00:00 Einführung
02:05 Boeing 707
05:01 Wie viele Teile?
07:07 Die bisherige Geschichte
08:50 Definition (Zusammenfassung)
10:03 Erstellung einer supply chain persona (Zusammenfassung)
12:09 Miami, Überblick aus 10.000 Fuß Höhe
15:32 Die Mission
19:54 Luftfahrt MRO - Operationen
20:25 Wartungsoperation
27:18 Flugzeugteil, greifbar
34:51 Flugzeugteil, immateriell
37:56 Flugzeugeinheiten
39:20 Luftfahrt MRO - Entscheidungen
39:36 Der Float
46:37 P/N-Anfragen bedienen
51:00 Investieren und Desinvestieren
58:40 Reparaturen verwalten
01:02:47 Anlagenmanagement
01:07:00 Andere Elemente
01:11:56 Fazit
01:14:38 Bevorstehende Vorlesung und Fragen des Publikums
Beschreibung
Miami ist ein fiktives aviation MRO (maintenance, repair, overhaul) in den USA, das eine große Flotte von Verkehrsflugzeugen bedient. In der Luftfahrt hat Sicherheit oberste Priorität. Teile und Komponenten müssen routinemäßig inspiziert und gegebenenfalls repariert werden. Miami hat sich darauf spezialisiert, Flugzeuge jederzeit in der Luft zu halten und AOG (aircraft on ground)-Vorfälle zu vermeiden, die auftreten, wenn ein für eine Wartungsoperation benötigtes Teil fehlt.
Gesamtes Transkript
Willkommen zu dieser Reihe von supply chain Vorlesungen. Ich bin Joannes Vermorel, und heute werde ich Miami vorstellen, eine supply chain persona. Eine Persona ist ein fiktives Unternehmen; in diesem Fall handelt es sich um ein fiktives Luftfahrt-MRO (maintenance, repair, and overhaul) Unternehmen. Ziel der heutigen Vorlesung ist es, ein besseres Verständnis für aviation supply chains zu erlangen. Tatsächlich sind aviation supply chains eine recht spezielle Form von supply chain, die eine Reihe spezifischer Herausforderungen mit sich bringt.
Einer meiner Grundsätze für supply chain ist, sich in das Problem zu verlieben und nicht in die Lösung. Ich bin der Meinung, dass klassische supply chain Lehrbücher, die voller Lösungen oder Rezepte zur Verbesserung von supply chains sind, bei aviation Herausforderungen größtenteils irrelevant sind. Diese Vorlesung wird helfen, das zu erläutern. Selbst wenn Sie nicht in einer aviation supply chain arbeiten, glaube ich, dass die heutige Vorlesung für Sie relevant ist. Aufgrund der besonderen Merkmale von aviation supply chains werden kleine Unterschiede zwischen den Branchen verstärkt, was Ihnen hilft zu verstehen, was Ihre supply chain im Vergleich zu anderen supply chains besonders macht. Die Bewertung der Relevanz von Lösungen ist eine Voraussetzung dafür, jegliche Arten von Verbesserungen an Ihrer supply chain zu realisieren. Miami ist ein fiktives Unternehmen, zu dem wir in Kürze zurückkehren werden.
Doch zunächst, lassen Sie uns in die Vergangenheit, ins Jahr 1958, zurückblicken. Meiner Meinung nach markiert 1958 das Debüt der Boeing 707 und den Beginn der modernen aviation supply chain Ära. Die 707 besitzt fast alle Merkmale moderner Passagierflugzeuge. Es handelt sich im Grunde um ein Verkehrsflugzeug mit Druckkabine, Triebwerken in Pods und Massenproduktion.
Die 707 war nicht der erste Jetliner mit Druckkabine; das war die Comet im Jahr 1952. Aufgrund einer Reihe tragischer Unfälle wurde die Comet jedoch nie zu einem dominanten Flugzeug. Die 707 war auch nicht das erste Verkehrsflugzeug, das podded engines einsetzte; der erste Jetliner, der dies tat, war die Caravelle im Jahr 1955. Podded engines sind ein Schlüsselelement moderner Flugzeuge, da sie die Entkopplung der Wartung des Flugzeugrumpfs und des Triebwerks selbst ermöglichen. Aus supply chain perspective bietet dies eine große Modularität, da man Wartungsoperationen bequemer durchführen kann, indem das Triebwerk ausgetauscht wird und das Flugzeug in der Luft bleibt, während man sich Zeit für die Triebwerkswartung nimmt.
Die letzte Innovation, die man in modernen Flugzeugen findet und die in der 707 nicht vorhanden ist, ist fly-by-wire, was erst 1988 mit dem Airbus A320 eingeführt wurde. Im Grunde genommen repräsentiert, abgesehen von fly-by-wire, die 707 die moderne aviation supply chain. Somit haben wir so ziemlich 60 Jahre der modernen Form der aviation supply chain. Diese Branche ist ausgereift und fest etabliert. Was wir in dieser Vorlesung behandeln werden, spiegelt diese sehr ausgereifte, etablierte Form von supply chain wider. Ich glaube, dass sie ziemlich effizient ist und für einen ausgedehnten Zeitraum, vielleicht sogar für einen großen Teil des 21. Jahrhunderts, so bleiben wird. Das wollen wir heute verstehen.
Um aviation supply chains zu verstehen, müssen wir mit dem Verständnis moderner Jetliner beginnen, die Wunder menschlicher Genialität sind. Fast jede Art von Technologie hat ihren Weg, auf die eine oder andere Weise, in Flugzeuge gefunden. Fortschrittliche Elektronik, Verbundwerkstoffe, fortschrittliche Triebwerke, fortschrittliche Modelle, fortschrittliche Batterien und praktisch alles, außer nukleare Technologien, ist in einem Flugzeug zu finden. Ein Flugzeug umfasst eine erstaunliche Anzahl von Teilen, von einer Viertelmillion Teile bei kleinen Businessjets bis hin zu mehreren Millionen Teilen bei Jumbojets.
Aus Gründen der Flugsicherheit sind Flugzeuge relativ langlebig und haben eine Lebensdauer von etwa 30 Jahren. Die Flugsicherheit ist in der modernen Luftfahrt von größter Bedeutung, weshalb all diese Teile routinemäßig inspiziert, überholt, repariert oder ausgetauscht werden. Das Design des Flugzeugs ist äußerst modular, um Wartungsoperationen so unkompliziert, sicher und wirtschaftlich effizient wie möglich zu gestalten. Aufgrund der langen Lebensdauer von Flugzeugen dreht sich ein erheblicher Teil des Luftfahrtmarktes nicht um die Herstellung der Flugzeuge, sondern um deren Wartung. Dies ist das relevante Geschäft von Mimi, der Persona, die wir heute behandeln und die sich mit der Flugzeugwartung beschäftigt.
Diese Vorlesung ist die erste Vorlesung des dritten Kapitels. Im ersten Kapitel dieser Vorlesungsreihe habe ich meine Ansichten zum Thema supply chain als Studien- und Praxisfeld vorgestellt. Wir haben gesehen, dass supply chain im Wesentlichen eine Ansammlung von komplexen Problemen ist, im Gegensatz zu leicht lösbaren Problemen, mit adversarialen Verhaltensweisen. Folglich funktionieren die meisten einfachen Ansätze zur Findung von Lösungen oder Rezepten, die Verbesserungen in supply chains herbeiführen könnten, nicht. Ein großer Teil der Aufmerksamkeit muss der Methodik gewidmet werden – nicht nur, um Ergebnisse zu erzielen, sondern auch, um das Wissen zu erwerben, das zur Unterstützung der Einführung von Lösungen, die zur Verbesserung von supply chains gedacht sind, erforderlich ist.
Im zweiten Kapitel haben wir eine Reihe von Methodologien behandelt, die zur Verbesserung von supply chains geeignet sind. Die erste behandelte Methodologie waren supply chain personas, die sich mit fiktiven Unternehmen befassen. Wir haben bereits eine Persona vorgestellt, Paris, ein Modeeinzelhandelsnetzwerk. Heute, als die erste Vorlesung dieses dritten Kapitels, das vollständig den Personas gewidmet ist, präsentieren wir eine aviation Persona für supply chain.
Eine kurze Definition, wie sie bereits in der allerersten Vorlesung dieser Reihe eingeführt wurde, lautet, dass supply chain die Beherrschung von Optionalität angesichts von Variabilität bei der Verwaltung des Flusses physischer Güter ist. Beherrschung von Optionalität bedeutet, Entscheidungen zu treffen, wenn einem Optionen zur Verfügung stehen. Aus aviation Perspektive nehmen wir an, dass wir eine Teilenummer haben und entscheiden, eine weitere Einheit dieser Teilenummer zu bestellen. Dies ist eine Entscheidung, und die anderen Optionen wären gewesen, keine Teilenummer zu bestellen oder eine, zwei, drei oder bis unendlich. Das waren alle Optionen, und supply chain dreht sich wirklich um den decision-making Prozess für all das, was in Ihrer supply chain passieren kann oder nicht, um das gewünschte Serviceniveau zu liefern.
Eine Persona ist ein fiktives Unternehmen. Sie fragen sich vielleicht, warum wir fiktive Unternehmen verwenden. Dieser Punkt wurde in der ersten Vorlesung des zweiten Kapitels behandelt, das sich ausschließlich mit supply chain personas beschäftigt. Kurz zusammengefasst funktionieren Fallstudien in supply chain aufgrund von Interessenkonflikten nicht. Wenn eine Fallstudie erstellt wird, hat jeder Beteiligte ein Eigeninteresse daran, zu dem Schluss zu kommen, dass die Lösung effektiv ist und einen erheblichen Wert für die supply chain liefert. Daher ist es nicht überraschend, dass über 99% der verfügbaren Fallstudien zu dem Ergebnis kommen, dass jede untersuchte Lösung dramatische Verbesserungen in supply chains bewirkt. Ich bin dem gegenüber skeptisch, besonders in ausgereiften Branchen wie aviation supply chains. Die meisten Lösungen sind vorläufig, und die Erfolgsraten bei der Verbesserung liegen sicherlich nicht bei 99%.
Fallstudien sind im Wesentlichen glorifizierte Informationen, daher verwenden wir als Alternative Personas. Eine Persona ist ein fiktives Unternehmen, und wir konzentrieren uns ausschließlich auf das Problem selbst. Heute, im Rahmen dieser Vorlesung, konzentriere ich mich darauf, das Problem zu definieren, das wir in der Luftfahrt lösen wollen. Die Schlüsselidee, wenn wir an eine Persona denken, besteht darin, die Asymmetrie, die in einer Fallstudie besteht, umzukehren. Bei einer Fallstudie ist es zwar einfach, sie zu erstellen, aber nahezu unmöglich, sie zu widerlegen oder zu entlarven. Bei einer Persona wollen wir etwas, das schwer zu produzieren, aber ziemlich einfach abzulehnen ist. Die Ablehnungskriterien wurden in der vorherigen Vorlesung aufgeführt.
Miami ist ein fiktives Luftfahrt-MRO (Maintenance, Repair, Overhaul) Unternehmen mit Sitz in der Nähe von Miami, daher der Name. Nehmen wir an, es handelte sich um ein Unternehmen, das in den 70er Jahren mit dem Aufstieg der kommerziellen Luftfahrt entstanden ist. Ich habe einige wichtige Kennzahlen zusammengestellt, damit Sie ein Verständnis für dieses Unternehmen gewinnen. Im Wesentlichen besteht der Großteil von Miamis Geschäft in langfristigen Wartungsverträgen, die mit Fluggesellschaften abgeschlossen werden. Im Grunde genommen besteht der Großteil von Miamis Geschäft darin, Fluggesellschaften zu bedienen und deren Wartungsbedürfnisse durch langfristige Verträge zu erfüllen, die typischerweise mehrere Jahre oder bis zu einem Jahrzehnt dauern. Das entspricht etwa einer Milliarde Dollar pro Jahr, mit einer Rentabilität von rund 5% EBITDA. Um dies zu erreichen, benötigt Miami einen Lagerbestand im Wert von etwa einer halben Milliarde Dollar, der hauptsächlich aus reparierbaren Teilen, den so genannten rotables, besteht, die ziemlich teuer sind.
Als kleinere Aktivität betreibt Miami außerdem einen Handelsdesk und einen AOG (Aircraft on Ground) Desk, der wesentlich kleiner ist, rund 50 Millionen Dollar, aber mit einer deutlich höheren Rentabilität. Diese Aktivität umfasst, dass Miami Teile handelt, um anderen Fluggesellschaften zu helfen, die nicht zu ihrem Kundenpool gehören oder sogar Konkurrenten sind. Bezüglich der bedienten Flotte wartet Miami etwa 1.000 Flugzeuge in 10 verschiedenen Flotten, die unterschiedliche Flugzeugtypen repräsentieren. Das Unternehmen betreibt zwei Hauptläden, einen in Fort Lauderdale und einen sekundären in der Nähe von Seattle, sowie 50 Main Base Kits (MBKs), fortschrittliche Standorte, die jeweils einige hundert SKUs für lokale Wartungsoperationen bereitstellen.
Insgesamt bearbeitet Miami etwa eine Viertelmillion unterschiedlicher Teilenummern und eine halbe Million SKUs. Die Komplexität ist sehr hoch, und Miamis Geschäft dreht sich ganz darum, diese Komplexität im Interesse der bedienten Fluggesellschaften zu glätten.
Die Mission von Miami ist es, Flugzeuge jederzeit in der Luft zu halten. Flugzeuge sind sehr teure Ausrüstungsgegenstände, wobei ein typischer Verkehrsjet rund 100 Millionen Dollar oder mehr kostet. Das Ziel ist es, die Anlagenauslastung der Flotte zu maximieren und gleichzeitig die Sicherheit zu gewährleisten.
Ein AOG (Aircraft on Ground)-Vorfall tritt auf, wenn ein Flugzeug aufgrund eines Problems, das ein sicheres Fliegen verhindert, am Boden bleibt. Der häufigste Grund für das Bodenbleiben eines Flugzeugs ist ein fehlendes Teil, das für die routinemäßige Wartung benötigt wird. Wenn ein Flugzeug am Boden bleibt, gerät der gesamte Flugplan der Fluggesellschaft in Gefahr, da die Flugpläne miteinander verknüpft sind. Wenn ein Flugzeug verspätet ist, kann dies zu Verspätungen bei anderen Flugzeugen führen und erfordert möglicherweise alternative Planungen für die Passagiere. Dies kann eine Kaskade von Effekten auslösen und sehr kostspielig sein. Als Faustregel schätze ich, dass ein 737, das einen ganzen Tag am Boden bleibt, einer Fluggesellschaft etwa dreihunderttausend Dollar kostet. Wenn ein Flugzeug einen Tag am Boden bleibt, nur weil eine Schraube im Wert von fünfzig Dollar fehlt, ist das eine teure Schraube.
Es ist das schwächste Glied, das zählt, wenn es darum geht, ein Flugzeug am Boden zu halten. Es spielt keine Rolle, ob das Flugzeug einen kompletten Strahltriebwerk, das mehrere Millionen Dollar kostet, oder nur eine Schraube vermisst; das Flugzeug wird am Boden bleiben. Die Verfügbarkeit von Teilen ist entscheidend für das wirtschaftliche Überleben der Fluggesellschaften. Zum Beispiel ist ein 99% service level für die Luftfahrt nicht ausreichend. Bei Tausenden unterschiedlicher Teile bedeutet eine 1%ige Wahrscheinlichkeit, dass ein Teil fehlt, dass jede einzelne Wartungsoperation mit einem oder mehreren fehlenden Teilen enden könnte, was jedes Mal zu einem AOG führt.
Miami fungiert als Pool für all diese Fluggesellschaften. Während Miami einen Lagerbestand im Wert von etwa einer halben Milliarde Dollar hält, wäre die Summe all dieser Pools weitaus höher, wenn jede einzelne Fluggesellschaft ihren eigenen Teilepool unterhalten müsste. Miami nutzt größere Mengen, um eine viel höhere Auslastung zu erreichen. Der zusätzliche wirtschaftliche Wert von Miami liegt in der asset mutualization.
Die Nachfrage nach Teilen ist im Wesentlichen proportional zur Flottengröße, wenngleich sie ziemlich zufällig ist. Es gibt komplexe Wartungspläne, und es besteht eine große Variabilität, da einige Teile möglicherweise repariert werden müssen, und es ist schwierig, im Voraus genau zu wissen, was repariert werden muss.
In dieser Präsentation über aviation MRO geben wir zunächst Einblicke in die Abläufe, um zu verstehen, was am Boden passiert und welche Überlegungen für aviation supply chains gelten. Im zweiten Abschnitt werden wir die Arten von Entscheidungen erörtern, die von Miamis supply chain Teams getroffen werden müssen, was aus der Perspektive der supply chain Optimierung von entscheidender Bedeutung ist.
Die Wartung von Flugzeugen muss rechtzeitig durchgeführt werden, und wenn ein Wartungsvorgang beginnt, ist Zeit von wesentlicher Bedeutung. Jede Minute zählt, denn ein verspätetes Flugzeug kann den Flugplänen, die darauf angewiesen sind, erheblichen Schaden zufügen. Wenn das Flugzeug ankommt, wissen die Bodenmannschaften, was sie in Bezug auf die Wartung erwarten, kennen jedoch nicht die genauen Zustände des Flugzeugs. Sie werden das Flugzeug inspizieren und sich das ansehen, was ich eine zufällige Bill of Material (BOM) nenne. Die Bodenmannschaften inspizieren das Flugzeug bei der Ankunft und erkennen das Ausmaß all der Dinge, die ausgetauscht werden müssen. Im Gegensatz zu einer festen, deterministischen Stückliste, bei der man genau weiß, was benötigt wird, gibt es hier einen Grad an Indeterminismus, sodass man nicht präzise weiß, was benötigt wird. Daher die zufällige BOM.
Folglich sind sich die Bodenmannschaften dieser zufälligen Schwankungen bewusst. Wenn ein Wartungsvorgang kurz bevorsteht, fordern sie größere Mengen von Teilen an, als sie erwarten zu benötigen. Zum Beispiel, wenn sie glauben, dass sie ein Teil brauchen, aber möglicherweise zwei benötigen, werden sie jedes Mal nach zwei Teilen fragen und ein ungenutztes zurückgeben. Etwa ein Drittel der inventory movements vieler MROs besteht aus Rücksendungen ungenutzter Teile.
Ein entscheidendes Element beim Verständnis von Bauteilen ist der Begriff „einsetzbar“ oder „nicht einsetzbar“. In Bezug auf Flugzeuge gilt das Gesetz des Massenerhalts. Wenn Sie etwas an einem Flugzeug montieren, haben Sie wahrscheinlich gerade etwas anderes demontiert. Ein Teil gilt als einsetzbar, wenn es an einem Flugzeug montiert werden kann und flugfähig ist. Wird ein Bauteil oder Teil von einem Flugzeug ausgebaut, wird es meist nicht einsetzbar. Es muss inspiziert, überholt, repariert oder direkt ausgetauscht werden. Später in diesem Vortrag kehren wir zu den Konzepten „einsetzbar“ und „nicht einsetzbar“ zurück.
Ein weiteres wesentliches Konzept ist der Standardtausch, der ein Aspekt der Effizienz der supply chain darstellt. Wenn ein Flugzeug zur Wartung ankommt, demontiert der MRO Bauteile, die der Airline gehören. Der MRO nimmt dann ein einsetzbares Bauteil, das in seinem Eigentum ist, und montiert es am Flugzeug. Nun besitzt das Flugzeug ein Bauteil, das dem MRO gehört, während der MRO ein nicht einsetzbares Gerät hat, das technisch gesehen immer noch der Airline gehört.
Wir könnten theoretisch entscheiden, dass das Flugzeug abhebt und ein paar Wochen später zum MRO zurückkehrt, um die Komponenten erneut auszutauschen, nachdem das ursprünglich der Airline zugehörige Bauteil repariert wurde. Supply chain-seitig ist dies jedoch sehr ineffizient. Es ist viel effizienter, einen Standardtausch durchzuführen, bei dem das Bauteil, das dem MRO gehörte, zum Eigentum der Airline wird und das Bauteil, das der Airline gehörte, zum Eigentum des MROs wird.
Das Problem bei einem Standardtausch besteht darin, dass die ausgetauschten Komponenten unterschiedliche Werte haben können. Zum Beispiel könnte das im Flugzeug installierte Bauteil noch 20.000 Flugstunden haben, während das vom MRO eingebaute Bauteil nur noch 10.000 Stunden übrig hat. Der Standardtausch ist im Wesentlichen eine finanzielle Transaktion, bei der das Eigentum getauscht wird und gleichzeitig die Wertdifferenz zwischen den beiden Ausrüstungsgegenständen berücksichtigt wird. Dieser Prozess ist sehr effizient, da er bedeutet, dass das Flugzeug nicht zurückkehren muss, um das Eigentum neu festzulegen. Der Standardtausch ist eines der zentralen Elemente, die die Effizienz einer modernen aviation supply chain sicherstellen.
Das bedeutet auch, dass beim MRO ein ständiger Zufluss von Teilenummern erfolgt, die nie vom MRO selbst gekauft wurden. Dies verkompliziert die supply chain, worüber wir später sprechen werden.
Werfen wir nun einen Blick auf Flugzeugteile und deren greifbare Aspekte. Zunächst haben wir die Klasse, die entweder rotable (drehbar) oder expendable (verbrauchbar) sein kann. Drehbare Teile werden typischerweise auf der Ebene der Seriennummer verfolgt, sind oft reparierbar und langlebig. Tatsächlich entfallen etwa 90 % des inventory value, den ein MRO besitzt, auf drehbare Ausrüstungen. Verbrauchbare Ausrüstungen hingegen werden während des Wartungsvorgangs verbraucht und können nicht repariert werden.
Dann haben wir die Wesentlichkeit, die angibt, wie essentiell das Teil für den Start eines Flugzeugs ist. Ein no-go-Teil bedeutet, dass das Teil absolut unverzichtbar ist und das Flugzeug nicht abheben wird, wenn es gefordert und nicht verfügbar ist. Ein go-Teil bedeutet, dass das Flugzeug auch ohne dieses Teil starten kann. Typischerweise handelt es sich dabei um etwas Unwesentliches, wie ein Teil der Kabinenausstattung. Das Flugzeug kann abheben, da dieses Teil weniger kritisch ist. Ein conditional go (go-if) Teil bedeutet, dass das Flugzeug zwar abheben kann, jedoch unter bestimmten Bedingungen und Einschränkungen. Zum Beispiel, wenn in einem Flugzeug ein WC weniger vorhanden ist, mag es abheben, allerdings mit reduzierter Passagierkapazität. Sind die Hälfte der WCs nicht verfügbar, sinkt die Passagierkapazität auf die Hälfte.
Jedes Teil hat einen zugehörigen Lebenszyklus. Viele drehbare Teile haben Flugstunden und Flugzyklen (Start und Landung des Flugzeugs). Erreicht ein Teil das Ende seiner Lebensdauer, muss es ausgetauscht werden. Es ist entscheidend, Teile während der Wartung zu wechseln, andernfalls müssten Sie das Flugzeug am Boden halten, wenn ein Teil mitten im Wartungsplan ausfällt. Deshalb möchte man normalerweise vorsichtige Sicherheitsreserven haben, um zu verhindern, dass ein Teil einen erzwungenen Wartungsvorgang auslöst.
Die Kompatibilität ist etwas, worüber man im Hinblick auf die Funktion nachdenken muss. Ein Teil in einem Flugzeug erfüllt eine bestimmte Funktion, beispielsweise als Pumpe. Es gibt typischerweise mehrere OEMs (Original Equipment Manufacturers), die äquivalente Teile mit unterschiedlichen Teilenummern anbieten, um diese Funktion zu erfüllen. Wenn man an die Wartung von Flugzeugen denkt, muss man sich fragen: Habe ich ein Teil, das diese Funktion erfüllt?
Kompatibilität kann knifflig sein. Die einfachste Situation ist die gegenseitige Kompatibilität, bei der zwei Teile vollständig austauschbar sind. Teil A kann immer dann verwendet werden, wenn Teil B benötigt wird, und umgekehrt. Es ist jedoch auch möglich, eine einseitige Kompatibilität zu haben, was typischerweise auftritt, wenn mehrere Standards existieren. Ein Flugzeug, das mit dem alten Standard fliegt, kann Teile des alten oder neuen Standards haben. Wird jedoch ein Teil des neuen Standards installiert, kann kein Teil des alten Standards mehr montiert werden.
Wenn eine einseitige Kompatibilität vorliegt, hebt das Montieren eines Teils des neuen Standards an einem Flugzeug, das mit dem alten Standard ausgestattet ist, die future demand für die Teile des alten Standards an diesem Flugzeug auf. Bedenken Sie dies im Hinblick auf das, was wir später in diesem Vortrag bezüglich supply chain Entscheidungen besprechen werden.
Maßeinheiten in der Luftfahrt können sehr kompliziert sein. Man kann Dinge in Einheiten messen, wie es in vielen großen Branchen üblich ist, aber man kann auch in Bezug auf die Oberfläche messen. Um Ihnen einen Eindruck des Problems zu vermitteln: Angenommen, Sie haben 50 Meter Kabel. Es macht einen Unterschied, ob Sie ein 50-Meter-Kabel haben, das Sie zuschneiden können, oder ob Sie fünf 10-Meter-Kabel auf Lager haben. Die genaue Zusammensetzung des Bestands muss berücksichtigt werden. Außerdem könnte es sein, dass Sie den Bestand in einer Maßeinheit einkaufen und in einer anderen Maßeinheit verbrauchen, was die Situation weiter verkomplizieren kann.
Für diejenigen unter Ihnen, die nicht sehr vertraut mit Luftfahrtausrüstung sind, gilt: Alles, was fliegen kann, ist in der Regel sehr teuer – nicht nur wegen der Zertifizierung, sondern auch aufgrund der zusätzlichen Anforderungen. Zum Beispiel könnte eine Computertastatur in einem Flugzeug ungefähr zwanzigtausend Dollar kosten. Das liegt daran, dass sie bestimmte Sicherheitsanforderungen erfüllen muss, wie etwa das Unterlassen der Rauchentwicklung, die im Brandfall die Piloten sofort töten könnte. Alles, was fliegt, kommt mit einer langen Liste spezifischer Sicherheitsvorschriften, was diese Ausrüstungsgegenstände deutlich teurer macht. Wir sprechen hier von sehr kleinen Serien und hohen Kosten, sodass es sich um äußerst teure Teile handelt.
Dann haben wir alle immateriellen Elemente, die mit Teilen verbunden sind. Zunächst gibt es die Faktoren, die die Flugbereitschaft eines Teils sicherstellen. Viele Behörden sind daran beteiligt, die Zulassung zu erteilen, damit ein Teil tatsächlich als flugfähig am Flugzeug montiert werden kann. Unternehmen wie Miami müssen eine hervorragende traceability und vollständige Auditierbarkeit aller ihrer Teile gewährleisten. Sie wissen genau, welche Wartungsvorgänge an dem Teil jemals stattgefunden haben. Falls Zweifel bestehen und die vollständige Rückverfolgbarkeit fehlt, ist das Teil so wertlos wie sein Gewicht in Metall – also praktisch nichts. Es sind all die Elemente, die ein Teil flugfähig machen, die seinen Wert ausmachen.
Ein Teil, insbesondere wenn es reparierbar ist, wird typischerweise mit einem Komponenten-Wartungshandbuch verkauft, das vom OEM bereitgestellt wird. Es kann ziemlich knifflig werden, denn manchmal kann dasselbe reparierbare Teil mit oder ohne das Komponenten-Wartungshandbuch erworben werden. Das bedeutet, dass es Situationen gibt, in denen ein Teil zwar technisch reparierbar wäre, dies aber nicht unbedingt umsetzbar ist, wenn das Handbuch nicht erworben wurde. Dies verkompliziert viele Entscheidungen.
Wenn man über den Preis von Teilen nachdenkt, ist der Markt für Luftfahrtausrüstung und -technik verhältnismäßig komplex. Für jede einzelne Teilenummer gibt es keine öffentlichen Angebote. So entsteht ein gewisser Grad an Intransparenz in diesem Markt. Für ein Unternehmen wie Miami ist erheblicher Aufwand erforderlich, um den fairen Marktwert von Teilen zu ermitteln – den Preis, den man erwarten könnte, wenn man das Teil in normalem Zustand verkauft oder kauft. Allerdings hängt der Preis wesentlich von den konkreten Bedingungen ab. Es gibt den Listenpreis, der typischerweise vom OEM beworben wird, der aber oft sehr hoch ist und nicht die ausgehandelten Konditionen widerspiegelt, die ein großes Unternehmen wie Miami erzielen kann, wenn es nicht in Eile ist. Andererseits, wenn ein Notfall eintritt, müssen Sie das Teil möglicherweise zum AOG (Aircraft on Ground) Preis erwerben, der deutlich höher sein kann. Um es Ihnen zu verdeutlichen: Ein Teil könnte einen Listenpreis von 20.000 $, einen fairen Marktwert von 15.000 $ und einen AOG-Preis von 30.000 $ haben. Somit variiert der Preis je nach Situation erheblich.
Während einige Teile völlig eigenständig sind und einzeln gewechselt und gewartet werden können, handelt es sich bei den interessanten Objekten häufig um modulare Einheiten, wie die APU (Auxiliary Power Unit). Diese Einheiten wurden in Flugzeugen eingeführt, um die Effizienz von Wartungsvorgängen und der zugehörigen supply chain zu verbessern. Die Idee ist, dass man einen ganzen Block, der potenziell Tausende von Teilen umfasst, demontieren und anschließend eine neue Einheit am Flugzeug montieren kann. Typischerweise gibt es Line Replaceable Units (LRUs), die in der ersten Reparaturlinie ausgetauscht werden können, und Shop Replaceable Units (SRUs), die in der Regel in der zweiten Reparaturlinie in den Werkstätten ausgetauscht werden, was komplexere Wartungsvorgänge darstellt.
Nachdem wir all das gesehen haben, werfen wir einen Blick auf die tatsächlichen supply chain Entscheidungen, die erforderlich sind, um all diese Wartungsvorgänge für Miami zu betreiben und zu verwalten.
Das erste Schlüsselkonzept, das ich einführen möchte, ist der „Float“. Die naive Vorstellung vom Lagerbestand, was die aviation supply chain betrifft, ist äußerst irreführend. Was auf Lager ist, ist teilweise irrelevant; entscheidend ist, was verfügbar und einsetzbar ist, denn es kann sein, dass Teile vorhanden sind, die jedoch nicht einsetzbar sind. Selbst dies liefert aber keinen guten indicator für irgendetwas. Aus der klassischen, Mainstream-supply-chain Perspektive könnte man meinen, dass, wenn Ihr Lagerbestand bei null liegt, Sie reorder müssen. In der Luftfahrt ist das jedoch nicht der Fall, weil Sie vielleicht zahlreiche Teile in der Wartung haben und wissen, dass viele Teile wieder in Ihr Lager zurückfließen, sobald sie repariert sind. Zudem können viele Teile sehr rasch durch ungenutzte Rücksendungen zurückkehren. Bedenken Sie, dass wenn Sie ein Teil kaufen – insbesondere ein drehbares – Sie es sehr lange besitzen.
Das Flugzeug hält, wie wir gesehen haben, etwa 30 Jahre, aber ein typisches drehbares Teil kann ein Jahrzehnt oder länger halten. Das bedeutet, dass wenn Sie ein Teil kaufen, Sie langfristig daran gebunden sind, und das Teil wird montiert, demontiert, repariert und zyklisch eingesetzt. Der Float ist im Wesentlichen die Anzahl der Teile, die an keinem Flugzeug befestigt sind, und diese Zahl charakterisiert den zusätzlichen Bestand, der zur Durchführung von Wartungsvorgängen zur Verfügung steht.
Wenn Sie Teile augenblicklich reparieren könnten, bräuchten Sie keinen Float, weil Sie ein Bauteil von einem Flugzeug ausbauen, es vor Ort reparieren und direkt wieder montieren würden. Die Reparatur von Teilen nimmt jedoch Zeit in Anspruch. Die gesamte Dauer vom Anfordern bis zur erneuten Verfügbarkeit eines einsetzbaren Geräts wird Turnaround Time (TAT) genannt.
Der Float hängt von der Anzahl der Flugzeuge ab, die Sie bedienen, da die Flugzeuge die Nachfrage nach Teilen erzeugen. Er ist auch grob proportional zur Größe Ihrer Flotte und zur Turnaround Time. Haben Sie eine längere Turnaround Time, bedeutet das, dass Sie mehr Teile im Float vorhalten müssen. Der Float ist interessant, weil er Ihr langfristiges Engagement repräsentiert und gegenüber den kurzfristigen Abläufen in Ihrer aviation supply chain invariant bleibt.
Zum Beispiel unterscheidet der Float nicht zwischen einsetzbaren und nicht einsetzbaren Teilen, da dies ein vorübergehender Zustand ist. Ein Teil, das nicht einsetzbar ist, wird repariert und wieder einsetzbar, sofern es sich um ein reparierbares Teil handelt. Zudem gibt es Leases und Borrowings, bei denen Sie Teile an Wettbewerber verleihen oder von ihnen leihen. Der Float vermittelt Ihnen die langfristige Perspektive hinsichtlich des Teilebesitzes, der nicht unmittelbar an das Flugzeug gebunden ist, das Sie bedienen. Der Standardtausch verkompliziert die Situation zusätzlich.
Um Ihren Float zu charakterisieren, müssen Sie feststellen, ob er zu groß oder zu klein ist. Wie erwähnt, hängt dies von der Nachfrage (Größe Ihrer Flotte) und der Umlaufzeit ab. Die Umlaufzeit ist der Zeitraum zwischen dem Moment, in dem ein Teil angefordert wird – in der Erwartung, dass es einsatzfähig sein soll – und dem Zeitpunkt, an dem die Komponente mit erneuerter Einsatzfähigkeit in Ihren Bestand zurückkehrt. Ein Standardaustausch findet höchstwahrscheinlich während des Flugbetriebs in der Flugzeugwartung statt. Sie versenden eine Teilenummer, sie wird gegen eine andere Teilenummer ausgetauscht, und diese andere Teilenummer wird zur Reparatur zurückgeführt und kehrt schließlich in Ihren Bestand zurück.
Allerdings haben Sie ein Problem, wenn der Standardaustausch stattfindet – es entsteht eine Diskrepanz zwischen zwei Teilenummern. Typischerweise verfolgen die meisten Wartungsbetriebe die Zuordnung nicht, sodass eine Teilenummer montiert und eine andere demontiert wird, ohne dass die Zuordnung aus Identitätsgründen festgehalten wird. Dies erschwert die Berechnung der Umlaufzeit, da Sie einen konstanten Strom von Teilenummern beobachten, die an Ihre Kunden oder Einrichtungen gesendet werden, einen stetigen Abfluss von Teilenummern aus Ihrem Bestand und einen kontinuierlichen Zustrom von zurückgeführten Teilen. Die Zuordnung kann verloren gehen, was sehr knifflig sein kann. Kurz gesagt charakterisiert der Float den langfristigen Puffer, den Sie benötigen, um Ihre Flotte effizient zu bedienen und Unterbrechungen in der supply chain zu vermeiden.
Nun lassen Sie uns die eigentlichen Entscheidungen besprechen, die für Luftfahrt-supply chains getroffen werden. Die erste Entscheidung, die Sie treffen müssen, ist: Wenn eine Anfrage für eine Teilenummer eingeht, was werden Sie bereitstellen? In Ihrem Bestand an berechtigten, einsatzfähigen Teilen mit derselben Teilenummer könnten Sie mehrere Einheiten haben, die Sie liefern können. In der Praxis gibt es viele zusätzliche Komplikationen im Hinblick auf vertragliche Vereinbarungen mit jeder bedienten Fluggesellschaft, aber auf diese Details werde ich in diesem Vortrag nicht näher eingehen.
Vielleicht denken Sie daran, die Seriennummer zu bedienen, die die höchste Anzahl verbleibender Flugstunden und Flugzyklen aufweist, da es von Vorteil ist, ein Teil an ein Flugzeug zu montieren, das möglichst viele verbleibende Flugstunden und Flugzyklen hat. Auf diese Weise löst das Teil in Zukunft keine übermäßigen Wartungsarbeiten aus, wodurch die Anzahl der erforderlichen Wartungseinsätze für diese Fluggesellschaft oder dieses Flugzeug reduziert wird.
Allerdings gibt es auch ein weiteres Problem: Viele Teile, wenn auch nicht alle, haben ein Verfallsdatum. Das bedeutet beispielsweise, dass die Teile alle sechs Monate inspiziert, überholt und gegebenenfalls bis zu einem gewissen Grad repariert werden müssen, selbst wenn sie nicht an einem Flugzeug montiert waren. Das heißt, obwohl Sie nicht unbedingt das “First-in, First-out”-Prinzip umsetzen möchten, wollen Sie dennoch Teile auswählen, die typischerweise die höchste verbleibende Haltbarkeit oder die meisten verbleibenden Flugstunden aufweisen. Allerdings möchten Sie dieselben Teile auch nicht unbegrenzt beiseitelegen, da dadurch Kosten entstehen können, während Sie darauf warten, dass die Teile verfallen, was wiederum zu Wartungsarbeiten an Teilen führen kann, die gar nicht im Einsatz sind.
Denken Sie daran, dass Teile spezifische Funktionen erfüllen, sodass eine Anfrage für eine Teilenummer jener Teilenummer im Flugzeug entspricht. Allerdings sind Sie nicht verpflichtet, exakt dieselbe Teilenummer bereitzustellen; Sie können stattdessen auch eine kompatible Teilenummer liefern. Dies kann besonders nützlich sein, wenn es bei Ihren Kundenfluggesellschaften Unterschiede in den vertraglichen Verpflichtungen gibt. Einige Fluggesellschaften könnten verlangen, dass unbedingt eine bestimmte Teilenummer bereitgestellt wird, während andere entweder die angeforderte Teilenummer oder eine streng äquivalente, kompatible Teilenummer akzeptieren. Sie müssen den richtigen Teil aus Ihrem Bestand auswählen, um ihn bereitzustellen – diese Entscheidung treffen Sie bei jedem einzelnen Servicevorgang. Beachten Sie auch Einweg-Kompatibilitäten, wenn Sie mit alten und neuen Standards arbeiten, da eine vorzeitige Umstellung Ihrer Flotte auf den neuen Standard dazu führen könnte, dass Sie einen Haufen veralteter Standardteile haben, die an keinem Flugzeug montiert werden können.
Die zweite Entscheidung betrifft die Dimensionierung des Floats, die typischerweise durch Investition und Desinvestition erfolgt. Die Frage, die Sie stellen müssen, lautet: Wenn Sie nur einen zusätzlichen Dollar in Ihren Bestand investieren können, welche Teilenummer würde die größte Reduzierung der AOG-Vorfälle pro Jahr bringen, unter Berücksichtigung des aktuellen Zustands Ihrer Flotte? So sollten Sie Ihre Investition steuern: Investieren Sie in das Teil, das die größte Reduzierung der AOG-Vorfälle bewirkt. Sobald Sie in dieses Teil investiert haben, können Sie – falls noch Mittel vorhanden sind – entscheiden, ein zweites Teil zu kaufen, und so weiter. Dabei müssen Sie in Dollar pro Reduktion der AOG-Vorfälle pro Jahr denken, da dies der entscheidende Kennwert ist.
Ein Unternehmen wie ein MRO-Anbieter hat es sich zur Aufgabe gemacht, im Auftrag seiner Kunden AOG-Vorfälle zu vermeiden und die Flugzeuge jederzeit in der Luft zu halten. Deshalb ist es entscheidend, die Investition zu optimieren. Sobald Sie in ein Teil investiert haben, sind Sie in gewisser Weise daran gebunden. Bei klugen Investitionsentscheidungen müssen Sie alle bestehenden Alternativen berücksichtigen. Beispielsweise sollten Sie bei der Betrachtung der investierten Dollar auch die Alternativen im Blick haben. Wenn Sie ein Teil besitzen, bei dem ein AOG-Vorfall unwahrscheinlich ist, weil das Teil auf dem Markt im Überfluss verfügbar ist, könnte der AOG-Preis sehr niedrig sein. In manchen Fällen könnte der AOG-Preis sogar fast dem fairen Marktwert entsprechen. In solchen Situationen möchten Sie den zusätzlichen AOG-Vorfall, den Sie im Vergleich zu einer alternativen Option vermeiden, bewerten – also das Nichtkaufen des Teils und das Nichtaufnehmen der zusätzlichen Einheit in Ihren Float. Wenn dann der Tag kommt, an dem Sie mit einem AOG-Vorfall konfrontiert werden, haben Sie Optionen, diese zu einem späteren Zeitpunkt wahrzunehmen. Falls diese Optionen im Wesentlichen dem Vorabkauf entsprechen, könnten sie vorteilhafter sein, da Sie nicht im Voraus an das Teil gebunden sind. Vielleicht tritt der AOG-Vorfall gar nicht ein, und in diesem Fall haben Sie sich die gesamten Kosten für das Teil gespart. Dies muss berücksichtigt werden.
Da Teile eine sehr lange Lebensdauer haben können, müssen Sie auch die zukünftige Entwicklung Ihrer Flotte berücksichtigen. Wenn Sie jetzt in ein Teil investieren, das beispielsweise zwei Jahrzehnte funktionsfähig bleibt, und wenn dieses Teil nur für ein bestimmtes Flugzeugmodell wie die 747 nützlich ist, müssen Sie bedenken, ob in 20 Jahren noch 747er in Betrieb sein werden. Die Entwicklung Ihrer Flotte und die Frage, ob ein Teil für ältere oder neuere Flugzeuge benötigt wird, sind wichtige Faktoren bei der Bewertung des Werts, den ein Teil zu Ihrem Float beiträgt.
Sie können nicht nur ein Teil kaufen, sondern auch ein Teil verkaufen, und dabei müssen Sie das gleiche Denken in umgekehrter Richtung anwenden. Wenn Sie eine Liste an Teile erstellen können, die Sie kaufen möchten, können Sie auch überlegen, welche Teile Sie verkaufen sollten, um den größten Geldbetrag bei minimaler Erhöhung der AOG-Vorfälle zurückzuerhalten. Beim Verkauf eines Teils erhöhen Sie Ihr Risiko eines AOG-Vorfalls nur marginal. Deshalb sollten Sie darüber nachdenken, ein Teil zu verkaufen, das Ihnen pro verursachtendem AOG-Vorfall den höchsten zusätzlichen Geldbetrag einbringt. Das Prinzip ist dasselbe, nur dass es sich nun um die entgegengesetzte Seite des Spektrums handelt.
In der Luftfahrt gibt es vertrauenswürdige Marktplätze, wie zum Beispiel das “eBay” der Flugzeugteile. Einer dieser Marktplätze ist ILS, der bekannt ist und von seriösen Akteuren betrieben wird. Diese Marktplätze ermöglichen den Wiederverkauf von Teilen, und durch kontinuierliche Investition und Desinvestition kann ein MRO-Anbieter sicherstellen, dass die Zusammensetzung seines Floats synchron mit den Bedürfnissen der Flotte bleibt. Flugzeuge treten routinemäßig in die Flotte ein und verlassen sie, insbesondere wenn es um Tausende von Flugzeugen geht. Jede einzelne Woche werden Flugzeuge in die Flotte aufgenommen oder daraus entfernt, und die Flugzeuge selbst altern im Laufe der Zeit. Ihre Bedürfnisse ändern sich langsam, weshalb der Float so zusammengesetzt sein muss, dass er den allmählich verändernden Anforderungen der von Ihnen bedienten Flotten gerecht wird. Dies geschieht durch Investitions- und Desinvestitionsentscheidungen. Dieser Entscheidungsprozess muss auch bei Main Base Kits (MBKs) angewendet werden, das sind fortschrittliche Bestandsstandorte an Standorten zusammen mit den Fluggesellschaften. Diese Bestände dienen leichten Wartungsarbeiten, die manchmal auch von den Fluggesellschaften selbst durchgeführt werden können.
Das Verschrotten ist ein weiterer Aspekt, den es zu berücksichtigen gilt. Ein Teil ist reparierbar, aber manchmal ist eine Reparatur nicht erfolgreich, und das Teil fällt nach der Reparatur in der Qualitätskontrolle durch. Dann muss es verschrottet werden. Schrott ist im Hinblick auf Investitionen interessant, denn wenn ein Teil eine hohe Verschrottungsrate aufweist, bedeutet dies, dass jedes Mal, wenn ein Teil verschrottet wird, Ihre Investitionsentscheidung zunichte gemacht wird. Das ist vorteilhaft, denn wenn Sie in Teile investieren, die stark verschrottet werden, gehen Sie ein geringeres Risiko ein, als wenn Sie in Teile investieren, die nie verschrottet werden. Dieser Aspekt wirkt sich negativ auf die Teile aus, die Sie gerne desinvestieren möchten.
Wir müssen die Reparaturen verwalten; denken Sie also daran, dass wir Teile haben – Komponenten, die demontiert, nicht einsatzfähig sind und zu Ihnen zurückfließen. Nun müssen Sie entscheiden, was Sie mit diesen tun. Zunächst einmal: Wann immer eine Komponente oder Einheit repariert wird, wird diese Einheit auch mit zufälligen Stücklistenkonstellationen (BOM) konfrontiert. So werden Sie ebenfalls auf eine zufällige BOM stoßen. Sie wissen, dass die Komponente zu Ihnen zurückkehrt, und können ungefähr abschätzen, welche Teile Sie benötigen, um die Wartung dieser Einheit abzuschließen. Aber wenn Sie die Einheit selbst erhalten und öffnen, entdecken Sie das Kleingedruckte dessen, was tatsächlich benötigt wird. Diese Art von zufälliger BOM tritt nicht nur bei der zuvor beschriebenen ersten Wartungsoperation auf, sondern auch, wenn Sie die Reparaturen der Komponenten organisieren.
Hier wird es hinsichtlich der Umlaufzeit sehr knifflig. Ich habe bereits die Art der Beziehung beschrieben, die zwischen dem Float und der Umlaufzeit besteht. Wann immer ein Teil fehlt, um eine Reparatur durchzuführen, bedeutet dies, dass sich die Reparatur verzögert, bis Sie das Teil erhalten, um die Reparatur abzuschließen. Es ist interessant, denn wenn Sie eine längere Umlaufzeit haben, benötigen Sie in der Regel einen größeren Float, um dies zu kompensieren. Doch ein größerer Float bedeutet einen größeren Bestand. Wenn Sie mehr Bestand haben, kann dies zu einer besseren Servicequalität bei der Durchführung Ihrer Reparaturen führen, was wiederum die Umlaufzeit reduziert. Überall gibt es Kopplungen, die das Bild erheblich verkomplizieren, und dennoch ist dies sehr wichtig, da diese Umlaufzeiten unerlässlich sind.
Zunächst müssen Sie entscheiden, welche die nächste Reparatur sein soll. Stellen Sie sich vor, Sie verfügen über zahlreiche Teile, die repariert werden könnten, aber Ihre Werkstatt hat eine begrenzte Reparaturkapazität, sodass sie die Reihenfolge der Reparaturen priorisieren und planen muss. Sie müssen darüber nachdenken, was am dringendsten ist. Offensichtlich, wenn Sie ein Teil haben, bei dem Sie versehentlich keine einsatzfähigen Teile mehr übrig haben, ist dies wahrscheinlich ein Fall für eine stark priorisierte Reparatur. Sie müssen den genauen Zustand Ihres Bestands an einsatzfähigen Teilen berücksichtigen, um jene Teile zu priorisieren, bei denen die Gefahr eines AOG-Vorfalls am größten ist.
Es besteht auch die Möglichkeit, die Teile nicht zu reparieren. Als Faustregel kann die Reparatur eines Teils etwa ein Drittel der ursprünglichen Kosten der Ausrüstung betragen. Natürlich variieren diese Zahlen enorm, abhängig von der Art der Komponente, aber als grober Richtwert ist ein Drittel eine typische Schätzung, die sinnvoll erscheint. Es gibt Situationen, in denen es sinnvoller ist, ein Teil nicht zu reparieren und einen Bestand an nicht einsatzfähigen Teilen zu behalten. Dies kann beispielsweise während einer Pandemie, wie im Jahr 2020, von Interesse sein, wenn es zu einem drastischen Aktivitätsrückgang kommt. Vielleicht müssen Sie nicht vorübergehend alle Teile reparieren; Sie können die Reparaturen einfach aufschieben und so liquide Mittel sparen. Das Aufschieben der Reparatur kann kurzfristig viel Geld sparen, und das ist ein sehr reversibler Mechanismus, den Sie zur Verfügung haben.
Abschließend haben wir das Asset Management. Wie bereits erwähnt, ist die Flugsicherheit oberste Priorität, und gleich danach folgt, dass Flugzeuge jederzeit in der Luft bleiben. Was passieren kann, wenn ein Teil fehlt, ist ein AOG-Vorfall. Die Asset Management-Abteilung ist in der Regel dafür zuständig, solche Situationen zu bewältigen. Ein Unternehmen wie Miami, ein großer MRO-Anbieter, verfügt typischerweise über einen AOG-Schalter, der rund um die Uhr besetzt ist. Luftfahrtakteure können eine Angebotsanfrage (RFQ) einreichen, in der sie darum bitten, unter AOG-Bedingungen eine Teilenummer bereitzustellen. Diese Akteure können entweder Fluggesellschaften sein, die nicht zum von Miami bedienten Pool gehören, oder sogar Wettbewerber von Miami, die einen Bedarf für ihre eigenen Operationen haben.
Wenn eine Anfrage für eine Teilenummer eingeht, ist die Fragestellung grundsätzlich zweifach – vorausgesetzt, dass Miami mindestens eine einsatzfähige Einheit zur Verfügung hat. Die erste Frage lautet, welche Kosten für Miami entstehen, wenn es dieses Teil an den Anfragenden liefert. Wenn Sie das Teil bereitstellen, bedeutet das, dass Ihnen für den eigenen Betrieb eine Einheit weniger zur Verfügung steht. Möglicherweise lösen Sie einen AOG-Vorfall für einen Ihrer Wettbewerber aus, gehen aber gleichzeitig das Risiko ein, selbst einen AOG-Vorfall zu erleiden. Das erste Element zur Beantwortung dieser Frage besteht darin, die in Dollar auszudrückenden Kosten bzw. das Risiko abzuschätzen, das durch diese Maßnahme entsteht – also nur der Kostenseite der Gleichung.
Der zweite Teil der Frage betrifft den Aufschlag – wie viel Risiko gehen Sie ein und welche Marge sind Sie bereit dafür in Kauf zu nehmen. Ein AOG-Schalter arbeitet grundsätzlich mit kurzlebigen Auktionen. Das Unternehmen, das die Teilenummer anfordert, wird die RFQ wahrscheinlich an ein Dutzend Firmen senden und innerhalb von zwei oder drei Stunden die eingegangenen Angebote sammeln. Anschließend wird es eine Entscheidung unter diesen sehr vertrauenswürdigen Akteuren treffen, entweder die günstigste Option wählen oder berücksichtigen, dass einige Akteure möglicherweise durch ihre Nähe – potenziell am selben Flughafen – Vorteile haben.
Was den Aufschlag betrifft, so ist das erste Element der Analyse die Kosten und das zusätzliche Risiko, das Sie für Ihre eigene supply chain schaffen. Das andere Element ist der Aufschlag, wobei gilt: Je größer der Aufschlag, desto geringer die Wahrscheinlichkeit, dass Ihr Angebot letztlich ausgewählt wird. Es ist eine Art Auktionsmechanismus, bei dem Sie einen Aufschlag erzielen wollen, der die Marge maximiert, die Sie letztlich erwirtschaften, in dem Wissen, dass es sich um ein Auktionsspiel handelt. Sie möchten idealerweise genau einen Dollar unter den anderen Wettbewerbern liegen, aber nicht mehr, da Sie sonst Geld auf dem Tisch liegen lassen. Übrigens, wenn eine Teilenummer angefragt wird, muss Ihre Antwort nicht exakt diese Teilenummer sein; es kann auch eine andere Teilenummer sein, die der gleichen Funktion zugeordnet ist. Kompatibilität funktioniert, und wenn eine Fluggesellschaft mit einer AOG-Situation konfrontiert ist, könnte sie bereit sein, eine kompatible Teilenummer zu akzeptieren – vorausgesetzt, dass diese vollkommen vertrauenswürdig ist und über vollständige Flugbereitschaft verfügt.
Wir nähern uns dem Ende dieser Vorlesung, aber es gibt noch viele andere Elemente, über die wir noch eine Stunde oder so bzw. vielleicht ein paar Stunden weiterreden könnten. Ich möchte nur kurz noch andere Elemente erwähnen, die ich bisher nicht einmal angesprochen habe: Marktplätze.
Plötzlich wird ein Teil, das bisher nicht wirklich interessant war, sehr interessant, nur weil es aus irgendeinem Grund auf dem Marktplatz zu halb dem üblichen Preis angeboten wurde. Einer der Gründe, warum es manchmal große Preisschwankungen bei Teilen gibt, ist, dass Flugzeuge demontiert werden. Wenn ein Flugzeug auseinandergebaut wird, versucht man, so viel Wert wie möglich herauszuholen. Wenn ein Flugzeug außer Dienst gestellt wird, befinden sich typischerweise viele Teile im Flugzeug, die bei weitem nicht so alt sind wie das Flugzeug selbst. Es gibt viele Teile, die vielleicht erst vor ein paar Monaten eingebaut wurden, sodass es durchaus reichlich relativ neue Ausrüstung gibt, selbst wenn das Flugzeug recht alt ist. All diese Teile gehen direkt an den Marktplatz, was zu einem Zustrom von zusätzlichem Angebot und großen Preisschwankungen führt. So ergeben sich Gelegenheiten, Teile günstig zu erwerben.
Retrofits sind ein weiterer Aspekt, den man berücksichtigen muss. Die Flugsicherheit hat oberste Priorität, sodass, wenn ein OEM (Original Equipment Manufacturer) auch nur den geringsten Verdacht hegt, dass eines seiner Geräte ein Sicherheitsproblem aufweist, ein Retrofit ausgelöst werden könnte. Ein Retrofit beinhaltet, dass der OEM neue Teile einsetzt, die alle bestehenden Teile jeder einzelnen Einheit ersetzen sollen, die jemals auf den Markt gebracht wurde. Der OEM ergreift die Initiative, diese neuen Teile für alle Flotten bereitzustellen. Aus der Sicht der supply chain-Analyse können die Bestandsbewegungen, die durch Retrofits entstehen, verwirrend sein, weil es nicht um angefragte Teile geht, sondern um Teile, die vom OEM selbst durchgedrückt werden. Dies kann später die Wartungspläne verkomplizieren, da der Retrofit den Wartungsplan all dieser Teile über alle berechtigten Flugzeuge synchronisieren kann.
Stillgelegte Flotten sind ein weiterer Faktor, den man berücksichtigen muss. Obwohl selten, kann alle zwei oder drei Jahre eine Flotte stillgelegt werden, typischerweise aus Sicherheitsgründen. Die letzte war wahrscheinlich die 737 MAX. Wenn dies geschieht, kann die Nachfrage nach einem ganzen Segment von Flugzeugteilen von einem Tag auf den anderen vollständig erlöschen. Es gibt komplexe Zusammenhänge zwischen den Flugzeugen, die nicht mehr fliegen, und den Teilen, die in Zukunft angefragt werden, aber stillgelegte Flugzeuge verkomplizieren das Bild erheblich.
Schließlich sind Strahltriebwerke ein weiterer wichtiger Aspekt. Die Luftfahrt ist sehr spezifisch, und diejenigen, die mit anderen Branchen vertraut sind, würden vermutlich zustimmen, dass sie sich von vielen anderen Industrien unterscheidet. Strahltriebwerke sind wie eine eigene Welt innerhalb der Welt der Luftfahrt, mit vielen spezifischen Komplexitäten, die heute nicht behandelt werden – es sei denn, es gibt dazu konkrete Fragen.
Schließlich dreht sich – wie auch bei Flugzeugen – die Luftfahrt supply chain ganz um Zyklen, wie Start und Landung. Man möchte in der Lage sein, diesen Zyklus endlos und fehlerfrei zu wiederholen. Luftfahrt supply chains handeln von Schleifen, im Gegensatz zu den meisten anderen supply chains, die linear sind und von Produzent zu Verbraucher mit einer Reihe von Zwischenstationen verlaufen. In Luftfahrt supply chains zirkulieren rotable parts, die den Großteil des Wertes ausmachen. Das Beherrschen dieser Schleifen ist das Wesentliche der Luftfahrt supply chain.
Ich habe über Luftfahrt supply chains gesprochen, aber es gibt auch das breitere Segment des Aerospace, welches sowohl Flugzeuge als auch Hubschrauber umfasst. Hubschrauber werden im supply chain-Management ziemlich ähnlich wie Flugzeuge verwaltet. Flugzeuge und Hubschrauber werden ähnlich gehandhabt, wie ich es heute beschrieben habe, obwohl Hubschrauber nur einen kleinen Bruchteil des Flugzeugmarktes ausmachen – etwa fünf Prozent. Verkehrsflugzeuge stellen das dominante Segment in der Branche dar. Betrachtet man die Weltraumausrüstung, so ist der Weltraum derzeit kein wesentlicher Bestandteil der supply chain. Sollte es jedoch Unternehmen wie SpaceX gelingen, die Raumfahrtindustrie in großem Maßstab mit wiederverwendbarer Ausrüstung zu entwickeln, könnten wir einen Wandel in den supply chain-Strategien beobachten. Bei traditionellen Raketen gibt es keine Weltraum supply chain, da Raketen selten gezündet und nicht wiederverwendet werden. Sollten jedoch wiederverwendbare Raketen häufiger werden, könnten die supply chain-Strategien für Aerospace auch Weltraumausrüstung neben Flugzeugen und Hubschraubern umfassen.
Meiner Ansicht nach wird die heute besprochene Aerospace supply chain wahrscheinlich für einen bedeutenden Teil des 21. Jahrhunderts vorherrschend bleiben. In den kommenden Jahrzehnten könnte sie zudem Weltraumausrüstung als Teil ihres Umfangs beinhalten.
Lassen Sie uns einige Fragen beantworten.
Frage: Gibt es einen Unterschied zwischen dem Float und dem Pool?
Grundsätzlich ist der Float eine Kennzahl, die die Aktivität einer bestimmten Funktion oder Teilenummer charakterisiert, und man möchte, dass diese Zahl gegen kurzfristige Schwankungen robust ist. Der Pool hingegen bezieht sich mehr auf den routinemäßig verfügbaren Lagerbestand im Betrieb. Er repräsentiert die wirtschaftliche Einheit oder Geschäftsbereich mit all seinem zugehörigen Inventar. Der Float ist ein numerisches Artefakt, das oft schwierig zu berechnen ist, und eine akkurate Darstellung des Floats zu erhalten, ist in der Regel keine triviale Aufgabe. Der Pool hingegen hat mehr mit einer wirtschaftlichen Gesamtvision zu tun und ist nicht wirklich entscheidungsorientiert.
Frage: Wie werden zufällige BOMs aus transaktionaler Sicht in ERP, WMS etc. verwaltet, da diese Systeme nicht mit Zufälligkeiten arbeiten können?
Die Antwort liegt darin, dass zufällige BOMs in ERP- oder WMS-Systemen nicht existieren. Stattdessen führen Techniker während Wartungsarbeiten eine Liste aller verwendeten Teile, typischerweise durch Einlesen mit Barcode-Scannern. Diese Liste bildet dann die BOM. Diese zufälligen BOMs werden nicht vorab verifiziert; vielmehr erfasst der Wartungsprozess die Liste der verbrauchten Teile. Man kann zufällige BOMs als ein natürlich auftretendes Phänomen ansehen, während eine probabilistische BOM eine spezifische Modellierungsperspektive darstellt. Beispielsweise verfolgen wir bei Lokad, wenn wir auf zufällige BOMs stoßen, eine probabilistische Perspektive. Das ist eine Modellierungsperspektive, sodass wir erst das Phänomen der zufälligen BOMs haben und dann den Modellierungsansatz, die probabilistische BOM, mit der wir das Phänomen aus statistischer Sicht betrachten. Es gäbe auch andere nicht-probabilistische Ansätze, um damit umzugehen.
Frage: Die Kosten für die Durchführung von Wartungsarbeiten an Flugzeugen – automatisiert im Hinblick auf den Nutzen der Reduzierung des Stundenzyklus bei bestehendem Raum, die Kosten für die Erbringung von Dienstleistungen sowie Heuristiken, um das Teil mit den meisten verbleibenden Stunden oder Zyklen auszuwählen – wie sind diese zu bewerten?
Die Antwort auf diese Frage hängt in erster Linie vom Wert des betrachteten Teils ab. In einem Flugzeug gibt es einige Teile, die sehr wenig wert sind, während andere, wie etwa Strahltriebwerke, millionenschwer sind. Je teurer und kritischer ein Teil ist, desto eher kann man es sich leisten, es in einem Flugzeug mit nur einem kleinen Reservestand an Flugstunden einzubauen, da dies wirtschaftlich sinnvoller ist. Es gibt jedoch zahlreiche weitere Überlegungen. In Aerospace sind die Preise für Teile sehr hoch, und was wirklich zählt, ist nicht, ob man ein oder drei Personen für die Wartung einsetzt, sondern ob die Wartung pünktlich erfolgt – denn wenn dies nicht der Fall ist, kann dies den gesamten Flugplan der Airline erheblich durcheinanderbringen, was äußerst kostspielig ist.
Frage: Gibt es eine Organisation, die das von verschiedenen Betreibern gehaltene Ersatzteillinventar für Flugzeuge zusammenführt?
Ja, es gibt Unternehmen, deren Hauptaufgabe darin besteht, einen Pool von Teilen für andere Unternehmen bereitzuhalten, die diese während Wartungsarbeiten nutzen können. Ein Beispiel für ein solches Unternehmen ist Spairliners in Deutschland, ein langjähriger Kunde von Lokad. Spairliners wurde als Joint Venture zwischen Lufthansa Technik und Air France Industries für den Start des Airbus A380, des von Airbus jemals größten Flugzeugs, gegründet. Zunächst fungierte Spairliners als Pool von Teilen, um den Verbrauch sowohl von Lufthansa Technik als auch von Air France Industries – zwei großen europäischen MROs mit umfangreichen eigenen Reparaturmöglichkeiten – zu unterstützen. Also existiert so etwas und es macht in bestimmten Situationen Sinn.
Frage: Man weiß manchmal nicht, ob ein Teil nach der Reparatur wieder einsatzfähig wird. Wie berechnet man die Wahrscheinlichkeit, dass es wieder servicefähig wird?
Die Schrottquote, also die Wahrscheinlichkeit, dass ein Teil nach der Reparatur verschrottet wird, kann anhand historischer Daten geschätzt werden. Allerdings wird es schwierig, wenn es sich um Teile handelt, die nur selten repariert werden oder relativ neu auf dem Markt sind. In solchen Fällen kann man seine Schätzung der Schrottquote verfeinern, indem man Teile mit ähnlichen mechanischen Eigenschaften betrachtet, wie z. B. deren Position im Flugzeug, Typ (pneumatisch, elektronisch etc.) oder ob sie statisch oder mobil sind.
Frage: Verändert die Existenz von Einheiten die Kosten für Wartungsdienstleistungen, da andere Teile ebenfalls gewartet werden müssen und alle Teile mit verbleibenden Zyklen in Ordnung sind?
Absolut, das Vorhandensein von Einheiten verändert die Art und Weise, wie Wartungen durchgeführt werden. Teile sind sehr modular aufgebaut, was Flexibilität bei Reparaturen ermöglicht. Beispielsweise können Sie, wenn Sie eine große und komplexe Einheit haben, entscheiden, die Einheit zu öffnen und eine Untereinheit auszutauschen, die selbst eine wichtige Komponente darstellt. Dies kann den Reparaturprozess beschleunigen. Alternativ können Sie die gesamte Einheit öffnen, darin die Untereinheit freilegen und nur das spezifische Teil austauschen, das benötigt wird. Einheiten wurden mit Blick auf Modularität und Wartungsfreundlichkeit konstruiert. Diese Einheiten sind in Flugzeugen vorhanden, um eine Vielzahl von Reparaturoptionen zu bieten. Vielleicht möchten Sie sehr schnell vorgehen und das Strahltriebwerk komplett austauschen, oder nur einige Teile innerhalb des Triebwerks wechseln oder etwas dazwischen tun. Modularisierung ist entscheidend, aufgrund der enormen Anzahl an beteiligten Teilen, und es ist essenziell, zahlreiche Alternativen zur Verfügung zu haben.
Eine Möglichkeit, wenn Sie ein Teil benötigen, besteht darin, eine bestehende Einheit zu kannibalisieren. Wenn Sie keine Ersatzteile mehr haben, aber wissen, dass Sie eine Einheit besitzen, die das benötigte Teil enthält, können Sie diese Einheit öffnen, das Teil entnehmen und die entstandene Lücke später wieder auffüllen. Es gibt viele Trade-offs, und aufgrund der hohen Kosten der Teile ist es vernünftig, einen Ingenieur Zeit damit verbringen zu lassen, den optimalen Handlungsansatz für ein einzelnes Teil zu überlegen. Hier unterscheidet sich die Luftfahrt supply chain von anderen Branchen, in denen man niemals eine Stunde Ingenieursdenkzeit nur für ein Teil aufwenden würde.
Bezüglich Upgrades und Änderungen von Teilenummern gilt: Wenn Sie in ein Teil investieren, insbesondere wenn es sich um ein langlebiges Teil handelt, das Jahrzehnte halten soll, müssen Sie weit in die Zukunft blicken und die Flotte berücksichtigen, die Sie bedienen werden. Beispielsweise, wenn ein kleiner Abschnitt Ihrer Flotte ein Teil benötigt – und zwar ein sehr kleiner Abschnitt – Sie aber wissen, dass dieses Teil für den Airbus A350 benötigt wird, eine aufstrebende Flotte, könnten Sie sich entscheiden, diese Teile im Voraus zu kaufen. Das ist ein Glücksspiel, da man die Zukunft nicht perfekt vorhersagen kann, aber es kann eine kluge Investition hinsichtlich der Weiterentwicklung Ihrer Flotte sein. Man muss über die Entwicklung der Branche nachdenken und die zukünftige Nachfrage antizipieren.
In der Luftfahrtbranche verlaufen Entwicklungen langsam, und man erfährt oftmals bereits Jahre im Voraus davon. Beispielsweise war beim A380, dem Jumbojet von Airbus, lange im Voraus bekannt, dass es geschäftlich mit dem A380 nicht gut lief und die Zahl der von den Airlines bestellten Einheiten stagnierte. Schließlich gab es nicht genügend Bestellungen, und Airbus entschied, die zukünftige Produktion dieses Flugzeugs einzustellen. Infolgedessen hat man einen klaren Überblick darüber, wie viele A380s in Zukunft fliegen werden. Die einzige verbleibende Unsicherheit besteht darin, ob einige Flugzeuge möglicherweise früher als erwartet außer Dienst gestellt und demontiert werden. Es steht eine Fülle an Wissen zur Verfügung, doch die gute Nachricht ist, dass dieses Wissen in der Regel auf sehr granularer Ebene vorliegt, beispielsweise hinsichtlich des Flugzeugtyps oder der Flotte, sodass man nicht unbedingt spezifisches Wissen auf Teilenummernebene besitzen muss.
Damit endet die heutige Vorlesung. Die nächste Vorlesung findet in drei Wochen, am gleichen Wochentag, Mittwoch, und zur gleichen Zeit, 15 Uhr Pariser Zeit, statt. Das Thema wird “Modern Computers for Modern Supply Chains” lauten. Die Idee ist, zwischen einer Persona und einer Vorlesung über Hilfswissenschaften zu wechseln. Die nächste Vorlesung wird sich auf eine Hilfswissenschaft oder etwas konzentrieren, das nicht direkt zur supply chain gehört, aber essenzielles Wissen liefert, um modernste Optimierungen in Ihre supply chain zu bringen. Bis zum nächsten Mal!
