Shipping Container

コンテナの世界的な使用は、コスト削減の衝撃をもたらし、サプライチェーンの効率を向上させました。実際、「コンテナ輸送」と呼ばれるものは、サプライチェーンに影響を与えるさまざまな革新をカバーしており、特にインターモーダル輸送コストの劇的な低下を通じて、港湾、貨物駅、貨物ターミナルの効率を大幅に向上させました。このような技術は、サプライチェーンの全体的な組織にも影響を与え、国際貿易に依存する活動の数を増やし、効率と収益性を向上させることを可能にしました。したがって、まずはこのコスト削減の革命の詳細と現代のビジネスへの影響を見てみましょう。

サプライチェーンをより効率的にする：コスト削減の革命

コスト削減の衝撃は、まずは集約的なマージンで作用しました。コンテナの標準化により、同じ投資額でより多くの貨物を輸送することができます。 「標準化」とは、地球上のどの場所や輸送モードであっても、貨物は常に同じサイズのコンテナ、またはその基本単位の倍数で輸送されることを意味します。これにより、貨物は単に一点から別の点に移動するだけでなく、ボートからトラック、列車、または別のボートにも常に同じ箱の中で移動することができます。この地球規模の標準化の単純な効果は、サプライチェーンのコストに広範な影響を与えました。

ボートから列車に貨物を移動することができるようになり、ボートと列車自体以外の何も変更する必要がないことは、かつて貨物が船の船倉から貨車にドッカーズによって運ばれ、倉庫でしばしば停止するという時代から大きな進歩です。これは、港湾などのインターモーダルポイントが貿易のボトルネックであり、したがってグローバルサプライチェーンの制約要因であったことを示しています。それにもかかわらず、コンテナを使用すると、輸送モードを変更し、貨物をそれらから降ろすことがはるかに簡単でコストもはるかに低くなります。必要なのは、コンテナを船から降ろし、それを列車、トラック、または十分に大きなものに乗せるクレーンだけです。したがって、クレーンが購入され、コンテナが建設された後、企業からの同じ投資額ではるかに大量の貨物を支払うことができました。実際、インターモーダルコンテナの最初の使用は、関連するコスト削減の衝撃がビジネスのサプライチェーンをどのように変更したかを示しています。1956年、ニューヨークとテキサス州ヒューストンの間で運行されていたトラック輸送会社は、交通渋滞を避けるために一部のルートを海に移動することを選択しました。当時、沿岸航行はトラック輸送よりもはるかに利益が少ないと見なされていました（実際、大量の貨物に対してはほとんど米国で消えていました）。この会社の革新は、トラックからボートに貨物を積み込むための金属製のコンテナを使用し、逆もまた同様に行うことでした。ドッカーズがブレークバルク貨物を取り扱っていた従来の方法と比べて、インターモーダルポイントは40倍も生産性が向上しました。1966年までに、国際標準化機構（ISO）がコンテナの公式の標準を設定しましたが、それは今でも有効です。

より具体的には、この生産性の飛躍と同等のコスト削減は、いくつかのコスト削減要因に起因することができます。まずは、ドッカーズの突然の無関係化によってもたらされる労働コストです。クレーンは生産性が高く、コストもはるかに低いだけでなく、ドッカーズの必要性もなくなりました。したがって、ドック労働の生産性は前のコンテナ化前の1時間あたり1.7トンからコンテナ化後の1時間あたり30トンに跳ね上がり、生産性は突然17倍になりました。

この労働コストの削減に加えて、機械クレーンの使用と貨物の直接取り扱いが不要になったことにより、腐敗や盗難に対する保険費用も削減されました。これらはコンテナが登場する前に本当の懸念であったものです（ブレークバルク貨物時代の古いジョークでは、ドッカーの賃金は「20ドルと持ち帰れるだけのスコッチ」だと推定されていました）。したがって、コンテナ船は、出発地から到着地まで同じコンテナに貨物が入っていることが多いため、貨物の保存水準を高めることができます。最後に、インターモーダルポイントでの貨物取り扱いの自動化により、在庫の必要性が大幅に低下しました。コンテナは船から降ろしてトラックに積むことができ、倉庫や遅延に関連する追加の手続きやコストを回避することができます。

保険費用と在庫コストからわかるように、コンテナの使用による生産性と効率の向上は、「この金額でどれだけの貨物を移動できるか」という集中的なマージンを超えています。

新しい組織：コンテナ革命の広範なマージン

費用が消えるという事実は、輸送モードに関係なく、貨物のコンテナが変わらないためです。これにより、サプライチェーンの最適化の広範なマージンに影響を与え、物事の進め方が変わります。実際、コンテナ化によるグローバルスケールの標準化は、サプライチェーンの構造に深刻な変革をもたらします。例えば、現在では、サプライチェーンのエージェントはコンテナ輸送に特化することを選択しており、すべてが予測可能で標準的に取り扱える標準化された形式で輸送されるため、サプライチェーンの各ステップに対応することができます。単一の輸送形式と、旅程全体を運営する専門のサプライチェーンエージェントにより、組織コストが大幅に削減されます。より一般的には、非常に異なる商品を集約する複雑なサプライチェーンも、コンテナ船の利用により利益を得ることができます。各種の商品をコンテナを使用して移動できるため、複雑さの大部分が取り除かれます。

コンテナが今日の標準的なグローバル輸送形式であることは、エンドツーエンドの物流とビジネスツーコンシューマー戦略を考える企業にも利益をもたらします。コンテナは、2つのグローバル港の間を数千マイルも移動できるだけでなく、狭い道路用に設計された小型トラックでも輸送できるため、大量生産センターからほぼすべての消費者に貨物を運ぶことができます。これにより、サプライチェーンの効率を大幅に改善することができます。実際、在庫、大規模な保管施設への依存、デパートやモールなどの大規模消費センターへの高コストな依存を回避することができます。これは、コンテナの普遍性と互換性のある多様な輸送モードのおかげで、ハブ・アンド・スポークの論理が可能になります。

このような管理は、標準化とネットワーク効果により、サプライチェーンの効率を向上させます。しかし、最適な調整を確保するためには、強力な組織構造が必要です。現在の輸送システムは、コンテナを高度に統合された市場で取引可能な商品として扱う傾向があります。これは、コンテナ船のスロットの最適な割り当てを目指しています。これは、遅延を短縮し、ジャストインタイムなサプライチェーンに参加するためにほぼ瞬時の割り当てを意味し、一般的には地元の交渉に関連するほとんどの摩擦を排除することを意味します。コンテナ、旅程、スロットが取引される「証券取引所」は、ITに大きく依存しています。

今日のコンテナ：概要

標準化はまた、非常に異なる種類の貨物を同じ輸送システムで輸送できることを意味します。これにより、高コストで特定のインフラストラクチャが不要になり、コスト効率が向上します。つまり、冷凍製品、原材料、異常な寸法の商品に特化した船舶、列車、トラックは、サプライチェーンではもはや必要ありません。代わりに、さまざまな種類の貨物に適した幅広いコンテナタイプがあり、これらはグローバルに利用可能なインフラストラクチャによって輸送されることができます。

コンテナの典型的な旅程には、トラックでの道路移動（1-TFEコンテナの場合は小型、2-TFEコンテナの場合は大型）、統計的には長さが300メートルを超え、20,000 TFEのトン数を持つコンテナ船での移動が含まれます。また、正確なルートに沿って2つのグローバル港の間を移動し、後方および前方のコンテナ船と一定の距離を保つ義務があります（小型船が危険なくルートを横断できるようにするため）。終着港は通常非常に大きく、少なくとも一部が深い水域に建設されており、巨大な船舶を受け入れるための非常に広いドック、ターミナルがあります。ここでは、別の輸送手段を介して転送を待つためにコンテナを保管することができます。ただし、コンテナは機械または非常に頻繁に、桟橋に沿って駐車された列車やトラック上の自動クレーン（港湾当局センターからコンピュータ制御）によって直接転送される場合もあります。列車が完全になると、それは港の広大な内陸部に向けて出発することができます。グローバル港の内陸部は通常、国境を超える範囲に及びます。これはハブ・アンド・スポークの論理の結果です。そこでは、最終消費地、工場、組み立てセンター、またはディスパッチングハブに到達する可能性があります。これは、関連するサプライチェーンによって異なります。

コンテナ船の普及によって越えられた2番目のフロンティアは、非常に異なる貨物の種類です。今日では、ドライまたはフレッシュカーゴ、固体または液体の製品、およびさまざまな寸法の商品を移動するためにコンテナ船を使用することができます。これは、それぞれのカテゴリに適したいくつかのタイプのコンテナが存在するためです。

まず、ドライコンテナは最も視覚的に認識されやすく、最も多くの異なる用途があるものです。大規模な船舶業のウェブサイトでは、そのようなコンテナを衣類（内部にオプションのハンギングレールがある）、車、またはコーヒーバッグを移動するために使用できると宣伝しています。

生鮮品を管理するためには、冷蔵コンテナ（またはリーファー）が使用されます。各コンテナには冷却エンジンが搭載されています。このエンジンは外部の電力に依存します（通常は倉庫、船舶、または桟橋で供給されます）。ただし、道路や鉄道での輸送時にはディーゼル発電機セットによって電力を供給することができます。外部の電力供給が不可能な長距離の鉄道や道路旅行では、低温冷凍が長期間の効率的な温度調整を提供します（最大1か月）。このような設定により、コンテナを船のどこにでも保管できます（外部電源の源の隣にある必要はありません）。その背後にある考え方は、液体が蒸発すると、周囲の空気が冷却される傾向があるということです。液体窒素や固体二酸化炭素を保管し、ゆっくりと蒸発させることで、このような温度調整が可能です。さまざまな冷却技術により、+25°Cから-60°Cまでの非常に広い温度範囲で生鮮品を保つことができます。

ガスや石油は一般的にタンカー船で輸送されますが、「タンクテイナー」または「タンクコンテナ」を使用することで、そのような貨物をグローバルなコンテナシステム内で輸送することができます。貨物は標準化されたタンクに保管され、そのタンクは標準ドライコンテナと完全に一致する金属フレームに固定されます。タンクテイナーの背後にある問題は、タンクテイナーを使用することがガスや石油タンカー船よりも利益があるのはいつかということです。一方、タンクテイナーは、前述のすべてのコスト削減ショックにより、輸送費用を低く抑えることができます。しかし、非常に大きなタンクを持つスーパータンカーを使用することも大規模な利益をもたらすことができます。このような船の積み込みと荷降ろしは、コンテナ以前の貨物船と比較してコストがかかりません。したがって、一般的に使用される燃料を扱う場合、ガスや石油を輸送するタンカー船を使用する方が興味深いかもしれません。しかし、タンクテイナーは、より珍しい燃料や/または小量の場合、およびより小規模な旅行の場合により利益が上がる可能性があります。同様の理論は、より小規模な旅行を行う場合にも適用されます（それらは必ずしも2つのグローバルハブの間ではないため、通常は小量を意味します）。再び、タンクテイナーは、より低コストのオプションである可能性が高いです。

最後に、ドアで積み込むことができない大型商品や突き出た（横または縦方向の）大型貨物に対して、クラシックなドライコンテナを使用することができない場合、“フラットラック"と呼ばれるものを使用することができます。このコンテナは、床と2つの小さな側面以外はすべて鋼製で、20フィートまたは40フィートのサイズです。このコンテナ形式は、大型車両、一部のバルク貨物、および主にクレーンやパイプラインなどの大型エンジンに使用されます。折りたたみ式フラットラックバージョンは、空の状態で移動が容易です（他の形式と比較してプラスです）：側面が折りたたまれるため、空のコンテナを積み重ねることができ（4つのCFRが1つのドライに相当）、簡単に輸送することができます。

世界経済の再構築とそれ以上

コンテナ革命は、すべての企業の供給チェーンに爆発的な影響を与えましたが、それだけでなく、世界経済や世界中の社会の組織方法にも影響を与えました。供給チェーンオペレーターにとっては、顧客企業と共有されるスケールの利益と言えます。経済にとっては、これは正の外部性と言えます。これにより、すべての貿易パートナーが利益を享受します。この外部性は「ネットワーク」のタイプです。ある国が自国の港のコンテナ対応に投資することを決定すると、国内企業はより小さな輸送コストを享受しますが、それ以上に、これによりコンテナ貿易ネットワークが拡大し、輸送コストがどこでも小さくなるため、他のすべての国が恩恵を受けるようになります。最後に、新たに国際貿易に参加する国が貿易の利益を加算することができます。これにより、他の国だけでなく、自国自身も豊かになります。

経済的には、このネットワークの外部性は、ハブ・アンド・スポークのメカニズムに従って主に港の集中によって運営されます。1972年の西ヨーロッパと南オーストラリアの貿易に関する研究では、コンテナ革命前のヨーロッパから南オーストラリアへの主要港の数は11であり、その後はわずか3つに減少しました。現在のヨーロッパ北部のコンテナ港は、主にロッテルダム、アントワープ、ハンブルクに集中しており、これらはヨーロッパの3つのハブとして機能しています。その後、フェリクストウ、イギリスのリアブル、フランスのル・アーヴル、イタリアのジョイア・タウロなどのより小さな国内ハブに貨物が配送されます。このハブ・アンド・スポークの論理により、非常に大きな港にとってはかつてのように港周辺の地理経済的特徴はそれほど重要ではありません。それどころか、非常に地元の特徴が重要な要素となります。効率的なコンテナ港は、まず大型船が容易に出入りできるように深い水域に近く、さらに貨物を1日または2日間保管できる非常に広いドックであるコンテナターミナルが必要です。これが、現在の最大の港が必ずしも歴史的な重要性を持つ港であるとは限らない理由です。ただし、ハブ・アンド・スポークの論理により、コンテナ港の周囲の地理的空間は必ずしもその経済的利点を享受するわけではありません。国の戦略は、そのような投資が機会であるかどうかを判断する際に、流れの性質や方向などの多くのパラメータを統合する必要があります。地政学的な影響や戦略的な懸念、および貿易の利益も含まれる必要があります。

空間に関しては集中が行われますが、時間にも影響を与えます。国際貿易の重要性の上昇や、より広範な意味での現在のグローバリゼーションの到来により、在庫に頼らない需要に対して供給チェーンがより敏感になることが可能になりました。経済全体にとって、これは在庫に関して非常に効率的なジャストインタイムシステムによって具現化されています。ただし、ジャストインタイムは、供給チェーンのエージェント間の相互依存度を高めるため、これらのエージェントのいずれかが失敗した場合やグローバルな混乱の場合には、システムリスクが増加します。

コンテナのジャストインタイムテーマにおける影響は、貿易以外の供給チェーン分野にも応用されます。コンテナ、特にリーファーは、ある種のエネルギープラグを含むため、緊急または試験的な状況で建物の単位として使用することができます。たとえば、病院やデータセンターは、インターネット接続と電源があれば、コンテナをブロックとして非常に迅速に組み立てることができます。

参考文献

• Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972