00:00 Introduzione
02:05 Boeing 707
05:01 Quante parti?
07:07 La storia finora
08:50 Definizione (ripasso)
10:03 Creare una supply chain persona (ripasso)
12:09 Miami, vista a 10 000 piedi
15:32 La Missione
19:54 Aviation MRO - Operazioni
20:25 Operazione di manutenzione
27:18 Parte dell’aeromobile, tangibile
34:51 Parte dell’aeromobile, intangibile
37:56 Unità aeromobili
39:20 Aviation MRO - Decisioni
39:36 Il Float
46:37 Servire le richieste P/N
51:00 Investire e disinvestire
58:40 Gestire le riparazioni
01:02:47 Asset Management
01:07:00 Altri elementi
01:11:56 Conclusione
01:14:38 Lezione futura e domande del pubblico
Descrizione
Miami è un aviation MRO fittizio (manutenzione, riparazione, revisione) negli USA che serve una vasta flotta di aeromobili commerciali. Nell’aviazione, la sicurezza è fondamentale. Parti e componenti devono essere ispezionati regolarmente ed eventualmente riparati. Miami si occupa di mantenere gli aeromobili in volo in ogni momento, evitando incidenti AOG (aircraft on ground), che si verificano ogni volta che manca una parte necessaria per eseguire un’operazione di manutenzione.
Trascrizione completa
Benvenuti in questa serie di lezioni sulla supply chain. Sono Joannes Vermorel, e oggi presenterò Miami, una supply chain persona. Una persona è un’azienda fittizia; in questo caso, si tratta di una compagnia MRO dell’aviazione fittizia (manutenzione, riparazione e revisione). L’obiettivo della lezione di oggi è comprendere meglio le supply chain dell’aviazione. In effetti, le supply chain dell’aviazione sono una forma piuttosto distinta di supply chain che presenta una serie di sfide specifiche.
Uno dei miei principi per la supply chain è innamorarsi del problema, non della soluzione. Credo che i classici libri di testo sulla supply chain, pieni di soluzioni o ricette intese a fornire miglioramenti alle supply chain, siano per lo più irrilevanti quando si tratta delle sfide nel settore dell’aviazione. Questa lezione aiuterà a chiarire il perché. Se non lavori nel settore delle supply chain dell’aviazione, credo comunque che la lezione di oggi sia rilevante per te. A causa delle caratteristiche distinte delle supply chain dell’aviazione, piccole differenze tra verticali si accentuano, aiutandoti a capire cosa rende la tua supply chain specifica rispetto ad altre. Valutare la rilevanza delle soluzioni è un prerequisito per fornire qualsiasi tipo di miglioramento alla tua supply chain. Miami è una compagnia fittizia a cui torneremo tra un attimo.
Ma prima, torniamo indietro nel tempo al 1958. A mio avviso, il 1958 segna il debutto del Boeing 707 e l’inizio dell’era moderna delle supply chain dell’aviazione. Il 707 possiede quasi tutte le caratteristiche degli aeromobili moderni. È fondamentalmente un jet commerciale con cabina pressurizzata, motori in pod, ed è prodotto in serie.
Il 707 non fu il primo jet con cabina pressurizzata; quello fu il Comet nel 1952. Tuttavia, a causa di una serie di tragedie, il Comet non divenne mai un aeromobile dominante. Il 707 non fu inoltre il primo aeromobile commerciale a utilizzare motori in pod; il primo jet a farlo fu il Caravelle nel 1955. I motori in pod sono un elemento chiave degli aeromobili moderni perché permettono di separare la manutenzione della struttura dal motore stesso. Dal punto di vista della supply chain, ciò offre una grande modularità, poiché è possibile eseguire le operazioni di manutenzione in modo più conveniente sostituendo il motore e mantenendo l’aeromobile in volo mentre si effettua la manutenzione del motore.
L’ultima innovazione che troverai negli aeromobili moderni, non presente nel 707, è il fly-by-wire, che è avvenuto solo nel 1988 con l’Airbus A320. In sostanza, tranne il fly-by-wire, il 707 rappresenta la supply chain dell’aviazione moderna. Quindi, ciò che abbiamo è praticamente 60 anni della forma moderna della supply chain dell’aviazione. Questo settore è maturato ed è completamente consolidato. Ciò che tratteremo in questa lezione riflette questa forma di supply chain molto matura e consolidata. Credo che sia piuttosto efficiente e resterà tale per un lungo periodo, forse anche per gran parte del 21° secolo. Questo è ciò che vogliamo comprendere oggi.
Per comprendere le supply chain dell’aviazione, dobbiamo iniziare comprendendo gli aeromobili moderni, che sono meraviglie dell’ingegno umano. Quasi ogni tipo di tecnologia è stato in qualche modo integrato negli aeromobili. Elettronica avanzata, materiali compositi, motori avanzati, modelli avanzati, batterie avanzate e praticamente qualsiasi cosa, tranne le tecnologie nucleari, può essere trovata in un aeromobile. Un aeromobile include un numero sorprendente di parti, da un quarto di milione di parti per piccoli jet business a diversi milioni di parti per jet jumbo.
Per ragioni di sicurezza del volo, gli aeromobili hanno una vita piuttosto lunga, con una durata di circa 30 anni. La sicurezza del volo è fondamentale nell’aviazione moderna, e quindi tutte quelle parti vengono regolarmente ispezionate, revisionate, riparate o sostituite. Il design dell’aeromobile è estremamente modulare per rendere le operazioni di manutenzione il più semplici, sicure ed economicamente efficienti possibile. A causa della lunga vita degli aeromobili, una parte significativa del mercato dell’aviazione non riguarda la produzione degli aeromobili, ma la loro manutenzione. Questo è il business rilevante per Mimi, la persona di cui trattiamo oggi, che si occupa della manutenzione degli aeromobili.
Questa lezione è la prima del terzo capitolo. Nel primo capitolo di questa serie di lezioni, ho presentato il mio punto di vista sulla supply chain come campo di studio e pratica. Abbiamo visto che la supply chain è essenzialmente una raccolta di problemi intrattabili, contrapposti ai problemi “molli”, con comportamenti antagonisti. Di conseguenza, la maggior parte degli approcci più semplici per trovare soluzioni o ricette in grado di migliorare le supply chain non funzionano. È necessaria molta attenzione alla metodologia – non solo per ottenere risultati, ma anche per acquisire la conoscenza necessaria a supportare l’implementazione delle soluzioni destinate al miglioramento delle supply chain.
Nel secondo capitolo, abbiamo trattato una serie di metodologie adatte a migliorare le supply chain. La prima metodologia trattata è stata quella delle supply chain personas, che riguarda aziende fittizie. Abbiamo già presentato una persona, Parigi, una rete retail di moda. Oggi, come prima lezione di questo terzo capitolo dedicato interamente alle personas, presentiamo una persona dell’aviazione per la supply chain.
Una definizione rapida, come introdotto nella primissima lezione di questa serie, è che la supply chain è la padronanza dell’opzionalità in presenza di variabilità nella gestione del flusso di beni fisici. La padronanza dell’opzionalità significa prendere decisioni quando hai opzioni a disposizione. Dal punto di vista dell’aviazione, supponiamo di avere un numero di parte, e decidiamo di ordinare un’unità in più per questo numero di parte. Questa è una decisione, e le altre opzioni erano di non ordinare alcun numero di parte, oppure uno, due, tre o fino a infinito. Queste erano tutte le opzioni, e la supply chain si occupa realmente del processo di decision-making per tutte le cose che possono o non possono accadere nella tua supply chain per fornire il livello di servizio che vuoi offrire.
Una persona è un’azienda fittizia. Potresti chiederti perché usiamo aziende fittizie. Questo punto è stato trattato nella prima lezione del secondo capitolo, che riguarda interamente le supply chain personas. Come breve ripasso, gli studi di caso nella supply chain non funzionano a causa di conflitti di interesse. Quando viene prodotto uno studio di caso, tutti i soggetti coinvolti hanno un interesse personale nel concludere che la soluzione sia efficace e offra un valore significativo per la supply chain. Di conseguenza, non sorprende che oltre il 99% degli studi di caso disponibili concluda che qualunque soluzione studiata apporti miglioramenti drastici alle supply chain. Sono scettico riguardo a ciò, soprattutto in settori maturi come le supply chain dell’aviazione. La maggior parte delle soluzioni è provvisoria, e i tassi di successo sicuramente non sono al 99% nel fornire miglioramenti.
Gli studi di caso sono essenzialmente informazioni glorificate, per cui, come alternativa, utilizziamo le personas. Una persona è un’azienda fittizia, e ci concentriamo solo sul problema stesso. Oggi, nell’ambito di questa lezione, mi sto concentrando nel definire il problema che cerchiamo di risolvere per l’aviazione. L’idea principale quando pensiamo a una persona è invertire l’asimmetria che esiste in uno studio di caso. In uno studio di caso, è facile produrlo ma quasi impossibile smentirlo o confutarlo. Con una persona, vogliamo qualcosa che sia difficile da produrre ma abbastanza semplice da rifiutare. I criteri di rifiuto sono stati elencati nella lezione precedente.
Miami è una compagnia MRO dell’aviazione fittizia con sede vicino a Miami, da cui il nome. Supponiamo che sia stata un’azienda che è emersa negli anni ‘70 con l’ascesa dell’aviazione commerciale. Ho raccolto alcune cifre chiave per farti comprendere meglio questa compagnia. Essenzialmente, la maggior parte dell’attività di Miami riguarda contratti di manutenzione a lungo termine stipulati con le compagnie aeree. In sostanza, la maggior parte del business di Miami consiste nel servire le compagnie aeree e soddisfare le loro esigenze di manutenzione attraverso contratti a lungo termine, che solitamente durano per diversi anni o fino a un decennio. Ciò ammonta a circa un miliardo di dollari all’anno, con una redditività intorno al 5% di EBITDA. Per realizzare ciò, Miami necessita di uno stock del valore di circa mezzo miliardo di dollari, composto principalmente da parti riparabili chiamate rotables, che sono abbastanza costose.
Come attività secondaria, Miami gestisce anche un trading desk e un AOG (Aircraft on Ground) desk, che è molto più piccolo, intorno ai 50 milioni di dollari, ma con una redditività molto più elevata. Questa attività prevede che Miami commerci parti per aiutare altre compagnie aeree che non fanno parte del loro pool di clienti o addirittura concorrenti. In termini di flotta servita, Miami si occupa di circa 1.000 aeromobili distribuiti su 10 flotte differenti, che rappresentano diversi tipi di aeromobili. La compagnia gestisce due principali depositi, uno a Fort Lauderdale e un secondo vicino a Seattle, nonché 50 main base kits (MBK) che sono sedi avanzate che forniscono qualche centinaio di SKU ciascuno per le operazioni di manutenzione locale.
In totale, Miami gestisce approssimativamente un quarto di milione di numeri di parte distinti e mezzo milione di SKU. La complessità è molto elevata, e il business di Miami consiste nel semplificare questa complessità per conto delle compagnie aeree che serve.
La missione di Miami è mantenere gli aeromobili in volo in ogni momento. Gli aeromobili sono attrezzature molto costose, con un tipico jet commerciale che costa circa 100 milioni di dollari o più. L’obiettivo è massimizzare l’utilizzo degli asset per la flotta garantendo al contempo la sicurezza.
Un incidente AOG (Aircraft on Ground) si verifica quando un aeromobile viene messo a terra a causa di qualsiasi problema che gli impedisca di volare in sicurezza. La ragione più comune per mettere a terra un aeromobile è la mancanza di una parte necessaria per la manutenzione di routine. Quando un aeromobile viene messo a terra, l’intero programma dei voli della compagnia aerea viene compromesso, poiché gli orari dei voli sono interdipendenti. Se un aeromobile viene ritardato, ciò può causare ritardi per altri aeromobili e può richiedere l’individuazione di alternative per i passeggeri. Questo può provocare una serie di effetti a catena e può risultare molto costoso. In generale, stimo che un 737 messo a terra per un’intera giornata costerebbe a una compagnia aerea qualcosa come trecentomila dollari. Se un aeromobile viene messo a terra per un giorno solo perché manca una vite da cinquanta dollari, quella è una vite costosa.
È il punto debole che conta quando si tratta di mettere a terra un aeromobile. Non importa se all’aeromobile manca un intero motore a reazione che costa diversi milioni di dollari o solo una vite; l’aeromobile verrà messo a terra. La disponibilità delle parti è fondamentale per la sopravvivenza economica delle compagnie aeree. Ad esempio, un livello di servizio del 99% non è sufficiente per l’aviazione. Con migliaia di parti distinte, una possibilità del 1% che una parte manchi significa che ogni singola operazione di manutenzione potrebbe ritrovarsi con una o più parti mancanti, provocando un AOG ogni volta.
Miami agisce come un pool per tutte quelle compagnie aeree. Mentre Miami detiene circa mezzo miliardo di dollari di inventario, se ogni compagnia aerea dovesse mantenere il proprio pool di parti, la somma di tutti quei pool sarebbe ben superiore al mezzo miliardo che Miami possiede. Miami sfrutta numeri maggiori per avere un’utilizzazione molto più alta. Il valore economico aggiunto di Miami è la mutualizzazione degli asset.
La domanda di parti è praticamente proporzionale alla dimensione della flotta, anche se è abbastanza casuale. Esistono programmi di manutenzione complessi e c’è una grande quantità di variabilità perché alcune parti potrebbero essere riparate, ed è difficile sapere in anticipo esattamente cosa deve essere riparato.
In questa presentazione sull’aviazione MRO, forniremo innanzitutto alcune informazioni sulle operazioni per comprendere cosa sta accadendo a terra e le considerazioni applicabili alle supply chain dell’aviazione. Nella seconda sezione, discuteremo i tipi di decisioni che devono essere prese dai team della supply chain di Miami, il che è cruciale dal punto di vista dell’ottimizzazione della supply chain.
La manutenzione degli aerei deve essere eseguita in tempo, e quando inizia un’operazione di manutenzione, il tempo è fondamentale. Ogni minuto conta, poiché un aereo in ritardo può causare problemi nei programmi di volo dipendenti. Quando l’aereo arriva, i team a terra sanno cosa si aspettano di fare in termini di manutenzione ma non conoscono le condizioni esatte dell’aereo. Ispezioneranno e affronteranno quella che chiamo una distinta base casuale Bill of Material (BOM). I team a terra ispezionano l’aereo al suo arrivo e si rendono conto dell’entità di tutte le cose che devono essere cambiate. A differenza di una distinta base fissa e deterministica, in cui sai esattamente cosa ti serve, qui c’è un grado di indeterminismo, quindi non sai precisamente di cosa avrai bisogno. Da qui la distinta base casuale.
Di conseguenza, i team a terra sono consapevoli di queste fluttuazioni casuali. Quando un’operazione di manutenzione sta per iniziare, richiedono quantità maggiori di parti di quelle che pensano serviranno. Ad esempio, se credono di aver bisogno di una parte ma potrebbero averne bisogno di due, chiederanno sempre due parti e restituiranno una inutilizzata. Circa un terzo dei movimenti di inventario per molti MRO sono resi di parti inutilizzate.
Un elemento cruciale per comprendere le parti è la nozione di idoneità al servizio o non idonea. Per quanto riguarda gli aerei, c’è una preservazione della massa. Se stai montando qualcosa su un aereo, probabilmente hai appena smontato qualcos’altro prima di farlo. Una parte è considerata idonea se può essere montata su un aereo e far volare l’aereo. Quando un componente o una parte viene smontato da un aereo, diventa per lo più non idoneo. Deve essere ispezionata, revisionata, riparata o sostituita direttamente. Torneremo più avanti in questa lezione sui concetti di idoneo e non idoneo.
Un altro concetto essenziale è lo scambio standard, che riguarda l’efficienza della supply chain. Quando un aereo viene portato in manutenzione, il MRO smonta componenti che appartengono alla compagnia aerea. Successivamente, il MRO preleva un componente idoneo, che è di sua proprietà, e lo monta sull’aereo. Ora, l’aereo ha un componente che appartiene al MRO, mentre il MRO possiede un pezzo di equipaggiamento non idoneo che tecnicamente appartiene ancora alla compagnia aerea.
Potremmo decidere, in linea teorica, che l’aereo decoli e poi ritorni dal MRO qualche settimana dopo per scambiare nuovamente i componenti, poiché avremo riparato il componente che originariamente apparteneva alla compagnia aerea. Tuttavia, in termini di supply chain, ciò è molto inefficiente. È molto più efficiente procedere con uno scambio standard, in cui il componente che era di proprietà del MRO diventa di proprietà della compagnia aerea, e il componente che era di proprietà della compagnia aerea diventa di proprietà del MRO.
Il problema con lo scambio standard è che i componenti scambiati potrebbero avere valori differenti. Ad esempio, il componente nell’aereo potrebbe avere ancora 20.000 ore di volo a disposizione, mentre il componente che il MRO monta potrebbe averne solo 10.000. Lo scambio standard è essenzialmente una transazione finanziaria in cui si scambia la proprietà, tenendo conto anche del delta di valore tra i due pezzi di equipaggiamento. Questo processo è molto efficiente, in quanto significa che l’aereo non deve tornare per resettare la proprietà. Lo scambio standard è uno degli elementi fondamentali che garantiscono l’efficienza di una moderna supply chain.
Significa anche che, per il MRO, c’è un costante afflusso di numeri di parte che non sono mai stati acquistati dallo stesso MRO. Questo complica la supply chain, di cui parleremo più avanti.
Ora diamo un’occhiata alle parti degli aerei e ai loro aspetti tangibili. Innanzitutto, abbiamo la classe, che può essere rotable o expendable. Le parti rotable sono tipicamente tracciate a livello di numero di serie e sono spesso riparabili e di lunga durata. Infatti, circa il 90% del valore dell’inventario posseduto da un MRO è composto da equipaggiamento rotable. L’equipaggiamento expendable, invece, viene consumato durante l’operazione di manutenzione e non può essere riparato.
Successivamente, abbiamo l’essenzialità, che si riferisce a quanto una parte sia cruciale per il decollo dell’aereo. Una parte no-go significa che è assolutamente indispensabile, e l’aereo non decollerà se essa viene richiesta e non è disponibile. Una parte go significa che l’aereo può decollare senza di essa. Tipicamente, si tratta di un componente non essenziale, come un dispositivo per la cabina. L’aereo può decollare, in quanto è molto meno critica. Una parte conditional go (go-if) significa che l’aereo può decollare, ma sotto certe condizioni e restrizioni. Ad esempio, se in un aereo manca un bagno, potrebbe decollare, ma con una capacità passeggeri ridotta. Se metà dei bagni non sono disponibili, la capacità passeggeri sarà dimezzata.
Ogni parte ha un ciclo di vita associato. Molte parti rotable accumulano ore e cicli di volo (decollo e atterraggio). Quando una parte raggiunge la fine del suo ciclo vitale, deve essere sostituita. È fondamentale cambiare le parti quando se ne presenta l’occasione durante le operazioni di manutenzione; altrimenti, se una parte scade a metà del programma di manutenzione, sarà necessario mettere a terra l’aereo per sostituirla. Per questo motivo, di solito è opportuno disporre di delle sicurezze per evitare che una parte inneschi un’operazione di manutenzione forzata sull’aereo.
La compatibilità è un aspetto da considerare in funzione della funzione stessa. Una parte in un aereo svolge una funzione, come quella di una pompa. Di solito, ci sono molte OEM (Original Equipment Manufacturers) in grado di fornire parti equivalenti con numeri di parte distinti per svolgere quella funzione. Quando si pensa alla manutenzione degli aerei, bisogna considerare la funzione: ho una parte che svolge questa funzione?
La compatibilità può essere complicata. La situazione più semplice è quella della compatibilità bidirezionale, in cui due parti sono completamente intercambiabili. La Parte A può essere utilizzata ogni volta che serve la Parte B, e viceversa. Tuttavia, è anche possibile avere una compatibilità unidirezionale, che in genere si verifica quando ci sono più standard. Un aereo che vola con il vecchio standard può essere equipaggiato con parti del vecchio standard o del nuovo standard. Tuttavia, se viene installata una parte del nuovo standard, non è più possibile montare una parte del vecchio standard.
Quando si ha una compatibilità unidirezionale, montare una parte del nuovo standard su un aereo dotato del vecchio standard elimina la domanda futura delle parti del vecchio standard su quell’aereo. Tieni presente questo per quanto discuteremo in seguito in questa lezione quando si affronteranno le decisioni relative alla supply chain.
Le unità di misura in aeronautica possono essere molto complesse. È possibile che alcune grandezze vengano misurate in unità, come avviene regolarmente in molti settori importanti, ma si possono avere anche misurazioni in termini di superficie. Per farti un’idea del problema, supponiamo che tu abbia 50 metri di cavo. Non è lo stesso se hai un unico cavo di 50 metri che puoi tagliare, oppure cinque cavi di 10 metri ciascuno in magazzino. È necessario considerare la composizione dettagliata dello stock. Inoltre, potresti acquistare lo stock in una determinata unità di misura e consumarlo secondo un’altra, il che può complicare la situazione.
Per chi non ha molta familiarità con l’equipaggiamento aerospaziale, tutto ciò che può volare è tipicamente molto costoso, non solo perché certificato ma anche a causa dei requisiti extra. Ad esempio, una tastiera per computer in un aereo potrebbe costare intorno a ventimila dollari. Questo perché potrebbe dover rispettare requisiti di sicurezza specifici, come il non emettere fumo che potrebbe uccidere istantaneamente i piloti in caso di incendio. Tutto ciò che vola tende ad avere una lunga lista di requisiti di sicurezza specifici, rendendo quei pezzi di equipaggiamento molto più costosi. Stiamo parlando di serie molto limitate e costi elevati, quindi si tratta di parti piuttosto costose.
Successivamente, abbiamo tutti gli elementi intangibili associati alle parti. Innanzitutto, ci sono quegli aspetti che garantiscono la prontezza al volo delle parti. Numerose autorità sono coinvolte nel concedere l’autorizzazione affinché una parte possa effettivamente volare montata su un aereo. Aziende come Miami devono garantire un’eccellente tracciabilità e una completa auditabilità di tutto ciò che riguarda le loro parti. Sanno esattamente tutte le operazioni di manutenzione mai eseguite sulla parte. Se sorge qualche dubbio e non c’è una tracciabilità completa, la parte vale quanto il suo peso in metallo, cioè niente. Sono tutti quegli elementi che rendono la parte pronta al volo a conferirle valore.
Una parte, soprattutto se riparabile, solitamente viene fornita con un manuale di manutenzione del componente venduto dall’OEM. La situazione può complicarsi, perché a volte la stessa parte riparabile può essere acquisita con o senza il manuale di manutenzione del componente. Ciò significa che in alcune situazioni, se la parte è stata acquistata senza il manuale, sebbene tecnicamente riparabile, la riparazione potrebbe non essere praticabile poiché il manuale non è stato acquistato. Questo complica molte decisioni.
Quando si considera il prezzo delle parti, il mercato aerospaziale e dell’aviazione risulta piuttosto complesso. Non esistono quotazioni pubbliche per ogni singolo numero di parte sul mercato. Di conseguenza, si finisce per avere un certo grado di opacità in questo mercato. Per un’azienda come Miami, vi è un grande impegno necessario per stabilire il valore di mercato equo delle parti. Questo rappresenta il tipo di prezzo che ci si potrebbe aspettare se si volesse vendere o acquistare una parte in condizioni normali. Tuttavia, il prezzo dipende molto dalle condizioni. Esiste il prezzo di listino, tipicamente pubblicizzato dall’OEM, ma questo prezzo può essere abbastanza elevato e non riflette realmente le condizioni negoziate che un’azienda grande come Miami può ottenere se non è di fretta. D’altra parte, in caso di emergenza, potrebbe essere necessario acquistare la parte al prezzo AOG (Aircraft on Ground), che può essere molto più elevato. Per farti un’idea, una parte potrebbe avere un prezzo di listino di 20.000 dollari, un valore di mercato equo di 15.000 dollari e un prezzo AOG di 30.000 dollari. Vedi, il prezzo può variare notevolmente a seconda delle circostanze.
Mentre alcune parti sono completamente autonome e possono essere sostituite e mantenute in isolamento, molto frequentemente gli elementi di interesse sono unità modulari, come l’APU (Auxiliary Power Unit). Queste unità sono state introdotte negli aerei per migliorare l’efficienza delle operazioni di manutenzione e della relativa supply chain. L’idea è che tu possa smontare un intero blocco contenente potenzialmente migliaia di parti, per poi rimontare una nuova unità sull’aereo. In genere, si usano le Line Replaceable Units (LRU), che possono essere sostituite nella prima linea di riparazione, e le Shop Replaceable Units (SRU), che rappresentano solitamente la seconda linea di riparazioni e avvengono nelle officine, rappresentando operazioni di manutenzione più complesse.
Ora che abbiamo visto tutto ciò, diamo uno sguardo alle decisioni effettive della supply chain necessarie per operare e gestire tutte queste operazioni di manutenzione per Miami.
Il primo concetto chiave che vorrei introdurre è il “float”. La nozione ingenua di stock disponibile, per quanto riguarda la supply chain dell’aviazione, è fortemente fuorviante. Ciò che hai a disposizione è in qualche modo irrilevante; ciò che conta è ciò che è disponibile e idoneo, perché potresti avere parti a disposizione ma non idonee. Tuttavia, anche questo non è un buon indicatore di nulla. Da una prospettiva classica della supply chain, potresti pensare che se il tuo stock disponibile è pari a zero, allora debba essere effettuato un riapprovvigionamento. Ma in ambito aviazione non è così, perché forse hai molte parti in manutenzione e sai che un gran numero di parti tornerà nel tuo magazzino una volta riparate. Inoltre, potresti avere molte parti che torneranno molto rapidamente a causa dei resi inutilizzati. Tieni presente che quando acquisti una parte, specialmente se rotable, rimani vincolato a quella parte per un lungo periodo.
L’aereo dura circa 30 anni, come abbiamo visto, ma una tipica rotable può durare un decennio o più. Questo significa che quando acquisti una parte, rimani vincolato a essa, e la parte verrà montata, smontata, riparata e ciclicamente rimescolata. Il float è essenzialmente il numero di parti che non sono attaccate ad alcun aereo, e questo numero caratterizza l’inventario extra disponibile per condurre le operazioni di manutenzione.
Se potessi riparare le parti istantaneamente, non avresti bisogno di float, perché smonteresti un componente da un aereo, ripareresti il componente sul posto e lo rimonteresti immediatamente. Tuttavia, riparare le parti richiede tempo. Il tempo totale intercorrente tra la richiesta e la rinnovata disponibilità di un pezzo di equipaggiamento idoneo è chiamato Turnaround Time (TAT).
Il float dipende dal numero di aerei che servite, poiché gli aerei generano la domanda di parti. È anche vagamente proporzionale alla dimensione della vostra flotta e al turnaround time. Se il turnaround time è più lungo, significa che devi mantenere più parti in float. Il float è interessante perché rappresenta il tuo impegno a lungo termine ed è invariante rispetto alle operazioni a breve termine che avvengono continuamente nella supply chain.
Ad esempio, il float non differenzia tra parti idonee o non idonee, poiché questo è uno stato temporaneo. Una parte non idonea verrà riparata e diventerà nuovamente idonea, a condizione che sia una parte riparabile. Esistono anche leasing e prestiti, in cui potresti prestare parti ai concorrenti o prenderle in prestito da loro. Il float ti offre una visione a lungo termine della tua posizione in termini di proprietà di parti che non sono immediatamente installate sugli aerei che servi. Lo scambio standard complica ulteriormente la situazione.
Per caratterizzare il vostro float, dovete chiedervi se sia troppo o troppo poco. Come già accennato, dipende dalla domanda (la dimensione della vostra flotta) e dal tempo di turnaround. Il tempo di turnaround è l’intervallo che intercorre tra il momento in cui viene richiesta una parte, con l’aspettativa che sia funzionante, e il momento in cui il componente viene restituito al vostro magazzino con la funzionalità rinnovata. Uno scambio standard avviene molto probabilmente durante le operazioni di manutenzione degli aerei. Spedite un numero di parte, che viene scambiato con un altro numero di parte, e quest’ultimo viene poi inviato per essere riparato e infine rientra nel vostro magazzino.
Tuttavia, si presenta un problema quando avviene lo scambio standard: c’è una discrepanza tra due numeri di parte. Tipicamente, nella maggior parte delle operazioni di manutenzione, non si tiene traccia dell’accoppiamento, per cui un numero di parte viene montato e un altro smontato, senza monitorare l’associazione dal punto di vista identificativo. Ciò rende difficile calcolare il tempo di turnaround, poiché si assiste a un flusso costante di numeri di parte inviati ai vostri clienti o alle vostre strutture, un flusso costante di numeri di parte che lasciano il vostro magazzino e un flusso costante di parti che vi ritornano. L’accoppiamento può andare perso, il che può essere molto complicato. In sostanza, il float caratterizza il buffer a lungo termine che avete per servire in modo efficiente la vostra flotta ed evitare interruzioni.
Ora, discutiamo le decisioni effettive prese per le aviation supply chains. La prima decisione che dovete prendere è: quando ricevete una richiesta per un numero di parte, cosa offrirete? Tra il vostro stock di parti ammissibili e funzionanti con lo stesso numero di parte, potreste avere a disposizione più unità. In pratica, esistono molte complicazioni aggiuntive relative agli accordi contrattuali con ciascuna compagnia aerea servita, ma non entrerò nei dettagli in questa lezione.
Potreste pensare di servire il numero di serie che presenta il maggior numero di ore di volo e cicli residui, poiché è vantaggioso montare una parte su un aereo che disponga del massimo delle ore di volo e cicli residui possibili. In questo modo, la parte non innesca operazioni di manutenzione eccessive in futuro, il che può ridurre il numero di interventi di manutenzione richiesti per quella compagnia aerea o per quell’aereo.
Tuttavia, affrontate anche un altro problema: molte parti, sebbene non tutte, hanno una data di scadenza. Ciò significa che, ad esempio, ogni sei mesi, le parti devono essere ispezionate, revisionate e, in qualche misura, potenzialmente riparate, anche se non erano montate su un aereo. Questo significa che, sebbene non vogliate necessariamente implementare un approccio “first in, first out”, desiderate comunque scegliere le parti che tipicamente hanno il maggior tempo di scadenza residuo o ore di volo residue. Tuttavia, non volete lasciare le stesse parti da parte indefinitamente, perché potreste incorrere in costi mentre aspettate che le parti scadano, il che può portare a operazioni di manutenzione per parti che non sono nemmeno in funzione.
Ricordate, le parti servono funzioni specifiche, quindi quando ricevete una richiesta per un numero di parte, questo corrisponderà al numero di parte attualmente presente sull’aereo. Tuttavia, non siete obbligati a fornire esattamente lo stesso numero di parte; potete offrire un numero di parte compatibile. Questo può essere particolarmente utile se, tra le compagnie aeree clienti, esistono variazioni negli obblighi contrattuali. Alcune compagnie aeree potrebbero richiedere che venga servito un numero di parte specifico, mentre altre potrebbero accettare sia il numero richiesto sia un numero di parte equivalente e compatibile. Dovete selezionare con cura la parte giusta dal vostro stock da servire, prendendo questa decisione ogni volta che intervenite su una parte. Inoltre, fate attenzione alle compatibilità unidirezionali quando gestite vecchi e nuovi standard, perché migrare prematuramente la vostra flotta al nuovo standard potrebbe lasciarvi con un accumulo di dead stock composto da vecchie parti standard che non possono essere montate su nessun aereo.
La seconda decisione riguarda la dimensione del float, tipicamente determinata attraverso investimenti e disinvestimenti. La domanda da porsi è: se avete solo un dollaro extra da spendere sul vostro inventario, quale numero di parte vi garantirebbe la maggiore riduzione degli incidenti AOG all’anno, considerando lo stato attuale della vostra flotta? Questo è il modo in cui volete indirizzare il vostro investimento: investite nella parte che offre la maggiore riduzione degli incidenti AOG. Una volta investito in quella parte, se vi rimane del denaro, potete decidere di acquistare una seconda parte, e così via. Dovete pensare in termini di dollari per quantità di incidenti AOG ridotti all’anno, in quanto questo è il parametro chiave.
Un’azienda come un fornitore MRO opera per evitare incidenti AOG per conto dei propri clienti e per mantenere gli aerei in volo in ogni momento. Per questo è cruciale ottimizzare l’investimento. Una volta investito in una parte, siete in un certo senso vincolati a quella scelta. Quando considerate investimenti oculati, dovete tener conto di tutte le alternative esistenti. Ad esempio, valutando i dollari investiti, dovreste considerare le alternative. Se avete una parte per la quale un incidente AOG è improbabile perché la parte è facilmente reperibile sul mercato, il prezzo AOG potrebbe essere molto basso. In alcune circostanze, il prezzo AOG potrebbe essere quasi pari al valore di mercato. In tali situazioni, vorrete valutare gli extra incidenti AOG che state risolvendo rispetto a un’opzione alternativa, ovvero non acquistare la parte e non includere l’unità extra nel vostro float. Quando arriverà il momento, se vi troverete di fronte a un incidente AOG, avrete opzioni da esercitare in un secondo momento. Se queste opzioni sono sostanzialmente identiche all’acquisto anticipato, potrebbero essere migliori perché non sarete vincolati alla parte in anticipo. Forse la situazione AOG non si verificherà mai, e in tal caso avrete risparmiato l’intera spesa per la parte. Questo va tenuto in considerazione.
Poiché le parti possono avere una durata molto lunga, dovete anche considerare l’evoluzione futura della vostra flotta. Se acquistate una parte ora che rimarrà funzionale, ad esempio, per due decenni, e se questa parte è utilizzabile solo per un modello specifico di aereo come il 747, dovete tenere conto se, tra 20 anni, alcuni 747 saranno ancora in volo. L’evoluzione della vostra flotta e se una parte sarà necessaria per aerei più vecchi o più nuovi è un fattore importante nella valutazione del valore che una parte apporta al vostro float.
Non potete solo acquistare una parte, ma anche venderla, e dovete applicare lo stesso ragionamento in senso inverso. Se riuscite a stabilire una lista di parti da acquistare, potete anche valutare quali parti vendere che vi restituiscano la maggiore quantità di denaro per il minor aumento degli incidenti AOG. Quando vendete una parte, aumentate marginalmente il rischio di affrontare un incidente AOG. Pertanto, dovete pensare a vendere una parte che vi restituisca il maggior ammontare di denaro per ogni incidente AOG che essa potrebbe causare. È lo stesso ragionamento, ma all’estremità opposta dello spettro.
Nell’aviazione esistono marketplace di fiducia, come l’“eBay” delle parti per aerei. Uno di questi marketplace è ILS, ben noto e gestito da operatori fidati. Questi marketplace rendono possibile la rivendita delle parti e, attraverso continui investimenti e disinvestimenti, un fornitore MRO può assicurare che la composizione del proprio float rimanga sincronizzata con le esigenze della flotta. Gli aerei entrano ed escono regolarmente dalla flotta, specialmente quando si ha a che fare con migliaia di aeromobili. Ogni settimana, ci saranno aerei in entrata o in uscita dalla flotta, e gli aerei stessi invecchiano col tempo. Le loro esigenze cambiano lentamente, e la composizione del float deve accomodare il fatto che le necessità delle flotte che servite sono in costante cambiamento. Questo si realizza attraverso decisioni di investimento e disinvestimento. Tale processo decisionale deve essere applicato anche ai main base kits (MBK), che sono sedi avanzate di inventario insieme alle compagnie aeree. Questi stock sono destinati a operazioni di manutenzione leggera che talvolta possono essere eseguite dalle stesse compagnie aeree.
Lo smaltimento è un altro aspetto da considerare. Una parte è riparabile, ma a volte una riparazione non ha successo e la parte non supera il controllo qualità dopo la riparazione. In tal caso, deve essere messa a rottame. I rottami sono interessanti in termini di investimento, perché se una parte ha un alto tasso di rottame, significa che ogni volta che viene rottamata, la vostra decisione d’investimento viene annullata. Questo è vantaggioso perché, se investite in parti che vengono pesantemente rottamate, non assumete tanto rischio quanto se investiste in parti che non vengono mai rottamate. Questo aspetto ha un effetto negativo sulle parti che vorreste disinvestire.
Abbiamo le riparazioni da gestire, quindi ricordate: ci sono parti, ovvero componenti smontati, non funzionanti, che vi stanno ritornando. Ora, dovete decidere cosa fare con queste. La prima cosa è che, ogni volta che un componente o un’unità viene riparata, quest’unità presenterà anche situazioni casuali nella distinta base. Quindi, vi troverete ad affrontare anche una distinta base casuale. Sapete che il componente sta ritornando da voi e potete, in qualche modo, prevedere quale tipo di parti vi servirà per completare la manutenzione di quell’unità. Ma poi, quando ricevete l’unità e la aprite, scoprite nei particolari ciò che è effettivamente necessario. Questo tipo di distinta base casuale non si verifica solo nella prima operazione frontale di manutenzione che ho descritto, ma anche quando organizzate le riparazioni dei componenti.
Qui la questione diventa molto delicata in termini di tempo di turnaround. Ho descritto il tipo di relazione che esiste tra il float e il tempo di turnaround. Ogni volta che manca una parte per eseguire una riparazione, significa che la riparazione verrà posticipata fino a quando non riceverete la parte necessaria. È interessante perché, se il tempo di turnaround è più lungo, in genere è necessario un float più grande per farvi fronte. Ma un float più grande significa un maggiore stock. Se avete più stock, potete offrire un servizio migliore nell’esecuzione delle riparazioni, e ciò, a sua volta, ridurrà il tempo di turnaround. Esistono vari accoppiamenti che complicano davvero il quadro, eppure è molto importante, perché quei tempi di turnaround sono essenziali.
Innanzitutto, dovete decidere qual è la prossima riparazione. Immaginate di avere numerose parti da riparare, ma il vostro laboratorio ha una capacità di riparazione limitata, per cui deve dare priorità e programmare l’ordine delle riparazioni. Dovete pensare in termini di urgenza. Ovviamente, se avete una parte per la quale, per caso, non avete più parti funzionanti a disposizione, allora probabilmente si tratta di un caso di riparazione ad alta priorità. Dovete considerare con precisione la situazione del vostro magazzino in termini di parti funzionanti per dare la priorità alle parti per cui siete in pericolo critico di fronteggiare una situazione AOG. Questo dovrebbe determinare l’ordine di priorità delle riparazioni.
Esiste anche la possibilità di non riparare le parti. In linea di massima, riparare una parte può costare all’incirca un terzo del costo originale dell’apparecchiatura. Ovviamente, questi numeri variano enormemente a seconda del tipo di componente in esame, ma come stima approssimativa, un terzo è una cifra tipica che ha senso. Ci sono situazioni in cui conviene non riparare una parte e mantenere uno stock di parti non funzionanti. Questo può essere interessante, ad esempio, durante una pandemia, come nel 2020, quando si registra un drastico calo dell’attività. Forse non è necessario riparare tutte le parti temporaneamente; potete semplicemente posticipare le riparazioni e risparmiare liquidità. Posticipare la riparazione può far risparmiare molta liquidità nel breve termine, ed è un meccanismo molto reversibile a vostra disposizione.
Infine, abbiamo la gestione degli asset. Come ho detto, la sicurezza del volo è fondamentale, e subito dopo c’è il mantenimento degli aerei in volo in ogni momento. Ciò che può accadere quando manca una parte è che si verifichi un incidente AOG. La divisione di asset management è tipicamente dedicata a gestire queste situazioni. Un’azienda come Miami, un grande MRO, solitamente dispone di un desk AOG aperto 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Gli operatori dell’aviazione possono inviare una richiesta di preventivo, chiedendo che venga fornito un numero di parte in condizioni AOG. Questi operatori possono essere sia compagnie aeree non appartenenti al pool servito da Miami, sia perfino concorrenti di Miami che hanno necessità per le proprie operazioni.
Ogni volta che arriva una richiesta per un numero di parte, la questione è sostanzialmente duplice, a condizione che Miami disponga di almeno un’unità funzionante. La prima domanda è quale costo sosterrà Miami se fornisce questa parte a chi la richiede. Se fornite la parte, significa che ne avrete una in meno a disposizione per la vostra operazione. Potreste risolvere una situazione AOG per uno dei vostri concorrenti, ma correte il rischio di creare una situazione AOG per voi stessi. Il primo elemento per rispondere a questa domanda è valutare, in termini di dollari, il rischio che tale operazione crea – solo l’aspetto del costo dell’equazione.
La seconda parte della domanda riguarda il markup – quanto rischio siete disposti ad assumervi e quale margine siete pronti a prendere. Un desk AOG funziona sostanzialmente con aste di breve durata. L’azienda che richiede il numero di parte probabilmente invierà la RFQ a una dozzina di società e, nel giro di due o tre ore, raccoglierà le risposte ricevute. Prenderanno una decisione tra quegli operatori di fiducia, optando per l’opzione più economica o tenendo conto del fatto che alcuni attori potrebbero essere molto più vicini di altri, potenzialmente nello stesso aeroporto.
In termini di markup, il primo elemento dell’analisi è il costo e il rischio extra che create per la vostra supply chain. L’altro elemento è il markup, sapendo che più alto è il markup, minori sono le probabilità che la vostra offerta venga infine selezionata. È una sorta di meccanismo d’asta in cui desiderate avere un markup che massimizzi il margine che realizzerete, sapendo che si tratta di un gioco d’asta. Volete essere appena un dollaro al di sotto dei concorrenti, ma non di più, altrimenti lascereste soldi sul tavolo. Tra l’altro, quando viene richiesto un numero di parte, la vostra risposta non deve essere esattamente quel numero di parte; può essere un altro numero di parte che appartiene alla stessa funzione. La compatibilità funziona e, se una compagnia aerea è di fronte a una situazione AOG, potrebbe essere disposta ad accettare un numero di parte compatibile, a patto che sia completamente affidabile e con piena prontezza al volo.
Ci stiamo avvicinando alla fine di questa lezione, ma ci sono ancora molti altri elementi su cui potremmo dilungarci per un’altra ora o forse un paio d’ore. Menţionerò brevemente altri elementi di cui finora non ho nemmeno parlato: marketplaces.
Improvvisamente, un pezzo che non era davvero interessante diventa molto interessante solo perché qualcuno lo ha pubblicato sul marketplace a metà del prezzo abituale per qualche ragione. Una delle ragioni per cui a volte ci sono grandi fluttuazioni nel prezzo dei pezzi è che gli aerei vengono smontati. Quando un aereo viene smontato, si cerca di recuperare tutto il valore possibile. Quando un aereo viene dismesso, tipicamente ci sono molti pezzi all’interno dell’aereo che non sono neanche vicini all’età dell’aereo stesso. Ci sono molti pezzi che potrebbero essere stati montati solo pochi mesi fa, quindi potrebbe esserci un sacco di attrezzature ancora abbastanza nuove, anche se l’aereo è abbastanza vecchio. Tutti questi pezzi andranno direttamente nel marketplace, portando a un afflusso di offerta extra e grandi variazioni di prezzo. Quindi ci sono opportunità per acquistare pezzi a buon mercato.
Le retrofit sono un altro aspetto da considerare. La sicurezza del volo è fondamentale, quindi se un OEM (Original Equipment Manufacturer) sospetta di avere un problema di sicurezza con uno dei suoi equipaggiamenti, potrebbe innescare un retrofit. Un retrofit comporta che l’OEM spinga nuovi pezzi che dovrebbero sostituire tutti i pezzi esistenti per ogni singola unità mai immessa sul mercato. L’OEM prende l’iniziativa di spingere questi nuovi pezzi per tutte le flotte. In termini di analisi della supply chain, i movimenti di inventario risultanti dalle retrofit possono essere confusi perché non si tratta di pezzi richiesti ma piuttosto di pezzi spinti dall’OEM stesso. Questo può complicare i programmi di manutenzione in seguito, poiché il retrofit può sincronizzare il programma di manutenzione di tutti quei pezzi su tutti gli aerei idonei.
Le flotte a terra sono un altro fattore da considerare. Sebbene non frequenti, ogni due o tre anni una flotta può essere messa a terra, tipicamente per motivi di sicurezza. L’ultima volta probabilmente è stato il 737 MAX. Quando ciò accade, la domanda per un intero segmento di pezzi per aerei può essere spenta da un giorno all’altro. Ci sono relazioni complesse tra gli aerei che smettono di volare e i pezzi che saranno richiesti in futuro, ma gli aerei a terra complicano davvero lo scenario.
Infine, i motori a reazione sono un altro aspetto importante. L’aviazione è molto specifica, e per chi ha familiarità con altri settori, probabilmente sarebbe d’accordo che non è come molte altre industrie. I motori a reazione sono come un mondo all’interno del mondo dell’aviazione, con molte complessità specifiche che oggi non verranno trattate a meno che non ci siano domande specifiche a riguardo.
Infine, proprio come per gli aerei, la aviation supply chain riguarda tutti i cicli, come il decollo e l’atterraggio. Vuoi essere in grado di ripetere questo ciclo all’infinito e in modo impeccabile. Le aviation supply chains riguardano dei loop, a differenza della maggior parte delle altre supply chains che sono lineari, passando dal produttore al consumatore con una serie di passaggi. Nelle aviation supply chains, i pezzi rotable, che rappresentano la stragrande maggioranza del valore, semplicemente ruotano. Padroneggiare questi loop è l’essenza della aviation supply chain.
Ho discusso delle aviation supply chains, ma c’è anche il segmento più ampio dell’aerospazio, che comprende sia gli aerei che gli elicotteri. Gli elicotteri sono gestiti fondamentalmente allo stesso modo degli aerei in termini di gestione della supply chain. Aerei ed elicotteri sono gestiti in modo simile a quanto ho descritto oggi, sebbene gli elicotteri rappresentino solo una piccola frazione del mercato degli aerei, intorno al cinque percento circa. Gli aerei commerciali sono il segmento dominante nell’industria. Se guardiamo all’attrezzatura spaziale, attualmente lo spazio non è una parte sostanziale della supply chain. Tuttavia, se aziende come SpaceX riusciranno a sviluppare l’industria spaziale su scala con attrezzatura riutilizzabile, potremmo assistere a un cambiamento nelle strategie della supply chain. Con i razzi tradizionali, non esiste una space supply chain poiché i razzi vengono lanciati raramente e non vengono riutilizzati. Tuttavia, se i razzi riutilizzabili diventeranno più diffusi, le strategie della supply chain per l’aerospazio potrebbero includere l’attrezzatura spaziale, insieme ad aerei ed elicotteri.
Il mio punto di vista è che la supply chain dell’aerospazio discussa oggi probabilmente rimarrà prevalente per una parte significativa del XXI secolo. Nei decenni a venire, potrebbe anche includere l’attrezzatura spaziale come parte del suo ambito.
Affrontiamo alcune domande.
Question: C’è una differenza tra il float e il pool?
Fondamentalmente, il float è una metrica che caratterizza l’attività di una funzione specifica o di un numero di parte, e si desidera che questo numero sia resistente alle fluttuazioni a breve termine. Il pool, d’altro canto, si riferisce più allo stock abitualmente disponibile nel magazzino. Rappresenta l’entità economica o l’unità di business con tutto l’inventario associato. Il float è un artefatto numerico, spesso difficile da calcolare, e ottenere una rappresentazione accurata del float è solitamente un’impresa non banale. Tuttavia, è essenziale per prendere decisioni corrette di investimento e disinvestimento. Il pool, al contrario, riguarda più la visione economica e non è davvero orientato alle decisioni.
Question: Come vengono gestite le BOM casuali da una prospettiva transazionale in ERP, WMS, ecc., dato che non possono lavorare con la casualità?
La risposta risiede nel fatto che le BOM casuali non esistono nei sistemi ERP o WMS. Invece, durante le operazioni di manutenzione, i tecnici elencano tutti i pezzi che utilizzano, solitamente scansionandoli con lettori di codici a barre. Questo elenco costituisce la BOM. Queste BOM casuali non sono pre-verificate; invece, l’operazione di manutenzione registra l’elenco dei pezzi consumati durante il processo. Puoi considerare le BOM casuali come un fenomeno che si verifica, mentre una BOM probabilistica è una specifica prospettiva di modellizzazione. Ad esempio, in Lokad, quando ci troviamo di fronte a BOM casuali, adottiamo una prospettiva probabilistica. Si tratta di una prospettiva di modellizzazione, quindi abbiamo il fenomeno delle BOM casuali, e poi abbiamo l’approccio modellistico, che è la BOM probabilistica, ovvero il modo in cui iniziamo a considerare il fenomeno da un punto di vista statistico. Esisterebbero altri approcci non probabilistici per affrontare la questione.
Question: Il costo di eseguire il servizio sugli aerei automatizzando principalmente il beneficio della deflazione del ciclo orario sullo spazio esistente, il costo dei servizi eseguiti e le euristiche per scegliere il pezzo con il maggior numero di ore o cicli residui?
La risposta a questa domanda dipende davvero dal valore del pezzo in questione. In un aereo, ci sono alcuni pezzi che valgono molto poco, mentre altri, come i motori a reazione, valgono milioni di dollari. Più il pezzo è costoso e critico, più puoi permetterti di montarlo su un aereo con una piccola riserva di ore di volo, poiché ha più senso dal punto di vista economico. Tuttavia, ci sono molte altre considerazioni. Nell’aerospazio, il prezzo dei pezzi è molto elevato, e ciò che conta veramente non è se metti una o tre persone per fare la manutenzione, ma piuttosto se la manutenzione avviene puntualmente, dato che altrimenti potrebbe causare disastri nell’intero programma di volo della compagnia aerea, con costi estremamente elevati.
Question: Esiste qualche organizzazione che sta ritirando l’inventario dello spazio richiesto per gli aerei detenuti da vari operatori?
Sì, esistono aziende il cui valore principale è mantenere un pool di pezzi per altre aziende da utilizzare durante le operazioni di manutenzione. Un esempio di tale azienda è Spairliners in Germania, un cliente di lunga data di Lokad. Spairliners è stata creata come joint venture tra Lufthansa Technik e Air France Industries per il lancio dell’Airbus A380, il più grande aereo mai prodotto da Airbus. Inizialmente, Spairliners ha agito come un pool di pezzi per supportare il consumo sia di Lufthansa Technik che di Air France Industries, due grandi MRO europei con ampie capacità di riparazione proprie. Quindi, esiste e ha senso in determinate situazioni.
Question: A volte non si sa se un pezzo diventerà nuovamente funzionante dopo la riparazione. Come si calcola la probabilità che torni a essere utilizzabile?
Il tasso di scarto, ovvero la probabilità che un pezzo venga rottamato dopo la riparazione, può essere stimato sulla base dei dati storici. Tuttavia, può diventare difficile quando si tratta di pezzi che vengono riparati raramente o sono relativamente nuovi sul mercato. In questi casi, puoi perfezionare la tua stima del tasso di scarto osservando pezzi con caratteristiche meccaniche simili, come la loro posizione nell’aereo, il tipo (pneumatico, elettronico, ecc.) o se sono statici o mobili.
Question: L’esistenza di unità cambia il costo dell’esecuzione del servizio, dato che altri pezzi necessiteranno di manutenzione e che eventuali pezzi con cicli residui in eccesso vanno bene così?
Assolutamente, l’esistenza di unità cambia il modo in cui vengono eseguiti i servizi. I pezzi sono molto modulari, il che consente flessibilità nelle riparazioni. Per esempio, se hai un’unità grande e complessa, puoi scegliere di aprire l’unità e cambiare una sotto-unità che è essa stessa un componente principale. Questo può aiutare ad accelerare il processo di riparazione. In alternativa, puoi aprire l’unità totale, aprire la sotto-unità e sostituire solo il pezzo specifico necessario. Le unità sono state progettate tenendo in conto la modularità e la manutenzione. Queste unità sono presenti negli aerei per offrire una moltitudine di opzioni quando si tratta di riparazioni. Potresti voler essere molto rapido e sostituire l’intero motore a reazione, oppure magari cambiare solo alcuni pezzi all’interno del motore, o fare qualcosa di intermedio. La modularizzazione è fondamentale a causa dell’enorme numero di pezzi coinvolti ed è essenziale disporre di numerose alternative.
Un’opzione quando hai bisogno di un pezzo è cannibalizzare un’unità esistente. Se non hai pezzi di ricambio disponibili ma sai di avere un’unità che contiene il pezzo necessario, puoi aprire l’unità, cannibalizzare il pezzo e poi colmare il vuoto in seguito. Ci sono molti trade-offs coinvolti, e a causa dell’elevato costo dei pezzi, è ragionevole che un ingegnere dedichi del tempo a considerare la migliore linea d’azione per un singolo pezzo. È qui che la aviation supply chain si differenzia da altre industrie in cui non spenderesti mai un’ora del tempo di progettazione ingegneristica solo per un pezzo.
Per quanto riguarda gli aggiornamenti e i cambiamenti nei numeri di parte, quando investi in un pezzo, soprattutto se si tratta di un pezzo di lunga durata che durerà per decenni, devi guardare lontano nel futuro e considerare la flotta che servirai. Per esempio, se hai una piccola sezione della tua flotta che necessita di un pezzo, e si tratta di una sezione molto piccola, ma sai che questo pezzo sarà necessario per l’Airbus A350, una flotta in crescita, potresti decidere di acquistare quei pezzi in anticipo. È una scommessa, dato che non conosci il futuro perfettamente, ma può essere un investimento saggio in termini di modifica della tua flotta. Devi pensare all’evoluzione dell’industria e anticipare la domanda futura.
Nell’industria aeronautica, le evoluzioni avvengono lentamente, e spesso se ne viene a conoscenza con anni di anticipo. Per esempio, con l’A380, il jumbo jet di Airbus, la gente sapeva con anni di anticipo che il business per l’A380 non stava andando bene e che il numero di unità ordinate dalle compagnie aeree stava stagnando. Alla fine, non ci furono abbastanza ordini, e Airbus decise di interrompere la produzione futura di questo aereo. Di conseguenza, hai una visione chiara del numero di A380 che voleranno in futuro. L’unica incertezza che rimane è se alcuni aerei potrebbero essere dismessi e smontati prima del previsto. Esiste una grande quantità di conoscenza disponibile, ma la buona notizia è che questa conoscenza è tipicamente estremamente granulare, come il tipo di aereo o la flotta, quindi non è necessario avere una conoscenza specifica a livello del numero di parte.
Questo conclude la lezione di oggi. La prossima lezione sarà tra tre settimane, lo stesso giorno della settimana, mercoledì, e alla stessa ora, le 15:00 ora di Parigi. L’argomento sarà “Modern Computers for Modern Supply Chains.” L’idea è alternare tra una persona e una lezione sulle scienze ausiliarie. La prossima lezione si concentrerà su una scienza ausiliaria o su qualcosa che non fa parte direttamente della supply chain, ma che è una conoscenza essenziale per portare un’ottimizzazione all’avanguardia alla tua supply chain. A presto!
