantes pour chaque unité qui a été poussée sur le marché. L’OEM prend l’initiative de pousser ces nouvelles pièces pour toutes les flottes. En termes d’analyse de la supply chain, les mouvements d’inventaire résultant des rétrofits peuvent être déroutants car ce ne sont pas des pièces demandées, mais plutôt des pièces poussées par l’OEM lui-même. Cela peut compliquer les calendriers de maintenance ultérieurs, car le retrofit peut synchroniser le calendrier de maintenance de toutes ces pièces sur tous les avions éligibles.
Les flottes clouées au sol sont un autre facteur à prendre en compte. Bien que peu fréquent, tous les deux ou trois ans, une flotte peut être clouée au sol, généralement pour des raisons de sécurité. La dernière en date était probablement le 737 MAX. Lorsque cela se produit, la demande pour un segment entier de pièces d’avion peut être éteinte du jour au lendemain. Il y a des relations complexes entre les avions qui cessent de voler et les pièces qui seront demandées à l’avenir, mais les avions cloués au sol compliquent vraiment la situation.
Enfin, les moteurs à réaction sont un autre aspect important. L’aviation est très spécifique, et pour ceux qui connaissent d’autres secteurs, ils seraient probablement d’accord pour dire que c’est différent de nombreuses autres industries. Les moteurs à réaction sont comme un monde à l’intérieur du monde de l’aviation, avec de nombreuses complexités spécifiques qui ne seront pas abordées aujourd’hui, sauf s’il y a des questions spécifiques à ce sujet.
Enfin, tout comme les avions, la supply chain de l’aviation est basée sur des cycles, tels que le décollage et l’atterrissage. Vous voulez être capable de répéter ce cycle indéfiniment et sans faille. Les supply chains de l’aviation sont basées sur des boucles, contrairement à la plupart des autres supply chains, qui sont linéaires, allant du producteur au consommateur avec une série de sauts. Dans les supply chains de l’aviation, les pièces rotables, qui représentent la grande majorité de la valeur, tournent en boucle. Maîtriser ces boucles est l’essence de la supply chain de l’aviation.
J’ai parlé des supply chains de l’aviation, mais il y a aussi le segment plus large de l’aérospatiale, qui comprend à la fois les avions et les hélicoptères. Les hélicoptères sont gérés à peu près de la même manière que les avions en termes de gestion de la supply chain. Les avions et les hélicoptères sont gérés de manière similaire à ce que j’ai décrit aujourd’hui, bien que les hélicoptères ne représentent qu’une petite fraction du marché des avions, environ cinq pour cent ou plus. Les avions commerciaux sont le segment dominant de l’industrie. Si nous regardons l’équipement spatial, actuellement, l’espace n’est pas une partie substantielle de la supply chain. Cependant, si des entreprises comme SpaceX réussissent à développer l’industrie spatiale à grande échelle avec des équipements réutilisables, nous pourrions assister à un changement dans les stratégies de supply chain. Avec les fusées traditionnelles, il n’y a pas de supply chain spatiale puisque les fusées sont rarement tirées et non réutilisées. Cependant, si les fusées réutilisables deviennent plus courantes, les stratégies de supply chain pour l’aérospatiale pourraient inclure l’équipement spatial, aux côtés des avions et des hélicoptères.
Mon avis est que la supply chain aérospatiale discutée aujourd’hui restera probablement prédominante pour une partie importante du 21e siècle. Dans les décennies à venir, elle pourrait également inclure l’équipement spatial dans son champ d’application.
Abordons quelques questions.
Question : Y a-t-il une différence entre le flotteur et la réserve ?
Fondamentalement, le flotteur est une mesure qui caractérise l’activité d’une fonction ou d’un numéro de pièce spécifique, et vous voulez que ce nombre résiste aux fluctuations à court terme. La réserve, en revanche, se réfère plutôt au stock régulièrement disponible dans le magasin. Elle représente l’entité économique ou l’unité commerciale avec tout son inventaire associé. Le flotteur est un artefact numérique, souvent difficile à calculer, et obtenir une représentation précise du flotteur est généralement une entreprise non triviale. Cependant, il est essentiel pour prendre les bonnes décisions d’investissement et de désinvestissement. La réserve, en revanche, concerne davantage la vision économique et n’est pas vraiment orientée vers la prise de décision.
Question : _Comment les BOM aléatoires sont-ils gérés d’un point de vue transactionnel dans les ERP, WMS, etc., étant donné qu’ils ne peuvent pas fonctionner avec l’aléatoire ?
La réponse réside dans le fait que les BOM aléatoires n’existent pas dans les systèmes ERP ou WMS. Au lieu de cela, lors des opérations de maintenance, les techniciens énumèrent toutes les pièces qu’ils utilisent, les scannant généralement avec des lecteurs de codes-barres. Cette liste constitue le BOM. Ces BOM aléatoires ne sont pas pré-vérifiés ; au lieu de cela, l’opération de maintenance enregistre la liste des pièces consommées pendant le processus. Vous pouvez considérer les BOM aléatoires comme un phénomène qui se produit, tandis qu’un BOM probabiliste est une perspective de modélisation spécifique. Par exemple, chez Lokad, lorsque nous sommes confrontés à des BOM aléatoires, nous adoptons une perspective probabiliste. C’est une perspective de modélisation, donc nous avons le phénomène des BOM aléatoires, puis nous avons l’approche de modélisation, qui est le BOM probabiliste, qui est la façon dont nous commençons à penser au phénomène d’un point de vue statistique. Il y aurait d’autres approches non probabilistes pour traiter cela.
Question : Le coût de la réalisation du service sur les avions automatisant principalement l’avantage de la déflation du cycle horaire sur l’espace existant, le coût de la réalisation des services et les heuristiques pour choisir la pièce avec le plus d’heures ou de cycles restants ?
La réponse à cette question dépend vraiment de la valeur de la pièce considérée. Dans un avion, certaines pièces ont une valeur très faible, tandis que d’autres, comme les moteurs à réaction, valent des millions de dollars. Plus la pièce est coûteuse et critique, plus vous pouvez vous permettre de la mettre sur un avion avec une petite réserve d’heures de vol, car cela a plus de sens économiquement. Cependant, il y a beaucoup d’autres considérations. Dans l’aérospatiale, le prix des pièces est très élevé, et ce qui compte vraiment, ce n’est pas de savoir si vous mettez une ou trois personnes pour faire la maintenance, mais plutôt si la maintenance se fait à temps, car ne pas le faire peut causer des ravages sur l’ensemble du programme de vol de la compagnie aérienne, ce qui est extrêmement coûteux.
Question : Existe-t-il une organisation qui retire l’inventaire de l’espace requis pour les avions détenus par divers opérateurs ?
Oui, il existe des entreprises dont la principale valeur est de maintenir une réserve de pièces pour que d’autres entreprises puissent les utiliser lors des opérations de maintenance. Un exemple d’une telle entreprise est Spairliners en Allemagne, un client de longue date de Lokad. Spairliners a été créé en tant que coentreprise entre Lufthansa Technik et Air France Industries pour le lancement de l’Airbus A380, le plus gros avion jamais produit par Airbus. Initialement, Spairliners agissait comme une réserve de pièces pour soutenir la consommation de Lufthansa Technik et Air France Industries, deux grands MRO européens avec de nombreuses capacités de réparation propres. Donc, cela existe et a du sens dans certaines situations.
Question : Parfois, on ne sait pas si une pièce redevient utilisable après la réparation. Comment calculer la probabilité de redevenir utilisable ?
Le taux de mise au rebut, qui est la probabilité qu’une pièce soit mise au rebut après la réparation, peut être estimé sur la base des données historiques. Cependant, cela peut devenir difficile lorsqu’on traite des pièces qui sont réparées rarement ou qui sont relativement nouvelles sur le marché. Dans de tels cas, vous pouvez affiner votre estimation du taux de mise au rebut en examinant des pièces ayant des caractéristiques mécaniques similaires, telles que leur emplacement dans l’avion, leur type (pneumatique, électronique, etc.) ou s’ils sont statiques ou mobiles.
Question : Est-ce que l’existence d’unités change le coût de la réalisation du service, puisque d’autres pièces auront besoin de service et que toutes les pièces ayant un cycle restant en excès sont correctes ?
Absolument, l’existence d’unités change la manière dont les services sont effectués. Les pièces sont très modulaires, ce qui permet une flexibilité dans la réalisation des réparations. Par exemple, si vous avez une unité grande et complexe, vous pouvez choisir d’ouvrir l’unité et de changer une sous-unité qui est elle-même un composant majeur. Cela peut aider à accélérer le processus de réparation. Sinon, vous pouvez ouvrir l’unité totale, ouvrir la sous-unité et ne changer que la pièce spécifique qui est nécessaire. Les unités ont été conçues avec la modularité et la maintenance à l’esprit. Ces unités sont en place dans les avions pour offrir une multitude d’options en matière de réparations. Vous pouvez vouloir être très rapide et changer entièrement le moteur à réaction, ou peut-être simplement changer quelques pièces à l’intérieur du moteur, ou faire quelque chose entre les deux. La modularisation est essentielle en raison du nombre énorme de pièces impliquées, et il est indispensable d’avoir de nombreuses alternatives.
Une option lorsque vous avez besoin d’une pièce est de cannibaliser une unité existante. Si vous n’avez plus de pièces de rechange, mais que vous savez que vous avez une unité qui contient la pièce nécessaire, vous pouvez ouvrir l’unité, cannibaliser la pièce, puis combler l’écart plus tard. Il y a de nombreux compromis à faire, et en raison du coût élevé des pièces, il est raisonnable de faire passer un ingénieur du temps à réfléchir à la meilleure solution pour une seule pièce. C’est là que la chaîne d’approvisionnement de l’aviation diffère des autres industries où vous ne passeriez jamais une heure de réflexion d’ingénierie juste pour une seule pièce.
En ce qui concerne les mises à niveau et les changements de numéros de pièces, lorsque vous investissez dans une pièce, surtout s’il s’agit d’une pièce à longue durée de vie qui durera des décennies, vous devez regarder loin dans l’avenir et considérer la flotte que vous allez servir. Par exemple, si vous avez une petite section de votre flotte qui a besoin d’une pièce, et que c’est une très petite section, mais que vous savez que cette pièce sera nécessaire pour l’Airbus A350, une flotte en expansion, vous pourriez décider d’acheter ces pièces à l’avance. C’est un pari, car vous ne connaissez pas parfaitement l’avenir, mais cela peut être un investissement judicieux en termes de modification de votre flotte. Vous devez réfléchir à l’évolution de l’industrie et anticiper la demande future.
Dans l’industrie de l’aviation, les évolutions se produisent lentement et vous en êtes souvent informé des années à l’avance. Par exemple, avec l’A380, le jumbo jet d’Airbus, les gens savaient des années à l’avance que les affaires n’allaient pas bien pour l’A380 et que le nombre d’unités commandées par les compagnies aériennes stagnait. Finalement, il n’y avait pas assez de commandes et Airbus a décidé d’arrêter la production future de cet avion. En conséquence, vous avez une vision claire du nombre d’A380 qui voleront à l’avenir. La seule incertitude restante est de savoir si certains avions pourraient être mis hors service et démontés plus tôt que prévu. Il y a une mine de connaissances disponibles, mais la bonne nouvelle est que ces connaissances sont généralement à un niveau très granulaire, comme le type d’avion ou de flotte, donc vous n’avez pas nécessairement besoin d’avoir des connaissances spécifiques au niveau du numéro de pièce.
Cela conclut la conférence d’aujourd’hui. La prochaine conférence aura lieu dans trois semaines, le même jour de la semaine, mercredi, et à la même heure, 15h heure de Paris. Le sujet sera “Des ordinateurs modernes pour des Supply Chains modernes”. L’idée est d’alterner entre une persona et une conférence sur les sciences auxiliaires. La prochaine conférence portera sur une science auxiliaire ou quelque chose qui ne fait pas directement partie de la supply chain, mais qui est une connaissance essentielle pour apporter une optimisation de pointe à votre supply chain. À la prochaine fois !
