Contenedor de envío

El uso global de contenedores como formato de transporte estandarizado conllevó importantes recortes de costos, impulsando la efficiency de la supply chain. De hecho, lo que llamamos “container shipping” abarca una serie de innovaciones que afectan a la supply chain, principalmente a través de una caída dramática en los costos del transporte intermodal: el uso de contenedores ha hecho que los puertos, estaciones de mercancías y terminales de carga sean significativamente más efectivos de lo que solían ser. Además, tal tecnología ha tenido consecuencias en toda la organización de la supply chain y ha permitido que un número creciente de actividades dependa del comercio internacional, impulsando así la eficiencia y la rentabilidad. Por lo tanto, veamos primero los detalles de esta revolución de reducción de costos y sus implicaciones para las empresas modernas.

Haciendo la supply chain más eficiente: una revolución de reducción de costos

Los efectos recortadores de costos inicialmente operaron en el margen intensivo, ya que, gracias a la estandarización de los contenedores, la misma inversión podía transportar mayores cantidades de carga. ‘Estandarización’ significa que, sin importar el lugar en la Tierra y el modo de transporte, la carga viajará hoy en día en un contenedor cuyas dimensiones son siempre las mismas, o un múltiplo de la misma unidad básica; el equivalente a veinte pies (TFE). Esto permite que la carga se mueva, no solo de un punto a otro, sino también de un barco a un camión, un tren o a otro barco, siempre en la misma caja; este simple efecto de estandarización global ha tenido vastas consecuencias en los costos de la supply chain.

Poder mover parte de la carga de un barco a un tren sin cambiar nada excepto el propio barco y tren representa un gran avance respecto a la época en que los docker trasladaban la carga desde la bodega de un barco a un vagón de ferrocarril, a menudo con una parada en un almacén. Esto ilustra cómo un punto intermodal, como un puerto, solía ser un cuello de botella para el comercio y, por ende, el factor limitante de la supply chain global: una gran parte de los costos asociados a él provenía de los puntos de conexión entre los modos de transporte. Pero con el contenedor, cambiar de modo de transporte y descargar la carga es mucho más fácil y mucho menos costoso. Solo se necesita una grúa que descargue los contenedores del barco y luego los coloque en el tren, camión o cualquier otro vehículo lo suficientemente grande. Esto significa que, una vez que se compraron grúas y se construyeron contenedores, la misma inversión de una empresa podía costear el transporte de cantidades mucho mayores de carga. De hecho, el primer uso de contenedores intermodales ilustra el modo en que los choques de reducción de costos asociados modificaron la supply chain de un negocio. En 1956, una empresa de transporte en camión que operaba entre Nueva York y Houston, Texas optó por evitar la congestión del tráfico trasladando parte de la ruta al mar, a pesar de que en ese momento la navegación costera se consideraba mucho menos rentable que el transporte por carretera (de hecho, prácticamente había desaparecido en EE.UU. para grandes cantidades de mercancías). La innovación de esta compañía fue cargar la carga en contenedores de metal que podían transferirse de un camión a un barco, y viceversa, con solo la ayuda de una grúa: de repente, los puntos intermodales se volvieron 40 veces más productivos de lo que solían ser cuando los docker manejaban carga fraccionada. Solo se tardaron diez años, hasta 1966, para que la Organización Internacional de Normalización (ISO) estableciera un estándar oficial para el contenedor, aún vigente hoy.

Más precisamente, este aumento en la productividad, asociado con una caída equivalente en los costos, se puede atribuir a varios factores recortadores, siendo el primero el costo de la mano de obra implicado por la repentina irrelevancia de los docker; no solo las grúas eran más productivas, sino que también costaban mucho menos. La productividad de la mano de obra en los muelles, por lo tanto, se disparó a proporciones sin precedentes. Un estudio estimó este salto de 1.7 toneladas por hora antes de la containerización a 30 toneladas por hora después, lo que significa que la productividad se incrementó repentinamente 17 veces.

Además de esta reducción en los costos laborales, el uso de grúas mecánicas y el hecho de que manipular la carga directamente ya no era necesario, también disminuyó los costos de los seguros contra deterioro y hurtos, que eran preocupaciones reales antes de que aparecieran los contenedores (un viejo chiste de la época de la carga fraccionada estimaba el salario de un docker en “twenty dollars and all the Scotch you could carry home”). Por lo tanto, el container shipping garantiza mayores niveles de preservación de la carga a lo largo de toda la ruta, ya que una carga determinada a menudo permanece en el mismo contenedor desde el punto de partida hasta el de llegada. Finalmente, la automatización de la manipulación de la carga en los puntos intermodales redujo drásticamente la necesidad de inventario, ya que un contenedor puede ser descargado de un barco y cargado en un camión sin pasos adicionales, evitando así los costos que de otro modo estarían asociados a los almacenes y los retrasos.

Los costos de seguros y los costos de inventario demuestran que las ganancias en productividad y eficiencia derivadas del uso de contenedores van más allá del margen intensivo de “¿cuánta carga puedo mover por esta cantidad de dinero?”.

Nueva organización: el margen extensivo de la revolución del contenedor

El hecho mismo de que los costos desaparezcan se debe a que el contenedor de carga nunca cambia, independientemente del modo de transporte. Esto tiene consecuencias en el margen extensivo de la optimización de la supply chain, ya que modifica la forma en que se hacen las cosas. De hecho, la estandarización a escala global mediante la containerización implica una transformación profunda de las estructuras de la supply chain. Por ejemplo, hoy en día, los agentes de la supply chain optan por especializarse en el transporte de contenedores, lo que significa que son capaces de gestionar cualquiera de las etapas de la supply chain, ya que todo se transporta en un formato estandarizado que puede ser perfectamente anticipado y manejado de forma estándar. Un único formato de transporte y agentes especializados que operan todo el trayecto disminuyen significativamente los costos organizacionales, pues el monitoreo del transporte se simplifica gracias a esa integración. Más en general, una supply chain compleja que agrupa mercancías muy diferentes también puede beneficiarse del container shipping, ya que cada tipo de mercancía puede trasladarse usando contenedores, eliminando así gran parte de la complejidad.

El hecho de que los contenedores sean los formatos de transporte estándar y globales de hoy también beneficia a las empresas que buscan estrategias de logística de extremo a extremo y de negocio a consumidor, lo cual puede representar un gran paso en la optimización de la supply chain. Con un contenedor que puede cruzar miles de millas entre dos puertos globales, además de ser apto para el transporte en un camión pequeño diseñado para caminos estrechos, la carga puede trasladarse desde grandes centros de producción hasta prácticamente cualquier consumidor, lo que permite una reestructuración de la supply chain impulsada por la eficiencia. De hecho, la necesidad de inventario, grandes depósitos y la costosa dependencia de centros de consumo a gran escala, como grandes almacenes y centros comerciales, puede evitarse mediante una lógica hub-and-spoke posibilitada por la universalidad de los contenedores y la amplia gama de modos de transporte con los que son compatibles.

Dicho manejo, por lo tanto, mejora la eficiencia de la supply chain gracias a la estandarización y los efectos de red; pero también requiere una estructura organizacional sólida para asegurar una coordinación óptima. Los sistemas de transporte actuales tienden a tratar los contenedores como commodities que pueden comercializarse en mercados altamente integrados, lo que apunta a una asignación óptima de espacios para container shipping. Esto significaría una asignación prácticamente instantánea para reducir los retrasos y participar en una supply chain just-in-time, y, en general, eliminaría la mayoría de las fricciones asociadas a las negociaciones locales. Dichos “stock exchanges” donde se comercian contenedores, trayectos y espacios dependen fuertemente de la IT.

Contenedores de hoy: una visión general

La estandarización también significa que tipos de carga muy diferentes pueden ser transportados a través del mismo sistema de transporte, permitiendo así una alta eficiencia en costos, ya que infraestructuras específicas y costosas a menudo se vuelven irrelevantes. Esto significa que barcos, trenes o camiones diseñados específicamente para productos fríos, materias primas o mercancías con dimensiones inusuales ya no son necesarios para la supply chain. En cambio, prevalece una amplia gama de tipos de contenedores adaptados a una variedad aún mayor de cargas, que pueden ser trasladados mediante una infraestructura disponible a nivel global.

El trayecto típico de un contenedor incluiría un recorrido por carretera en camiones, pequeños (para un contenedor de 1-TFE) o grandes (para uno de 2-TFE); luego, normalmente continuaría en un barco portacontenedores, que estadísticamente excede los 300 metros de eslora y 20,000 TFE de tonelaje, y realizaría un trayecto entre dos puertos globales siguiendo una ruta precisa, con la obligación de mantener cierta distancia respecto a otros barcos portacontenedores, tanto detrás como delante, para que barcos más pequeños puedan cruzar la ruta sin peligro. El puerto de destino sería, por lo general, muy grande y al menos parcialmente construido en aguas profundas para recibir esos barcos gigantes, con muelles extremadamente anchos, llamados terminales, donde los contenedores pueden almacenarse a la espera de ser transferidos a otro modo de transporte. Pero un contenedor también podría ser transferido directamente por un mecánico, y muy a menudo, por una grúa automática (controlada por ordenador desde el centro de la autoridad portuaria) en un tren o en un camión estacionado a lo largo del muelle. Una vez que el tren se complete, puede partir hacia cualquier región del vasto hinterland del puerto; el hinterland de un puerto global típicamente trasciende las fronteras nacionales, lo cual es consecuencia de la lógica hub-and-spoke. Allí, puede llegar al lugar de consumo final, o a una fábrica, un centro de ensamblaje o un centro de despacho, dependiendo de la supply chain involucrada.

La segunda frontera que el container shipping ayudó a cruzar es la que separa tipos de carga muy diferentes: hoy en día se puede usar un barco portacontenedores para transportar carga seca o fresca, productos sólidos o líquidos, y mercancías de diversas dimensiones, precisamente porque existen varios tipos de contenedores adaptados a cada una de estas categorías.

El contenedor seco, en primer lugar, es el más reconocible visualmente, y ciertamente el de mayor variedad de usos posibles; el sitio web de una gran empresa naviera anuncia cómo se puede usar dicho contenedor para transportar ropa (con barras para colgar opcionales en su interior), automóviles o sacos de café.

Para gestionar carga fresca, se utilizan contenedores refrigerados (o reefers). Cada contenedor está equipado con un motor refrigerante. Este motor depende de energía eléctrica externa (típicamente en un almacén, en el barco o en el muelle), pero durante el transporte por carretera o ferrocarril dicha energía puede ser proporcionada por generadores diésel. Para viajes largos por ferrocarril o carretera, en los que la alimentación eléctrica externa no es posible, la refrigeración criogénica ofrece una regulación eficiente de la temperatura durante un largo período (hasta un mes). Tal configuración además permite almacenar el contenedor en cualquier parte del barco (no necesariamente junto a una fuente de energía externa). La idea detrás de ello es que, cuando un líquido se evapora, tiende a enfriar el aire a su alrededor. Al almacenar nitrógeno líquido, o incluso CO2 sólido, y permitir que se evapore lentamente, se puede lograr dicha regulación de temperatura. Gracias a estas diferentes tecnologías de refrigeración, se puede mantener la carga fresca en un amplio rango de temperaturas, desde +25 hasta –60°C.

Aunque el gas y el petróleo generalmente se transportan por buques tanque, el contenedor tanque o “tanktainer” permite el transporte de dicha carga dentro del sistema global de contenedores: la carga se almacena en un tanque estandarizado, que se mantiene fijo en una estructura metálica, cuyas dimensiones se ajustan exactamente a las de los contenedores secos estándar. La cuestión detrás del tanktainer es: ¿cuándo resulta rentable usar un tanktainer en lugar de un buque tanque de gas o petróleo? Por un lado, los tanktainers mantienen bajo el precio del transporte debido a todos los choques de reducción de costos discutidos anteriormente; pero, por otro lado, el uso de tanques muy grandes en supertanqueros también permite obtener ganancias a gran escala. La carga y descarga de dichos buques no es tan costosa como la de los buques de carga previos a la containerización, por lo que, cuando se trata de combustibles comunes y de uso extendido, puede resultar más interesante utilizar buques tanque para gas y petróleo. Pero los tanktainers pueden ser más rentables cuando se trata de combustibles más raros y/o de cantidades menores, cuando resulta menos fácil beneficiarse de las ganancias de escala. El mismo razonamiento se aplica en viajes más cortos, lo que a menudo implica cantidades menores (al no tratarse necesariamente de trayectos entre dos hubs globales). De nuevo, los tanktainers son probablemente la opción menos costosa.

Finalmente, para mercancías grandes que no pueden cargarse por la puerta y bienes de gran tamaño que sobresalen (lateral o verticalmente), donde no se puede usar un contenedor seco clásico, se puede emplear lo que se conoce como “Flat Rack”. Dicho contenedor está abierto en todas partes, excepto en el suelo y en sus dos lados pequeños, todo en acero, en dimensiones de 20 o 40 pies. Este formato de contenedor se utiliza especialmente para automóviles grandes, alguna carga fraccionada y, sobre todo, motores de gran tamaño como grúas o tuberías. La versión Collapsible Flat Rack es fácil de mover cuando está vacía (lo cual es una ventaja en comparación con otros formatos): los laterales se colapsan, de modo que, estando vacíos, los contenedores pueden apilarse (¡4 CFR suman uno seco!) y son fácilmente transportables.

Remodelando la Economía Mundial—and Beyond

La revolución del contenedor ha tenido consecuencias asombrosas en la supply chain de cada empresa—pero también ha tenido implicaciones en la economía global y más allá, en la forma en que las sociedades se organizan a nivel mundial. Para un operador de supply chain, se puede hablar de ganancias de escala que se comparten con sus empresas clientes; para una economía, se puede hablar de una externalidad positiva, cuyos beneficios se reparten entre todos sus socios comerciales. Esta externalidad es del tipo “network”: cuando un país decide invertir para que uno de sus puertos sea compatible con contenedores, las empresas nacionales disfrutan de menores costos de transporte, pero lo que sucede además es que esto amplía la red de comercio de contenedores y, por lo tanto, beneficia a todos los demás países, porque el costo de transporte es menor en todas partes. Finalmente, se pueden sumar las ganancias del comercio, según las cuales un nuevo país que participa en el comercio internacional enriquece a todos los demás países, así como a sí mismo.

Económicamente, esta externalidad de red opera mayormente a través de la concentración de puertos según un mecanismo de hub-and-spoke. Un estudio de 1972 sobre el comercio entre Europa Occidental y Australia del Sur estimó el número de puertos principales europeos hacia Australia del Sur en 11 antes de la revolución del contenedor, y en solo 3 después de ella. La gama actual de puertos contenedores del Norte de Europa se concentra principalmente alrededor de Róterdam, Amberes y Hamburgo, que funcionan como los tres hubs europeos. La carga se despacha luego a hubs nacionales más pequeños, como Felixstowe en el Reino Unido, Le Havre en Francia o Gioia Tauro en Italia. Debido a esta lógica de hub-and-spoke, el área de influencia de un puerto (las características geoeconómicas de la tierra que lo rodea) tiene menos importancia de la que solía tener en puertos muy grandes; por el contrario, son las características muy locales las que resultan importantes: un puerto de contenedores eficiente debe ubicarse, primero, cerca de aguas profundas, para que los grandes buques puedan entrar y salir con facilidad, y, en segundo lugar, debe contar con muelles muy amplios llamados terminales de contenedores, donde la carga puede almacenarse durante uno o dos días. Esto explica por qué los puertos más grandes de hoy no son necesariamente los de importancia histórica o, cuando lo son, en realidad se sitúan muy lejos del centro histórico del puerto. Sin embargo, debido a la lógica de hub-and-spoke, el espacio geográfico alrededor de un puerto de contenedores no disfruta necesariamente de sus ventajas económicas. La estrategia de un país sobre si tales inversiones representan una oportunidad debe, por tanto, integrar una serie de parámetros, tales como la naturaleza y las direcciones de los flujos que lo atraviesan. Se deben incluir la influencia geopolítica, las preocupaciones estratégicas, así como los beneficios comerciales.

La concentración opera no solo en cuanto al espacio, sino que también afecta al tiempo: la creciente importancia del comercio internacional y, de manera más amplia, la maduración de la globalización actual han permitido que las supply chain sean más sensibles a la demanda, ya que no dependen tanto como antes del inventario. Para economías enteras, esto se materializa en el sistema just-in-time que ha demostrado ser muy eficiente en cuanto a stocks. Pero, just-in-time también implica un mayor nivel de interdependencia entre los agentes de supply chain, lo que a su vez aumenta el riesgo sistémico en caso de fallo de uno de estos agentes o de una disrupción global.

La influencia de los contenedores en el tema just-in-time también tiene aplicaciones en otros campos de la supply chain, además del comercio. Los contenedores, y especialmente los reefers, debido a que incluyen algún tipo de conexión energética, pueden utilizarse como unidad constructiva en situaciones de emergencia o provisionales. Por ejemplo, hospitales o centros de datos pueden ensamblarse muy rápidamente utilizando contenedores como bloques, siempre y cuando cuenten con conexión a internet y una fuente de electricidad.

Referencias

• Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972