Контейнерная перевозка

Глобальное использование контейнеров в качестве стандартизированного формата транспорта привело к существенному снижению затрат и повышению эффективности цепочки поставок. Действительно, то, что мы называем “контейнерными перевозками”, охватывает ряд инноваций, которые влияют на цепочку поставок, прежде всего благодаря резкому снижению затрат на межмодальные перевозки: использование контейнеров сделало порты, грузовые станции и терминалы грузов значительно более эффективными, чем раньше. Такая технология также оказала влияние на всю организацию цепочки поставок и позволила ряду деятельностей полагаться на международную торговлю, тем самым повышая эффективность и прибыльность. Поэтому давайте сначала рассмотрим подробности этой революции в снижении затрат и ее последствия для современного бизнеса.

Повышение эффективности цепочки поставок: революция в снижении затрат

Снижение затрат сначала произошло на интенсивной основе благодаря стандартизации контейнеров: одинаковое количество инвестиций может обеспечить перевозку более крупных грузовых партий. “Стандартизация” означает, что независимо от места на земле и способа транспортировки, груз будет теперь перемещаться в контейнере, размеры которого всегда одинаковы или кратны одной и той же базовой единице - эквиваленту двадцатифутового контейнера (TFE). Это позволяет перемещать груз не только из одной точки в другую, но и с судна на грузовик, поезд или другое судно, всегда в одном и том же контейнере. Этот простой эффект глобальной стандартизации имел огромное влияние на затраты цепочки поставок.

Возможность перемещать груз с судна на поезд без изменения ничего, кроме самого судна и поезда, представляет собой большой шаг вперед по сравнению с временем, когда груз брался докерами из трюма судна и перегружался в грузовой вагон, часто с остановкой на складе. Это иллюстрирует, как межмодальный пункт, такой как порт, является узким местом для торговли и, следовательно, ограничивающим фактором глобальной цепочки поставок: значительная часть затрат, связанных с ним, раньше происходила из-за соединительных точек между видами транспорта. Но с контейнером смена видов транспорта и выгрузка груза с них становится намного проще и гораздо менее затратной. Для этого достаточно крана, который снимает контейнеры с судна, а затем ставит их на поезд, грузовик или что-либо достаточно большое. Это означает, что после покупки кранов и постройки контейнеров одна и та же сумма инвестиций от фирмы может оплачивать гораздо большие грузовые партии. Фактически, первое использование межмодальных контейнеров иллюстрирует способ, которым связанные с ними сокращение затрат изменяло цепочку поставок бизнеса. В 1956 году фирма по перевозке грузов на грузовиках, работающая между Нью-Йорком и Хьюстоном, Техас, решила избежать пробок на дорогах, переместив часть маршрута на море, хотя в то время побережная навигация считалась гораздо менее прибыльной, чем грузовики (фактически, она практически исчезла в США для больших грузовых партий). Инновацией этой компании было загрузить груз в металлические контейнеры, которые можно было перевозить с грузовика на судно и наоборот, только с помощью крана: внезапно межмодальные пункты стали в 40 раз более продуктивными, чем раньше, когда докеры обрабатывали сыпучий груз. За десять лет, к 1966 году, Международная организация по стандартизации (ISO) установила официальный стандарт для контейнера, который по-прежнему действует в настоящее время.

Более точно, этот взлет производительности, связанный с снижением затрат, можно проследить по нескольким факторам сокращения затрат, первым из которых является стоимость труда, связанная с внезапной ненужностью докеров. Краны не только стали более продуктивными, но и стали гораздо дешевле. Производительность докеров, следовательно, взлетела в неслыханных масштабах. Исследование оценило этот скачок с 1,7 тонн в час до контейнеризации до 30 тонн в час после нее, что означает, что производительность внезапно увеличилась в 17 раз.

Кроме сокращения затрат на труд, использование механических кранов и тот факт, что прямая обработка груза больше не была необходима, также снизили затраты на страхование от повреждений и хищений, которые были реальными проблемами до появления контейнеров (старая шутка из эпохи грузов разной массы оценивала зарплату докера в “двадцать долларов и все шотландское виски, которое вы могли унести домой”). Таким образом, контейнерная перевозка обеспечивает более высокий уровень сохранности груза на всем пути, поскольку данный груз часто остается в одном и том же контейнере от пункта отправления до пункта назначения. Наконец, автоматизация обработки грузов на межмодальных пунктах значительно снизила потребность в инвентаризации, поскольку контейнер может быть снят с судна и загружен на грузовик без дополнительных шагов, тем самым избегаются затраты, связанные с складами и задержками.

Стоимость страхования и стоимость запасов показывают, что повышение производительности и эффективности при использовании контейнеров выходит за рамки интенсивного маржинального вопроса “сколько груза я могу перевезти за эту сумму денег?”.

Новая организация: экстенсивный маржа контейнерной революции

Факт того, что затраты исчезают, заключается в том, что контейнер с грузом никогда не меняется, независимо от способа транспортировки. Это влияет на экстенсивный маржа оптимизации цепи поставок, потому что это меняет способ действий. Действительно, глобальная стандартизация через контейнеризацию предполагает глубокую трансформацию структур цепи поставок. Например, в настоящее время агенты цепи поставок выбирают специализацию в контейнерной перевозке, что означает, что они способны справиться с любым из этапов цепи поставок, поскольку все транспортируется в стандартизированном формате, который можно идеально предвидеть и стандартно обрабатывать. Единый формат транспортировки и специализированные агенты цепи поставок, которые осуществляют всю поездку, значительно снижают организационные затраты, так как контроль транспорта упрощается такой интеграцией. Более общо, сложная цепь поставок, объединяющая очень разные товары, также может получить выгоду от контейнерной перевозки, так как каждый тип товаров может быть перемещен с использованием контейнеров, тем самым устраняя большую часть сложности.

Тот факт, что контейнеры являются сегодняшними стандартами и глобальными форматами транспортировки, также выгоден для фирм, рассматривающих логистику от начала до конца и стратегии бизнеса-потребителю, что может стать большим шагом в оптимизации цепи поставок. Благодаря тому, что контейнер может пересекать тысячи миль между двумя глобальными портами, а также подходит для транспортировки на маленьком грузовике, предназначенном для узких дорог, груз можно доставить из крупных производственных центров практически каждому потребителю, что позволяет осуществить огромную реструктуризацию цепи поставок, основанную на эффективности. Действительно, можно избежать необходимости в инвентаризации, больших складах и дорогостоящей зависимости от крупных потребительских центров, таких как универмаги и торговые центры, благодаря логике хаб-энд-спок, обеспечиваемой универсальностью контейнеров и широким спектром транспортных средств, с которыми они совместимы.

Такое управление, следовательно, повышает эффективность цепи поставок благодаря стандартизации и сетевым эффектам, но также требует крепкой организационной структуры для обеспечения оптимальной координации. Современные транспортные системы склонны рассматривать контейнеры как товары, которые могут быть торгованы на высокоинтегрированных рынках, что направлено на оптимальное распределение слотов контейнерных перевозок. Это означало бы распределение, которое практически мгновенно, чтобы сократить задержки и участвовать в поставке “вовремя”, и более общее, которое бы устраняло большую часть трений, связанных с местными переговорами. Такие “фондовые биржи”, где контейнеры, путешествия и слоты торгуются, сильно зависят от информационных технологий.

Современные контейнеры: обзор

Стандартизация также означает, что различные типы грузов могут быть транспортированы с использованием одной и той же транспортной системы, что позволяет достичь высокой эффективности затрат, поскольку дорогостоящая специфическая инфраструктура часто становится ненужной. Это означает, что лодки, поезда или грузовики, специально разработанные для перевозки холодных продуктов, сырья или товаров с нестандартными размерами, больше не требуются цепочке поставок. Вместо этого используется широкий спектр типов контейнеров, адаптированных к еще более широкому спектру грузов, которые могут быть транспортированы с использованием всемирно доступной инфраструктуры.

Типичное путешествие контейнера включает некоторое автомобильное путешествие на грузовиках, маленьких (для контейнера 1-TFE) или больших (для контейнера 2-TFE); затем он обычно продолжает свой путь на судне, перевозящем контейнеры, которое статистически превышает 300 метров в длину и 20 000 TFE по весу, и совершает путешествие между двумя глобальными портами по определенному маршруту, с обязательством поддерживать определенное расстояние с судами, перевозящими контейнеры, позади и впереди (чтобы меньшие суда могли пересекать маршрут безопасно). Прибытие в порт обычно происходит в очень большом порту, частично построенном в глубоких водах, чтобы принимать эти гигантские лодки, с очень широкими причалами, называемыми терминалами, где контейнеры могут быть складированы в ожидании перевозки с использованием другого способа транспортировки. Но контейнер также может быть непосредственно переведен механическим способом, и очень часто, автоматическим краном (управляемым компьютером из центра портовых властей) на поезде или грузовике, припаркованном вдоль набережной. После того, как поезд готов, он может отправиться в любой регион в обширной округе порта; обычно округ порта выходит за пределы национальных границ, что является следствием логики хаб-энд-спок. Там он может достичь места окончательного потребления, или фабрики, центра сборки или центра отправки, в зависимости от вовлеченной цепочки поставок.

Второй границей, которую помогла преодолеть контейнерная перевозка, является граница между очень разными типами грузов: сегодня можно использовать судно, перевозящее контейнеры, чтобы перемещать сухой или свежий груз, твердые или жидкие продукты и товары различных размеров, именно потому что существует несколько типов контейнеров, адаптированных к каждой из этих категорий.

Сначала рассмотрим сухой контейнер, который является наиболее узнаваемым визуально и, безусловно, имеет наибольшее количество возможных различных применений; на веб-сайте крупного судоходного предприятия рекламируется, как можно использовать такой контейнер для перевозки одежды (с возможностью подвешивания штанг внутри), автомобилей или мешков с кофе.

Для перевозки свежего груза используются рефрижераторные контейнеры (или рифы). Каждый контейнер оснащен холодильным двигателем. Этот двигатель работает от внешнего электрического питания (обычно в складе, на судне или на причале), но во время транспортировки по дороге или железной дороге это питание может быть обеспечено дизельными генераторами. Для длительных поездок по железной дороге или дороге, где невозможно использовать внешнее электрическое питание, криогенное охлаждение обеспечивает эффективную регулировку температуры в течение длительного периода (до одного месяца). Такая система также позволяет размещать контейнер в любом месте на судне (не обязательно рядом с источником внешнего питания). Идея заключается в том, что когда жидкость испаряется, она склонна охлаждать воздух вокруг себя. Запасая жидкий азот или даже твердый СО2 и позволяя им медленно испаряться, можно достичь такой регулировки температуры. Благодаря этим различным технологиям охлаждения вы можете сохранять свежий груз в очень широком диапазоне температур, от +25 до –60°C.

Хотя газ и нефть обычно перевозятся танкерами, контейнер для жидкостей или “танктейнер” позволяет перевозить такой груз в глобальной контейнерной системе: груз размещается в стандартизированном резервуаре, который неподвижно удерживается в металлическом каркасе - размеры которого точно соответствуют размерам стандартных сухих контейнеров. Вопрос, стоящий за танктейнером, заключается в следующем: когда выгоднее использовать танктейнер вместо газовоза или нефтяного танкера? С одной стороны, танктейнеры позволяют снизить стоимость транспортировки благодаря всем ранее обсужденным сокращениям затрат; но с другой стороны, использование очень больших резервуаров на супертанкерах также позволяет получить крупномасштабные выгоды. Погрузка и разгрузка таких судов не так затратна, как погрузка и разгрузка грузовых судов до появления контейнеров, поэтому при работе с обычными, широко используемыми топливами может быть более интересно использовать газовозы и нефтяные танкеры. Но танктейнеры могут быть более прибыльными, когда речь идет о более редких видов топлива и/или меньших объемах, когда такие крупномасштабные выгоды сложнее получить. То же самое рассуждение применимо, когда речь идет о более коротких поездках, которые часто предполагают меньшие объемы (поскольку они не обязательно между двумя глобальными центрами). Опять же, танктейнеры наиболее вероятно будут менее затратным вариантом.

Наконец, для крупных товаров, которые нельзя загрузить через дверь, и грузов, которые выступают (в горизонтальном или вертикальном направлении), когда нельзя использовать классический сухой контейнер, можно использовать так называемый “Flat Rack”. Такой контейнер открыт повсюду, кроме пола и двух маленьких сторон, все из стали, размером 20 или 40 футов. Этот формат контейнера особенно используется для больших автомобилей, некоторых грузов, перевозимых с разбивкой, и в основном для крупных двигателей, таких как краны или трубопроводы. Версия складного Flat Rack легко перемещается в пустом виде (что является плюсом по сравнению с другими форматами): боковины складываются так, что при пустом контейнере их можно складывать (4 CFR равно одному сухому!) и легко транспортировать.

Переформирование мировой экономики - и не только

Революция контейнеров имела взрывоопасные последствия для цепочки поставок каждой фирмы, но она также оказала влияние на глобальную экономику и за ее пределами, на способ организации обществ по всему миру. Для оператора цепочки поставок можно говорить о крупномасштабных выгодах, которые делятся с его клиентскими фирмами; для экономики можно говорить о положительной внешней эффективности, выгоды от которой распространяются на всех ее торговых партнеров. Эта внешняя эффективность относится к типу “сети”: когда страна решает инвестировать, чтобы один из ее портов был совместим с контейнерами, отечественные фирмы получают меньшие транспортные затраты, но что происходит сверх того, это расширяет сеть контейнерной торговли и, следовательно, делает все другие страны более благополучными, потому что транспортные затраты становятся меньше везде. Наконец, можно учесть выгоды от торговли, согласно которым новая страна, участвующая в международной торговле, делает богаче каждую другую страну, а также саму себя.

Экономически этот сетевой эффект в основном работает посредством концентрации портов по принципу «центр-и-спица». В 1972 году исследование торговли между Западной Европой и Южной Австралией оценило количество ведущих портов Европы, направляющихся на юг Австралии, в 11 до революции контейнеровозов и только в 3 после нее. Сегодняшние контейнерные порты Европейского Северного региона в основном сосредоточены вокруг Роттердама, Антверпена и Гамбурга, которые служат трем европейским хабам. Затем груз отправляется в меньшие национальные хабы, такие как Феликстоу в Великобритании, Ле-Авр во Франции или Джойя Тауро в Италии. Из-за этой логики «центр-и-спица» глубинная зона порта (геоэкономические особенности земли вокруг порта) имеет меньшее значение, чем раньше для очень больших портов; наоборот, очень важными являются местные характеристики: эффективный контейнерный порт должен находиться близко, во-первых, к глубоким водам, чтобы крупные суда могли легко приходить и уходить, и, во-вторых, он должен иметь очень широкие причалы, называемые контейнерными терминалами, где груз может храниться на один или два дня. Это объясняет, почему самые крупные порты сегодня не обязательно являются исторически важными или, когда они являются таковыми, они на самом деле находятся очень далеко от исторического центра порта. Однако из-за логики «центр-и-спица» географическое пространство вокруг контейнерного порта не обязательно пользуется его экономическими преимуществами. Стратегия страны относительно того, являются ли такие инвестиции возможностью, должна поэтому учитывать ряд параметров, таких как характер и направления потоков, проходящих через него. Геополитическое влияние, стратегические соображения, а также торговые выгоды должны быть включены.

Концентрация действует не только в пространстве, но и во времени: растущее значение международной торговли и, более широко, наступление современной глобализации позволило цепочкам поставок быть более чувствительными к спросу, так как они уже не так сильно полагаются на инвентаризацию. Для целых экономик это воплощается в системе «только вовремя», которая доказала свою высокую эффективность с точки зрения затрат на запасы. Но «только вовремя» также предполагает более высокий уровень взаимозависимости между агентами цепочки поставок, что в свою очередь увеличивает системный риск в случае отказа одного из этих агентов или глобальных нарушений.

Влияние контейнеров в теме «только вовремя» также имеет применение в областях цепочек поставок, отличных от торговли. Контейнеры, особенно рефрижераторы, потому что они включают некоторый вид энергетического подключения, могут использоваться в качестве строительного блока в чрезвычайных или временных ситуациях. Например, больницы или центры обработки данных могут быть собраны очень быстро с использованием контейнеров в качестве блоков, при условии, что они имеют подключение к Интернету и источник электричества.

Ссылки

• Оценка влияния революции контейнеров на мировую торговлю, Даниэль М. Бернхофен, Зухейр Эль-Сахли, Ричард Кнеллер, Журнал международной экономики, Том 98, 2016 год
• Контейнер. Как контейнеризация сделала мир меньше и мировую экономику больше, Марк Левинсон, Издательство Принстонского университета, 2016 год
• Контейнеризация: баланс за 5 лет, McKinsey Company, 1972 год