00:00 イントロダクション
02:05 ボーイング707
05:01 部品はいくつありますか？
07:07 これまでのストーリー
08:50 定義（まとめ）
10:03 サプライチェーンのペルソナを作成する（まとめ）
12:09 マイアミ、高度10,000フィートのビュー
15:32 ミッション
19:54 航空MRO - オペレーション
20:25 メンテナンス作業
27:18 航空機部品、有形
34:51 航空機部品、無形
37:56 航空機ユニット
39:20 航空MRO - 意思決定
39:36 フロート
46:37 P/Nリクエストの処理
51:00 投資と売却
58:40 修理の管理
01:02:47 資産管理
01:07:00 その他の要素
01:11:56 結論
01:14:38 今後の講義と視聴者の質問
説明
マイアミは、アメリカで大規模な商用航空機のフリートをサービスする架空の航空MRO（メンテナンス、修理、オーバーホール）です。航空業界では、セキュリティが最重要です。部品やコンポーネントは定期的に検査され、必要に応じて修理される必要があります。マイアミは常に航空機を空中に保ち、メンテナンス作業に必要な部品が不足している場合に発生するAOG（地上にいる航空機）のインシデントを回避することを目指しています。
フルトランスクリプト
このシリーズのサプライチェーン講義へようこそ。私はジョアネス・ヴェルモレルです。今日は、マイアミというサプライチェーンペルソナを紹介します。ペルソナは架空の会社であり、この場合は架空の航空MRO（メンテナンス、修理、オーバーホール）会社です。今日の講義の目的は、航空サプライチェーンの理解を深めることです。実際、航空サプライチェーンは特定の課題を抱える、かなり独特な形態のサプライチェーンです。
私のサプライチェーンに対する信念の一つは、解決策や改善策を提供するための古典的なサプライチェーンの教科書は、航空の課題に関してはほとんど関係がないということです。航空サプライチェーンは、小さな違いを拡大し、他のサプライチェーンと比較して自分のサプライチェーンがどのように特異的であるかを理解するのに役立ちます。解決策の妥当性を評価することは、サプライチェーンの改善を実現するための前提条件です。マイアミは、まもなく戻ってくる架空の会社です。
しかし、まずは1958年に遡ってみましょう。私の見解では、1958年はボーイング707の登場と現代の航空サプライチェーンの時代の始まりを示しています。707はほぼすべての現代の旅客機の特徴を備えています。それは基本的に商業用ジェット旅客機であり、圧力キャビン、ポッドエンジンを持ち、大量生産されています。
707は最初の圧力キャビンジェット旅客機ではありませんでした。それは1952年のコメットでした。しかし、一連の悲惨な事故のため、コメットは主要な航空機にはなりませんでした。707も最初のポッドエンジンを使用した商業航空機ではありませんでした。それは1955年のカラベルでした。ポッドエンジンは、エアフレームとエンジン自体のメンテナンスを分離することができるため、現代の航空機の重要な要素です。これにより、エンジンのメンテナンスを行う間も飛行機を空中に保ちながら、より便利にメンテナンス作業を行うことができます。
707にはない現代の航空機に見られる最後の革新は、1988年にエアバスA320で実現したフライ・バイ・ワイヤです。フライ・バイ・ワイヤ以外は、707が現代の航空サプライチェーンを代表しています。したがって、私たちが持っているのは、ほぼ60年間にわたる現代の航空サプライチェーンの形です。この業界は成熟し、完全に確立されています。この講義でカバーする内容は、この非常に成熟し、確立されたサプライチェーンの形を反映しています。私はそれが非常に効率的であり、21世紀の大部分にわたってそのままであると信じています。それを今日理解したいと思います。
航空サプライチェーンを理解するためには、まず現代のジェット旅客機を理解する必要があります。ジェット旅客機には、ほとんどの技術がいずれかの形で取り入れられています。高度な電子機器、複合材料、高度なエンジン、高度なモデル、高度なバッテリーなど、核技術以外のほとんどすべてが航空機に搭載されています。航空機には、小型ビジネスジェット用の25万個の部品からジャンボジェット用の数百万個の部品まで、驚くほど多くの部品が含まれています。
フライトの安全性のため、航空機は約30年の寿命を持つことが一般的です。現代の航空機では、フライトの安全性が最優先されており、そのためにすべての部品は定期的に点検、改訂、修理、交換が行われます。航空機の設計は、メンテナンス作業をできるだけ簡単で安全、経済的に行うために非常にモジュール化されています。航空機の寿命が長いため、航空市場の大部分は航空機の製造ではなく、メンテナンスに関わるものです。これが今日取り上げるパーソナであるミミにとって関連性のあるビジネスであり、彼女は航空機のメンテナンスに取り組んでいます。
この講義は第3章の最初の講義です。この講義シリーズの第1章では、サプライチェーンを研究および実践の対象とする私の見解を紹介しました。サプライチェーンは、敵対的な行動を伴う難解な問題の集合体であるということを見てきました。その結果、サプライチェーンの改善に向けた解決策やレシピを見つけるためのほとんどの直接的なアプローチはうまくいきません。解決策の展開をサポートするために必要な知識を獲得するためにも、結果を達成するためにも、方法論に十分な注意を払う必要があります。
第2章では、サプライチェーンの改善に適した一連の方法論を取り上げました。最初に取り上げた方法論は、架空の企業を扱うサプライチェーンのパーソナです。すでにパリというパーソナ、ファッション小売ネットワークを紹介しました。今日は、この第3章で完全にパーソナに捧げられた最初の講義として、サプライチェーンのための航空パーソナを紹介します。
このシリーズの最初の講義で紹介されたように、サプライチェーンとは、物理的な商品の流れを管理する際に、変動性の存在下で選択肢の使い方をマスターすることです。選択肢の使い方をマスターするとは、テーブルの上に選択肢があるときに意思決定をすることです。航空の観点から言えば、ある部品番号について、さらに1つのユニットを注文することを決定するとします。これは意思決定です。他の選択肢は、部品番号を注文しないか、1つ、2つ、3つ、または無限まで注文するかのいずれかでした。これらがすべての選択肢であり、サプライチェーンは、提供したいサービスレベルを提供するために、サプライチェーン内で起こるかもしれないすべてのことに対する意思決定プロセスに関してです。
パーソナは架空の企業です。なぜ架空の企業を使用するのか疑問に思うかもしれません。これは、第2章の最初の講義で取り上げられたポイントであり、完全にサプライチェーンのパーソナに関連しています。簡単に言えば、サプライチェーンのケーススタディは利害関係の衝突のためうまくいかないのです。ケーススタディが作成されると、関係者全員が解決策が効果的でサプライチェーンに著しい価値をもたらすと結論付けることに利害関心があります。その結果、99%以上のケーススタディが、研究された解決策がサプライチェーンに劇的な改善をもたらすと結論付けています。私はそれに懐疑的ですが、特に航空サプライチェーンのような成熟した産業では、ほとんどの解決策は試行錯誤的であり、成功率は改善を提供する点で確かに99%ではありません。
ケーススタディは本質的に情報の美化ですので、代わりにパーソナを使用します。パーソナは架空の企業であり、問題そのものに焦点を当てるだけです。今日は、この講義の一環として、航空業界の解決すべき問題を定義することに焦点を当てています。パーソナを考える際のキーポイントは、ケーススタディに存在する非対称性を逆転させることです。ケーススタディでは、作成することは簡単ですが、反証や論破することはほとんど不可能です。パーソナでは、作成するのが難しいが、拒否するのはかなり簡単なものを求めています。拒否基準は前の講義でリストアップされました。
マイアミは、マイアミ近郊に拠点を置く架空の航空MRO（メンテナンス、修理、オーバーホール）会社です。その名前の通り、商業航空の台頭とともに70年代に誕生した会社と仮定しましょう。この会社についていくつかの重要な数字を集めましたので、この会社についての理解を深めるためにご覧ください。基本的に、マイアミのビジネスの大部分は、航空会社と締結される長期メンテナンス契約に関連しています。マイアミのビジネスの大部分は、航空会社に対して長期契約を通じてメンテナンスニーズを提供することであり、これらの契約は通常、数年または10年以上続きます。これにより、年間約10億ドル、EBITDA利益率約5%の利益が生まれます。これを達成するために、マイアミは主に高価な修理可能部品であるロータブルと呼ばれる在庫約5億ドルが必要です。
マイアミは、取引デスクとAOG（地上にある航空機）デスクも運営しています。これは非常に小規模で、約5000万ドルの規模ですが、非常に高い利益率を持っています。この活動では、マイアミは、彼らのクライアントのプールに属していない航空会社や競合他社の助けになるために部品を取引しています。マイアミがサービスを提供しているフリートは、異なる航空機タイプを代表する10の異なるフリートで約1,000機の航空機をサービスしています。同社はフォートローダーデールに1つ、シアトル近郊に1つの主要なストアを運営しており、さらに50のメインベースキット（MBK）を運営しています。MBKは、現地のメンテナンス作業に対して数百のSKUを提供する高度な場所です。
マイアミは、約25万の異なる部品番号と50万のSKUを取り扱っています。その複雑さは非常に高く、マイアミのビジネスは、彼らがサービスを提供している航空会社のためにこの複雑さを解消することに全て関わっています。
マイアミのミッションは、常に航空機を空中に保つことです。航空機は非常に高価な設備であり、典型的な商業ジェットライナーの価格は1億ドル以上です。目標は、フリートの資産利用を最大化しながら安全性を確保することです。
AOG（地上にある航空機）インシデントは、航空機が安全に飛行することを妨げる問題によって地上にとどまっている状態を指します。航空機を地上に留める最も一般的な理由は、定期メンテナンスに必要な部品の不足です。航空機が地上に留まると、航空会社のフライトスケジュール全体が危機にさらされます。フライトスケジュールは相互依存しているため、1機の遅延が他の航空機の遅延を引き起こし、乗客の代替手段を見つける必要が生じる場合があります。これにより、連鎖的な影響が生じ、非常に高額な費用が発生する可能性があります。一般的な目安として、737が1日丸ごと地上に留まる場合、航空会社には30万ドル程度の費用がかかると推定しています。もしもたった50ドルのネジが不足しているだけで航空機が1日地上に留まる場合、それは高価なネジです。
航空機を地上に留めるのは、最も弱いリンクです。航空機が数百万ドルもするジェットエンジン全体が不足しているか、たった1本のネジが不足しているかは関係ありません。航空会社の経済的な生存にとって、部品の入手可能性は最も重要です。たとえば、航空業界にとっては99%のサービスレベルは十分ではありません。数千もの異なる部品があるため、1%の確率で部品が不足する可能性があるとすると、すべてのメンテナンス作業で1つまたは複数の部品が不足することになり、結果として常にAOGが発生することになります。
マイアミは、すべての航空会社のためのプールとして機能しています。マイアミは約5億ドルの在庫を保有していますが、すべての航空会社が独自の部品プールを維持する必要がある場合、それらのプールの合計はマイアミが保持している5億ドル以上になるでしょう。マイアミは、より大きな数値を活用して、より高い利用率を実現しています。マイアミの追加的な経済的価値は、資産の相互利用です。
部品の需要は、フリートの規模にほぼ比例していますが、かなりランダムです。複雑なメンテナンススケジュールがあり、修理される部品もあり、事前に正確に修理する必要があるかどうかを把握するのは難しいです。
この航空MROに関するプレゼンテーションでは、まず、オペレーションに関する洞察を提供し、現地で何が起こっているかと航空サプライチェーンに適用される考慮事項を理解します。第2部では、マイアミのサプライチェーンチームが行う必要のある意思決定のタイプについて、サプライチェーンの最適化の観点から議論します。
航空機のメンテナンスは時間通りに行われる必要があり、メンテナンス作業が開始されると時間が重要です。遅れた航空機は依存するフライトスケジュールに混乱をもたらす可能性があるため、毎分が重要です。航空機が到着すると、地上チームはメンテナンスの予定を把握していますが、航空機の正確な状態はわかりません。彼らは検査を行い、ランダムな材料の請求書（BOM）に直面します。地上チームは到着時に航空機を検査し、交換が必要なすべての部品の範囲を把握します。固定された確定的な材料の請求書とは異なり、必要なものが正確にわからないため、ある程度の不確定性があります。したがって、ランダムなBOMです。
その結果、地上チームはこれらのランダムな変動に気付いています。メンテナンス作業が開始される直前に、彼らは必要な部品の数量よりも多くの部品を要求します。たとえば、1つの部品が必要だと思われる場合でも、2つの部品を毎回要求し、1つを使用しないで返します。多くのMROの在庫移動の約3分の1は、未使用の部品の返品です。
部品に関する理解の重要な要素は、使用可能または使用不可能という概念です。航空機に関しては、質量の保存があります。航空機に何かを取り付ける場合、それを行う前に何かを取り外している可能性があります。部品は、航空機に取り付けて飛行できる場合、使用可能と見なされます。コンポーネントや部品が航空機から取り外されると、ほとんどの場合使用不可能になります。検査、改訂、修理、または直接交換する必要があります。この講義の後半で使用可能と使用不可能の概念に戻ります。
もう1つの重要な概念は、標準交換です。これはサプライチェーンの効率性の問題です。航空機がメンテナンスのために入ってくると、MROは航空会社に属するコンポーネントを取り外します。MROは自社の所有物である使用可能なコンポーネントを取り、航空機に取り付けます。これにより、航空機にはMROに属するコンポーネントがあり、MROには航空会社に属するまだ使用不可能な装置があります。
私たちは、航空機が離陸し、数週間後にコンポーネントを交換するためにMROに戻ることを決定する可能性があります。なぜなら、元々航空会社のものだったコンポーネントを修理するからです。しかし、サプライチェーン的には、これは非常に効率的ではありません。標準交換を行う方がはるかに効率的です。MROの所有物であったコンポーネントが航空会社の所有物になり、航空会社の所有物であったコンポーネントがMROの所有物になります。
標準交換の問題は、交換されるコンポーネントには異なる価値がある可能性があることです。たとえば、航空機のコンポーネントには残り20,000時間の飛行時間があるかもしれませんが、MROが取り付けるコンポーネントには残り10,000時間しかありません。標準交換は、所有権を交換するだけでなく、2つの装置の価値の差も考慮に入れた財務取引です。このプロセスは非常に効率的であり、航空機が所有権をリセットするために戻る必要がありません。標準交換は、現代の航空サプライチェーンの効率性を確保するための重要な要素の1つです。
また、MROにとっては、MRO自体が購入していない部品番号の一定の流入があります。これはサプライチェーンを複雑にしますが、後で詳しく説明します。
さて、航空機部品とその具体的な側面を見てみましょう。まず、クラスがあります。これは回転可能または消耗品になります。回転可能部品は通常、シリアル番号レベルで追跡され、修理可能で長寿命です。実際、MROが所有する在庫価値の約90%は回転可能な機器で構成されています。一方、消耗品はメンテナンス作業中に消費され、修理することはできません。
次に、重要性があります。これは、航空機が離陸するために部品がどれだけ重要かを示します。ノーゴーパートは絶対に必要な部品であり、リクエストされて利用できない場合、航空機は離陸しません。ゴーパートは、それなしでも航空機が離陸できることを意味します。通常、キャビンの一部など、非必須のものです。航空機は、それほど重要ではないため、離陸できます。条件付きゴーパート（go-if）は、航空機が特定の条件と制限の下で離陸できることを意味します。たとえば、航空機のトイレが1つ少ない場合、減少した乗客定員で離陸することができます。トイレの半分が利用できない場合、乗客定員は半分になります。
すべての部品にはそれに関連するライフサイクルがあります。多くの回転可能部品には、飛行時間とフライトサイクル（離陸と着陸）が含まれています。部品が寿命の終わりに達すると、交換する必要があります。メンテナンス作業中にチャンスがある場合は、部品を交換することが重要です。そうしないと、メンテナンススケジュールの途中で部品が期限切れになると、その1つの部品を交換するために航空機を停止する必要があります。そのため、通常は航空機に強制的なメンテナンス作業を引き起こすことのないように、いくつかの安全ネットを持っていることが望ましいです。
互換性は、機能の観点から考える必要があるものです。航空機の部品はポンプなどの機能を果たします。通常、この機能を果たすために異なる部品番号を持つ複数のOEM（オリジナル装置メーカー）が存在します。航空機のメンテナンスを考えるときには、この機能を果たす部品があるかどうかを考慮する必要があります。
互換性はトリッキーな場合もあります。単純な状況は、完全に交換可能な双方向の互換性です。部品Aは部品Bが必要な場合に使用でき、逆も同様です。ただし、複数の規格が存在する場合には、片方向の互換性も可能です。古い規格で飛行する航空機には、古い規格または新しい規格の部品を取り付けることができます。ただし、新しい規格の部品が取り付けられている場合、古い規格の部品を取り付けることはできません。
片方向の互換性がある場合、古い規格の航空機に新しい規格の部品を取り付けると、古い規格の部品の将来の需要が消滅します。これは、サプライチェーンの意思決定に関して後で議論する際に考慮しておいてください。
航空機の計量単位は非常に複雑な場合があります。多くの主要な業界で通常行われているように、単位で測定されるものもありますが、面積の観点で測定されることもあります。問題の一端をお伝えするために、50メートルのケーブルがあるとしましょう。50メートルのケーブル1本を切ることができる場合と、在庫に10メートルずつのケーブルが5本ある場合では、同じではありません。在庫の細かい構成を考慮する必要があります。さらに、在庫を1つの単位で購入し、別の単位で消費する場合もあり、状況を複雑にすることがあります。
航空宇宙機器に詳しくない方々にとって、飛行可能なものは通常非常に高価です。それは認証されているだけでなく、追加の要件もあるためです。例えば、航空機のコンピューターキーボードは、2万ドル程度の費用がかかることがあります。これは、火災の場合にパイロットを即座に殺す可能性のある煙を発生させないなど、特定の安全要件を満たす必要があるためです。飛行するものは、特定の安全要件の長いリストとともに提供される傾向があり、それにより機器の価格が高くなります。私たちは非常に少数のシリーズと高いコストを見ており、かなり高価な部品について話しています。
それから、部品に関連する無形の要素があります。まず、部品の飛行準備を確保するための要素があります。航空機に搭載されるための許可を与えるために多くの機関が関与しています。Miamiのような企業は、すべての部品について優れたトレーサビリティと完全な監査可能性を持つ必要があります。彼らは部品にこれまでに行われたすべてのメンテナンス作業を正確に把握しています。完全なトレーサビリティがない場合、部品はその重さに値するものではありません。本当にこの部品を飛行可能にする要素が、それに価値を与えます。
特に修理可能な場合、部品には通常、OEMが販売する部品保守マニュアルが付属しています。これは非常にややこしくなることがあります。同じ修理可能な部品でも、部品保守マニュアルの有無で取得できる場合と取得できない場合があります。つまり、部品がマニュアルなしで取得された場合、技術的には修理可能ですが、最初からマニュアルが取得されていないため、必ずしも実現可能ではありません。これは多くの決定を複雑にします。
部品の価格を考えると、航空宇宙および航空市場はかなり複雑です。市場のすべての部品番号に対して公開の見積もりがあるわけではありません。したがって、この市場ではある程度の不透明性が生じます。Miamiのような企業にとって、部品の公正な市場価値を確立するためには多大な努力が必要です。これは、通常の状態で部品を売買する場合に期待できる価格の一種です。ただし、価格は実際の条件によって異なります。OEMが通常広告するリスト価格がありますが、この価格は非常に高く、Miamiのような大企業が急いでいない場合には交渉条件を反映していません。一方、緊急時にはAOG（地上の航空機）価格で部品を購入する必要がある場合があり、この価格ははるかに高くなる場合があります。例えば、部品のリスト価格が20,000ドル、公正な市場価値が15,000ドル、AOG価格が30,000ドルである場合があります。したがって、状況によって価格は大きく異なることがわかります。
一部の部品は完全に独立しており、単体で変更や保守が可能ですが、非常に頻繁に、興味のあるアイテムはAPU（補助動力装置）などのモジュラーユニットです。これらのユニットは、メンテナンス作業の効率と関連するサプライチェーンの改善を目的として航空機に導入されています。アイデアは、数千の部品を含むブロック全体を取り外し、新しいユニットを航空機に取り付けることができるというものです。通常、第一次修理ラインで交換できるライン交換ユニット（LRU）と、より複雑なメンテナンス作業を行うバックショップで行われる第二次修理ラインのショップ交換ユニット（SRU）があります。
これまでの内容を見てきたので、実際のサプライチェーンの意思決定を見てみましょう。これにより、Miamiのすべてのメンテナンス作業を運営および管理するために必要なものがわかります。
最初に紹介したいキーコンセプトは「フロート」です。航空サプライチェーンに関しては、在庫があるかどうかという素朴な考え方は非常に誤解を招きます。在庫があるかどうかはあまり関係がありません。在庫があっても使用できない部品があるかもしれません。しかし、それでもそれは何かの良い指標ではありません。古典的な主流のサプライチェーンの観点からは、在庫がゼロになると、再発注する必要があると考えるかもしれません。しかし、航空ではそうではありません。なぜなら、おそらく多くの部品がメンテナンス中であり、修理が完了すると大量の部品がストアに戻ってくることを知っているからです。さらに、未使用の返品によって返ってくる部品も多いかもしれません。部品を購入するときには、特にローテーブルの場合、非常に長い間それに取り付けられることを覚えておいてください。
航空機は30年程度持続しますが、典型的なローテーブルは10年以上持続することがあります。つまり、部品を購入すると、それに取り付けられ、取り外され、修理され、ループに入ることになります。フロートは、航空機に取り付けられていない部品の数であり、この数値はメンテナンス作業を実施するために利用可能な余剰在庫を特徴付けます。
部品を即座に修理できる場合、フロートは必要ありません。なぜなら、航空機からコンポーネントを取り外し、その場でコンポーネントを修理し、すぐに航空機にコンポーネントを取り付け直すことができるからです。しかし、部品の修理には時間がかかります。要求と修理可能な装置の再利用可能性が確保されたサービス可能な装置の再利用可能性の間の合計時間をターンアラウンドタイム（TAT）と呼びます。
フロートは、航空機が部品の需要を生成するため、サーブする航空機の数に依存します。また、フロートはフリートの規模とターンアラウンドタイムにもあいまいに比例します。ターンアラウンドタイムが長い場合、フロートにより多くの部品を保持する必要があることを意味します。フロートは航空サプライチェーンで常に発生する短期的なオペレーションに対して不変であるため、興味深いです。
たとえば、フロートはサービス可能な部品とサービス不可能な部品を区別しません。これは一時的な状態です。修理可能な部品であれば、サービス不可能な部品は修理されて再びサービス可能になります。また、競合他社に部品を貸し出したり、競合他社から部品を借りたりする場合もあります。フロートは、サーブする航空機に直接取り付けられていない部品の所有状況を長期的な視点で示してくれます。標準交換はさらに状況を複雑にします。
フロートを特徴付けるためには、それが過剰か不足しているかを確認する必要があります。前述のように、需要（フリートの規模）とターンアラウンドタイムに依存します。ターンアラウンドタイムは、部品が要求され、サービス可能であることが期待される瞬間から、部品が修理され、再びサービス可能である状態でストアに返されるまでの時間です。標準交換は、おそらく航空機のメンテナンスの運用中に発生するでしょう。ある部品番号を出荷し、別の部品番号と交換し、この他の部品番号が修理されて最終的にストアに戻ることになります。
ただし、標準交換が発生すると、2つの部品番号の間に不一致が生じます。通常、ほとんどのメンテナンス作業では、ペアリングを追跡しません。つまり、IDの観点からペアリングを追跡せずに、部品番号が取り付けられ、別の部品番号が取り外されます。このため、ターンアラウンドタイムの計算が困難になります。クライアントや施設に部品番号が送られ、ストアから部品番号が移動し、部品が返送されるという一定の流れが見えるため、ペアリングが失われることがあります。要するに、フロートは、フリートに効率的にサーブし、中断を回避するために必要な長期的なバッファを特徴付けます。
さて、航空機の供給チェーンにおける実際の意思決定について話しましょう。最初の意思決定は、部品番号の入荷要求があった場合、何を提供するかです。同じ部品番号を持つ在庫の中から、複数のユニットを提供することができるかもしれません。実際には、各航空会社との契約上の合意に関連するさまざまな複雑さがありますが、この講義では詳細には触れません。
飛行時間と飛行サイクルが残っている最も多いシリアル番号を提供することを考えるかもしれません。できるだけ多くの残りの飛行時間と飛行サイクルを持つ航空機に部品を取り付けることは有利です。これにより、将来の過剰なメンテナンス作業がトリガーされず、その航空会社や航空機に必要なメンテナンス作業の数が減少する可能性があります。
ただし、もう1つの問題もあります。すべての部品がそうではありませんが、多くの部品には賞味期限があります。つまり、たとえ航空機に取り付けられていなくても、6ヶ月ごとに部品を検査、修正、必要に応じて修理する必要があります。したがって、「先入れ先出し」のアプローチを必ずしも実施したいわけではありませんが、通常は賞味期限または残りの飛行時間が最も長い部品を選択したいと考えるでしょう。ただし、同じ部品を無期限に放置するわけにはいきません。部品の有効期限が切れるのを待つ間にコストが発生し、実際には飛行していない部品のためのメンテナンス作業が発生する可能性があります。
お忘れなく、部品は特定の機能を果たします。したがって、部品番号の要求があった場合、現在の航空機には部品番号が一致するはずです。ただし、必ずしも同じ部品番号を提供する必要はありません。代わりに、互換性のある部品番号を提供することもできます。これは特に、クライアント航空会社ごとに契約上の義務に違いがある場合に役立ちます。一部の航空会社は特定の部品番号の提供を要求するかもしれませんが、他の航空会社は要求された部品番号または厳密に等価な互換性のある部品番号のいずれかを許可するかもしれません。在庫から適切な部品を選んで提供する必要があります。また、古い基準と新しい基準を扱う際に片方向の互換性に注意してください。フリートを早期に新しい基準に移行すると、古い基準の部品をどの航空機にも取り付けることができない死蔵品の山になる可能性があります。
2番目の意思決定は、フロートのサイズを決定することであり、通常は投資と売却を通じて行われます。質問するべきは、在庫に使う余分な1ドルがある場合、現在のフリートの状態を考慮して、1年間のAOGインシデントの削減に最も貢献する部品番号は何かということです。これが投資を進める方法です。この部品に投資した後、まだお金が残っている場合、2番目の部品を購入するかどうかを決めることができます。ドルあたりの1年間あたりのAOGインシデントの削減量という観点で考える必要があります。これが重要な指標です。
MROプロバイダーのような会社は、常に顧客のためにAOGインシデントを回避し、航空機を常に飛行させることを目指しています。そのため、投資を最適化することが重要です。部品に投資すると、それに縛られることになります。賢明な投資を考える際には、存在するすべての代替案を考慮する必要があります。たとえば、投資したドルについて考えるとき、代替案を考えるべきです。市場で入手可能なため、AOGインシデントが起こる可能性が低い部品がある場合、AOG価格は非常に低いかもしれません。一部の状況では、AOG価格はほぼ公正市場価値とほぼ同じかもしれません。そのような状況では、追加のAOGインシデントを評価する必要があります。これは、部品を購入せずにフロートに追加ユニットを含めない代替オプションと比較して解決するAOGインシデントです。その日が来たとき、AOGインシデントに直面した場合、後日に行使できるオプションがあります。これらのオプションが事前に購入することと本質的に同じである場合、部品に縛られることがないため、より良い場合があります。もしかしたらAOGの状況は起こらないかもしれません。その場合、部品のための全額の支出を節約することができます。これは考慮する必要があります。
部品は非常に長い寿命を持つことがありますので、将来のフリートの進化も考慮する必要があります。たとえば、今すぐ購入する部品が、20年間機能するとしましょう。この部品が747のような特定の航空機モデルにのみ使用される場合、20年後にまだ747が飛行しているかどうかを考慮する必要があります。フリートの進化と、部品が古い航空機や新しい航空機に必要かどうかは、部品がフロートにもたらす価値を評価する上で重要な要素です。
部品を購入するだけでなく、部品を売却することも考える必要がありますし、逆の理論を適用する必要があります。購入する部品のリストを作成できるなら、増加したAOGインシデントの最小の金額で最も多くのお金を返してくれる部品を売却することも考えることができます。部品を売却すると、AOGインシデントに直面するリスクがわずかに増加します。したがって、部品を売却する際には、AOGインシデントを引き起こすごとにもたらすAOGインシデントあたりの最大の金額を考える必要があります。これは同じ理論ですが、スペクトラムの反対端で行われます。
航空業界には、航空機部品の「eBay」のような信頼できるマーケットプレイスがあります。そのようなマーケットプレイスの1つがILSであり、信頼できるプレイヤーによって運営されています。これらのマーケットプレイスを通じて部品を再販することが可能であり、継続的な投資と売却を通じて、MROプロバイダーはフロートの構成をフリートのニーズと同期させることができます。特に数千の航空機を扱う場合、航空機は定期的にフリートに入り、出ていきます。毎週、フリートには航空機が入ったり出たりし、航空機自体も時間とともに経年変化しています。そのニーズはゆっくりと変化していきますので、フロートの構成はサービスするフリートのニーズがゆっくりと変化していることに対応する必要があります。これは投資と売却の意思決定によって行われます。この意思決定プロセスは、メインベースキット（MBK）にも適用する必要があります。MBKは航空会社と一緒にサイト上にある高度な在庫場所です。これらの在庫は、航空会社自体が実施することがある軽度なメンテナンス作業のためのものです。
廃棄も考慮すべき要素です。部品は修理可能ですが、修理後に品質管理に合格しない場合、部品は廃棄する必要があります。廃棄物は投資の観点から興味深いです。なぜなら、部品の廃棄率が高い場合、部品が廃棄されるたびに、投資の決定が元に戻されるからです。これは有利です。なぜなら、廃棄される部品に投資する場合、廃棄されない部品に投資する場合よりもリスクが少ないからです。この要素は、売却したい部品に対しては否定的な影響を与えます。
修理を管理する必要があるので、覚えておいてください。アンマウントされたコンポーネントである部品があり、それらは修理不能であり、あなたに戻ってきます。さて、それらに対して何をするかを決める必要があります。まず、コンポーネントやユニットが修理されるとき、このユニットにはランダムな部品の請求書の状況も発生します。したがって、ランダムなBOMも直面することになります。コンポーネントがあなたに戻ってくることを知っているので、このユニットのメンテナンスを完了するために必要な部品の種類を予想することができます。しかし、ユニット自体を受け取り、開けると、実際に必要なものの詳細がわかります。このようなランダムなBOMは、私が説明していた最初のフロントメンテナンス操作だけでなく、コンポーネントの修理を組織する際にも発生します。
ここで、ターンアラウンド時間が非常に厄介になります。フロートとターンアラウンド時間の間に存在する関係を説明しました。修理を実施するために必要な部品が不足している場合、修理は部品を受け取るまで遅延します。興味深いのは、ターンアラウンド時間が長いほど、それに対応するために通常よりも大きなフロートが必要になることです。しかし、大きなフロートはより大きな在庫を意味します。在庫が多いと、修理を行うためのサービスの品質が向上し、それによってターンアラウンド時間が短縮されます。非常に複雑な関係がありますが、それは非常に重要です。なぜなら、ターンアラウンド時間は重要だからです。
まず、次の修理を決定する必要があります。修理できる部品がたくさんある場合でも、ショップには修理能力に限りがあるため、修理の順序を優先付けてスケジュールする必要があります。最も緊急のものを考える必要があります。明らかに、修理可能な部品がない場合は、高優先度の修理の対象となる可能性があります。修理可能な部品の正確な状態を考慮して、AOGの状況に最も危険に直面している部品を優先する必要があります。それが修理を優先するべき部品です。
部品を修理しないという選択肢もあります。一般的な目安として、部品の修理には通常、装置の元のコストの約1/3の費用がかかると言われています。もちろん、これらの数値は見ているコンポーネントの種類によって大きく異なりますが、おおよその見積もりとして、1/3は理にかなった典型的な見積もりです。一部の部品を修理せずに修理不能な部品の在庫を保持することは、興味深いことです。これは、2020年のようなパンデミック時に興味深いかもしれません。活動が急激に減少する場合、一時的にすべての部品を修理する必要はなく、修理を延期して現金を節約することができます。修理を延期することで、短期間で多くの現金を節約することができます。これは、あなたの手元にある非常に可逆的なメカニズムです。
最後に、資産管理があります。前述のように、飛行安全性は最重要であり、その次に重要なのは常に航空機を空中に保つことです。部品が不足している場合に起こりうるのは、AOG（航空機地上待機）のインシデントです。資産管理部門は通常、このような状況に対処するために専任のデスクを持っています。マイアミのような大規模なMRO企業は通常、24時間営業のAOGデスクを持っています。航空業者は、AOG条件下で部品番号を提供するよう要求する見積もり依頼を提出することができます。これらのアクターは、マイアミのプールに属していない航空会社であるか、自社の運用に必要な部品を必要とするマイアミの競合他社であるかもしれません。
部品番号の依頼がある場合、基本的には2つの質問があります。ただし、マイアミには少なくとも1つの使用可能なユニットがあると仮定します。最初の質問は、この部品を依頼者に提供する場合にマイアミが負担するコストです。部品を提供すると、自社の運用に使用できる部品が1つ減ります。競合他社のAOG状況を解決するかもしれませんが、自社のAOG状況を作り出すリスクを負うことになります。この質問に答えるための最初の要素は、そのリスクによって生じる費用をドルで評価することです-単にコストの側面です。
質問の2番目の部分は、マークアップです-どれだけのリスクを負い、どれだけの利益を得るかです。AOGデスクはほとんど短命のオークションで動作します。部品番号を要求する会社はおそらく数社にRFQを送信し、2〜3時間以内に受け取った回答を集めます。彼らは非常に信頼できるプレーヤーの中から選択を行い、最も安いオプションを選ぶか、他の会社よりもはるかに近い場所にある可能性を考慮に入れるかもしれません。
マークアップに関しては、分析の最初の要素はコストと自社のサプライチェーンに対して作成する追加のリスクです。もう1つはマークアップであり、マークアップが大きいほど、提供されるオファーが最終的に選択される可能性が低くなります。これはオークションのゲームであり、利益のボリュームを最大化するマークアップを持ちたいというものですが、他の競合他社よりもわずか1ドル下回るようにしたいのです。そうでないと、単に利益を逃してしまいます。ちなみに、部品番号が要求された場合、あなたの回答は必ずしもその正確な部品番号である必要はありません。同じ機能に属する別の部品番号であっても構いません。互換性があり、航空会社がAOG状況に直面している場合、完全に信頼でき、完全な飛行準備が整っている部品番号を受け入れる可能性があります。
この講義は終盤に差し掛かっていますが、まだ他にも1時間以上、または2時間以上続けることができる要素がたくさんあります。私はこれまで触れていない他の要素について簡単に触れるだけですが、マーケットプレイスもその1つです。マーケットプレイスは航空機の供給チェーンで非常に興味深いものであり、活発です。部品は非常に長い間使用されることがありますので、中古品を売買することができます。これらすべては非常に信頼できるアクターによって運営されています。フロートの観点からは、機器の投資リストのトップに通常はない部品でも、安く部品を購入する機会があるかもしれません。そのため、本来はあまり興味深くない部品が非常に興味深くなることがあります。
突然、通常の価格の半額でマーケットプレイスに掲載されたために、本来はあまり興味深くなかった部品が非常に興味深くなります。部品の価格に大きな変動がある理由の1つは、航空機の解体です。航空機が分解されると、できるだけ価値を回収しようとします。航空機が退役すると、通常、航空機自体よりもはるかに新しい部品が多数あります。数ヶ月前に取り付けられた部品が多数ありますので、航空機自体はかなり古いとしても、まだ比較的新しい機器がたくさんあります。これらの部品は直接マーケットプレイスに出品され、余分な供給と価格の大幅な変動をもたらします。そのため、安く部品を購入する機会があります。
リトロフィットも考慮すべき要素です。フライトの安全性は最優先ですので、OEM（オリジナル装置メーカー）が自社の装置に安全上の問題があると疑っている場合、リトロフィットを行う可能性があります。リトロフィットでは、市場に出荷されたすべてのユニットの既存の部品を置き換えるべき新しい部品をOEMが提供します。OEMは、すべてのフリートに対してこれらの新しい部品を推進するための主導権を取ります。サプライチェーン分析の観点から、リトロフィットによる在庫の移動は混乱を招くことがあります。なぜなら、要求されている部品ではなく、OEM自体が推進している部品だからです。これは後でメンテナンススケジュールを複雑にする可能性があります。なぜなら、リトロフィットによって、対象となるすべての航空機のすべての部品のメンテナンススケジュールが同期されるからです。
地上に留まっているフリートも考慮すべき要素です。頻度は低いですが、2〜3年ごとに1つのフリートが安全上の理由で地上に留まることがあります。最後の例はおそらく737 MAXです。これが起こると、航空機部品の一部の需要は一日から次の日にかけて消滅することがあります。飛行を停止する航空機と将来要求される部品との間には複雑な関係がありますが、地上に留まっている航空機は実際には状況を複雑にします。
最後に、ジェットエンジンも重要な要素です。航空は非常に特殊な分野であり、他の分野に精通している人々にとっては、多くの他の産業とは異なると同意するでしょう。ジェットエンジンは、航空の世界の中の世界のようなものであり、多くの特殊な複雑さがありますが、今日はそれについて具体的な質問がない限り触れません。
最後に、航空機と同様に、航空サプライチェーンは離着陸などのサイクルに関連しています。このサイクルを無限にかつ完璧に繰り返すことができるようにしたいのです。航空サプライチェーンは、生産者から消費者に向かって一連のホップを経て直線的に進む他のほとんどのサプライチェーンとは異なり、ループに関連しています。航空サプライチェーンでは、価値の大部分を占めるロータブル部品が循環しています。これらのループをマスターすることが航空サプライチェーンの本質です。
私は航空サプライチェーンについて話しましたが、航空機とヘリコプターを含む航空宇宙のより広いセグメントもあります。ヘリコプターは、航空機と同様にサプライチェーン管理の観点でほぼ同じように管理されます。航空機とヘリコプターは、今日説明した内容と同様に管理されますが、ヘリコプターは航空機市場のごく一部、約5％程度を占めています。商業航空機が業界の主要セグメントです。宇宙機器を見ると、現在、宇宙はサプライチェーンの重要な部分ではありません。ただし、SpaceXなどの企業が再利用可能な装置を使用して宇宙産業を大規模に開発することに成功した場合、サプライチェーン戦略に変化が生じる可能性があります。従来のロケットでは、ロケットはめったに発射されず再利用されないため、宇宙のサプライチェーンは存在しません。ただし、再利用可能なロケットがより一般的になると、航空宇宙のサプライチェーン戦略には航空機とヘリコプターに加えて宇宙機器が含まれる可能性があります。
私の考えでは、今日話した航空宇宙サプライチェーンは、21世紀の大部分で引き続き重要な存在であると考えられます。今後数十年で、その範囲に宇宙機器が含まれる可能性もあります。
いくつかの質問に答えましょう。
質問: フロートとプールには違いがありますか？
基本的に、フロートは特定の機能や部品番号の活動を特徴づけるメトリックであり、この数値は短期的な変動に耐性があることが望ましいです。一方、プールは、店舗で通常利用可能な在庫を指します。プールは、関連する在庫を持つ経済的な実体または事業単位を表します。フロートは数値的なアーティファクトであり、計算が難しいことがしばしばあり、正確なフロートの描写を得ることは通常非常に困難です。一方、プールは経済的なビジョンに関連しており、実際には意思決定に関連していません。
質問: ランダムなBOMは、ERP、WMSなどのトランザクションの観点からどのように管理されていますか？ランダム性とは相性が悪いため、どのように扱われていますか？
答えは、ERPやWMSシステムにはランダムなBOMは存在しないという事実にあります。代わりに、メンテナンス作業中に、技術者は使用するすべての部品をリストアップし、通常はバーコードリーダーでスキャンします。このリストがBOMとなります。これらのランダムなBOMは事前に検証されていません。代わりに、メンテナンス作業はプロセス中に消費された部品のリストを記録します。ランダムなBOMは発生する現象と考えることができますが、確率的なBOMは特定のモデリングの視点です。たとえば、Lokadでは、ランダムなBOMに直面した場合、確率的な視点を採用しています。これはモデリングの視点ですので、ランダムなBOMの現象があり、統計的な視点からその現象を考える方法が確率的なBOMです。それ以外にも確率的でないアプローチで対処する方法があります。
質問: 航空機のサービスを実施するコストは、既存のスペースの時間サイクルを減らす利益、サービスを実施するコスト、および最も長い時間またはサイクルを持つ部品を選択するヒューリスティクスによって自動化されていますか？
この質問の答えは、考慮されている部品の価値によって異なります。航空機には非常に価値の低い部品と、ジェットエンジンのように数百万ドルの価値がある部品があります。部品が高価で重要であるほど、飛行時間の予備が少ない航空機に部品を搭載することが経済的に合理的です。ただし、他にも考慮すべき点がたくさんあります。航空宇宙では、部品の価格が非常に高く、メンテナンスを行う人数が1人か3人かは重要ではありません。代わりに、メンテナンスが予定通りに行われるかどうかが重要であり、そうでない場合は航空会社全体のフライトスケジュールに混乱が生じ、非常に高額な費用がかかります。
質問: さまざまなオペレーターが保有する航空機のスペースに必要な在庫を引き出している組織はありますか？
はい、メンテナンス作業中に他の企業が利用するための部品のプールを維持することが主な価値となる企業が存在します。そのような企業の例としては、Lokadの長年のクライアントであるドイツのSpairlinersがあります。Spairlinersは、エアバスが製造した史上最大の航空機であるエアバスA380の導入のために、Lufthansa TechnikとAir France Industriesの合弁会社として設立されました。最初は、SpairlinersはLufthansa TechnikとAir France Industriesの両方の消費をサポートするための部品のプールとして機能し、それぞれが独自の修理能力を持つ大規模なヨーロッパのMROでした。したがって、特定の状況では存在し、意味があります。
質問: 修理後に部品が再利用可能になるかどうかはわからない場合、再びサービス可能になる確率をどのように計算しますか？
修理後に部品が廃棄される確率であるスクラップ率は、過去のデータに基づいて推定することができます。ただし、修理がまれである部品や市場に比較的新しい部品については、スクラップ率の推定が困難になることがあります。そのような場合、航空機内の位置、タイプ（空気圧、電子など）、静的または移動式かどうかなど、類似の機械的特性を持つ部品を調べることで、スクラップ率の推定を精緻化することができます。
質問: ユニットの存在は、サービスの実施コストを変えますか？なぜなら、他の部品にはサービスが必要であり、余剰のサイクルを持つ部品は問題ありません。
確かに、ユニットの存在はサービスの実施方法を変えます。部品は非常にモジュラーであり、修理の柔軟性を可能にします。例えば、大きくて複雑なユニットがある場合、そのユニットを開いて、それ自体が主要なコンポーネントであるサブユニットを交換することができます。これにより、修理プロセスを加速することができます。また、トータルユニットを開き、サブユニットを開いて、必要な特定の部品のみを交換することもできます。ユニットはモジュラリティとメンテナンスを考慮して設計されています。これらのユニットは航空機に設置されており、修理に関するさまざまなオプションを提供します。ジェットエンジン全体を交換することもできますし、エンジン内の一部の部品を交換することもできますし、その中間の何かを行うこともできます。モジュラリゼーションは、関与する部品の数が非常に多いため、非常に重要です。さまざまな代替案を持つことが不可欠です。
部品が必要な場合の1つのオプションは、既存のユニットを解体することです。予備部品が残っていないが、必要な部品を含むユニットがあることを知っている場合、ユニットを開いて部品を解体し、後でその隙間を埋めることができます。多くのトレードオフが関与しており、部品の高コストのため、エンジニアが1つの部品について最適な対策を考えるために時間を費やすことは合理的です。これは航空機の供給チェーンが他の産業と異なる点であり、1つの部品について1時間のエンジニアリング思考時間を費やすことはありません。
アップグレードや部品番号の変更に関しては、特に数十年間持続する部品に投資する場合、将来を見越して将来のフリートを考慮する必要があります。例えば、フリートの一部で部品が必要な小さなセクションがある場合、非常に小さなセクションであっても、エアバスA350という成長中のフリートでこの部品が必要になることを知っている場合、事前にそれらの部品を購入することを決定するかもしれません。これはギャンブルですが、将来を完璧には知らないため、フリートの改造において賢明な投資となる場合があります。産業の進化と将来の需要を予測することが必要です。
航空業界では、進化はゆっくりと起こり、それについては数年前から知ることができます。例えば、エアバスのジャンボジェットであるA380では、数年前からA380のビジネスがうまくいっていないことや、航空会社からの発注数が停滞していることが人々に知られていました。最終的には、十分な発注がなくなり、エアバスはこの航空機の将来の生産を中止することを決定しました。その結果、将来飛行するA380の数が明確になります。唯一の不確実性は、予想よりも早く一部の航空機が退役し、解体される可能性があるかどうかです。豊富な知識が利用可能ですが、良いニュースは、この知識が通常非常に詳細なレベルであるため、部品番号のレベルで特定の知識を持つ必要はないということです。
本日の講義は以上です。次回の講義は3週間後、同じ曜日の水曜日、同じ時間の午後3時（パリ時間）に行われます。テーマは「現代のサプライチェーンのためのモダンコンピュータ」です。アイデアは、1つのペルソナと1つの補助科学の講義を交互に行うことです。次回の講義では、サプライチェーンに直接関連しないが、サプライチェーンに最新の最適化をもたらすための重要な知識である補助科学に焦点を当てます。またお会いしましょう！
