Container per spedizioni

L’uso globale dei container come formato di trasporto standardizzato ha comportato importanti shock di riduzione dei costi, aumentando l’efficienza della supply chain. In effetti, ciò che chiamiamo “container shipping” copre una gamma di innovazioni che influenzano la supply chain, principalmente attraverso un drastico calo dei costi del trasporto intermodale: l’uso dei container ha reso porti, stazioni merci e terminal per il carico significativamente più efficaci rispetto al passato. Tale tecnologia ha inoltre avuto conseguenze sull’intera organizzazione della supply chain e ha permesso a un numero crescente di attività di affidarsi al commercio internazionale, incrementando così efficienza e redditività. Pertanto, esaminiamo innanzitutto i dettagli di questa rivoluzione nella riduzione dei costi e le sue implicazioni per il business moderno.

Rendere la supply chain più efficiente: una rivoluzione nella riduzione dei costi

Gli shock di riduzione dei costi hanno agito inizialmente sul margine intensivo, grazie alla standardizzazione dei container, permettendo che lo stesso importo di investimento potesse trasportare quantità maggiori di merce. “Standardisation” significa che, ovunque ci si trovi sulla terra e qualunque sia la modalità di trasporto, la merce viaggia oggi in un container le cui dimensioni sono sempre le stesse, o un multiplo della stessa unità base; il twenty-feet equivalent (TFE). Questo consente di spostare la merce, non solo da un punto all’altro, ma anche da una nave a un truck, a un treno o a un’altra nave, sempre nella medesima scatola; questo semplice effetto della standardizzazione globale ha avuto vaste conseguenze sui costi della supply chain.

Essere in grado di spostare parte della merce da una nave a un treno, variando solamente il mezzo di trasporto, rappresenta un grande passo avanti rispetto ai tempi in cui la merce veniva prelevata dai dockers dal vano di carico di una nave e trasferita su un vagone, spesso con una sosta in un magazzino. Ciò illustra come un punto intermodale, ad esempio un porto, potesse costituire un collo di bottiglia per il commercio e, pertanto, un fattore limitante della supply chain globale: una gran parte dei costi associati derivava dai punti di collegamento tra le modalità di trasporto. Ma con il container, il cambio di modalità e lo scarico della merce risultano molto più semplici e decisamente meno costosi. Basta una gru che solleva i container dalla nave per poi caricarli su un treno, truck o altro mezzo abbastanza grande. Ciò significa che, una volta acquistate le gru e costruiti i container, lo stesso investimento di un’azienda poteva remunerare quantità di merce molto maggiori. Infatti, il primo impiego dei container intermodali illustra come gli shock di riduzione dei costi associati abbiano modificato la supply chain di un’azienda. Nel 1956, un’impresa di trasporto su camion operante tra New York e Houston, in Texas, scelse di evitare il traffico spostando una parte del percorso via mare, sebbene all’epoca la navigazione costiera fosse considerata ben meno redditizia del trasporto su camion (infatti, era praticamente scomparsa negli Stati Uniti per grandi quantitativi di merci). L’innovazione di questa società fu quella di caricare la merce in container metallici che potevano essere trasferiti da un camion a una nave, e viceversa, con l’ausilio di una gru: improvvisamente, i punti intermodali divennero 40 volte più produttivi rispetto a quando i dockers gestivano la merce sfusa. Bastarono solo dieci anni, fino al 1966, perché l’Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione (ISO) definisse uno standard ufficiale per il container, tuttora valido.

Più precisamente, questo aumento della produttività, associato a un altrettanto notevole calo dei costi, può essere ricondotto a diversi fattori di riduzione dei costi, il primo dei quali è il costo del lavoro, divenuto irrilevante con la graduale scomparsa dei dockers; non solo le gru erano più produttive, ma costavano anche molto meno. La produttività del lavoro portuale thus aumentò in proporzioni inedite. Uno studio ha stimato un salto da 1,7 tonnellate all’ora, prima della containerizzazione, a 30 tonnellate all’ora dopo, ossia una produttività improvvisamente 17 volte superiore.

Oltre a questa drastica riduzione dei costi del lavoro, l’uso di gru meccaniche e il fatto che la manipolazione diretta della merce non fosse più necessaria hanno portato a una diminuzione dei costi assicurativi contro il deterioramento e il furto, preoccupazioni reali prima dell’era dei container (una vecchia battuta dell’epoca del break-bulk stimava il salario di un docker a “venti dollari e tutto lo Scotch che potevi portare a casa”). Il container shipping garantisce, dunque, una migliore conservazione della merce lungo tutto il percorso, poiché essa rimane spesso nello stesso container dalla partenza all’arrivo. Infine, l’automazione della movimentazione della merce nei punti intermodali ha drasticamente ridotto la necessità di inventario, poiché un container può essere scaricato da una nave e caricato su un camion senza ulteriori passaggi, evitando così i costi aggiuntivi legati a magazzini e ritardi.

I costi delle assicurazioni e i costi di gestione del magazzino dimostrano che i guadagni in produttività ed efficienza derivanti dall’utilizzo dei container vanno ben oltre il margine intensivo del “quanto carico posso trasportare con questo investimento?”

Nuova organizzazione: il margine estensivo della rivoluzione container

Il fatto stesso che i costi scompaiano è dovuto al fatto che il container della merce non cambia mai, indipendentemente dalla modalità di trasporto. Ciò ha conseguenze sul margine estensivo dell’ottimizzazione della supply chain, perché trasforma il modo di operare. Infatti, la standardizzazione su scala globale, resa possibile dalla containerizzazione, comporta una profonda trasformazione delle strutture della supply chain. Ad esempio, oggi gli operatori della supply chain scelgono di specializzarsi nel trasporto containerizzato, il che significa che sono in grado di occuparsi di ogni fase della supply chain, poiché tutto viene trasportato in un formato standardizzato che può essere perfettamente previsto e gestito in maniera uniforme. Un formato unico di trasporto e operatori specializzati che gestiscono l’intero percorso riducono significativamente i costi organizzativi, poiché il monitoraggio del trasporto si semplifica grazie a tale integrazione. Più in generale, una supply chain complessa che aggrega merci molto diverse può trarre vantaggio dal container shipping, poiché ogni tipo di merce può essere spostato utilizzando container, eliminando così gran parte della complessità.

Il fatto che i container siano oggi i formati standard e globali di trasporto giova anche alle aziende che puntano su logistica end-to-end e strategie business-to-consumer, il che può rappresentare un grande passo nell’ottimizzazione della supply chain. Grazie al fatto che un container può attraversare migliaia di miglia tra due porti globali e, allo stesso tempo, sia adatto al trasporto su un piccolo truck progettato per strade strette, la merce può essere portata dai grandi centri di produzione a praticamente ogni consumatore, consentendo una ristrutturazione della supply chain guidata dall’efficienza. Infatti, la necessità di inventario, di grandi depositi e la costosa dipendenza da vasti centri di consumo, come grandi magazzini e centri commerciali, possono essere evitate grazie a una logica hub-and-spoke resa possibile dall’universalità dei container e dalla vasta gamma di modalità di trasporto compatibili.

Questo tipo di gestione, dunque, migliora l’efficienza della supply chain grazie alla standardizzazione e agli effetti di rete; ma richiede anche una struttura organizzativa solida per garantire un coordinamento ottimale. I sistemi di trasporto odierni tendono a trattare i container come merci scambiabili in mercati altamente integrati, con l’obiettivo di un’allocazione ottimale degli slot per il container shipping. Ciò significherebbe un’allocazione praticamente istantanea per ridurre i ritardi e consentire il funzionamento di una supply chain just-in-time, eliminando in generale la maggior parte delle frizioni associate alla contrattazione locale. Tali “borse merci”, in cui container, viaggi e slot vengono scambiati, dipendono fortemente dall’IT.

I container di oggi: una panoramica

La standardizzazione significa anche che tipi di merce molto differenti possono essere trasportati attraverso lo stesso sistema, consentendo un’elevata efficienza in termini di costi, poiché infrastrutture specifiche e costose risultano spesso irrilevanti. Ciò implica che navi, treni o camion progettati specificamente per prodotti refrigerati, materie prime o merci dalle dimensioni insolite non sono più necessari alla supply chain. Invece, prevale una vasta gamma di tipologie di container, adattate a un range ancora più ampio di merci, che possono essere trasportate grazie a un’infrastruttura disponibile globalmente.

Il percorso tipico di un container prevede un tratto su strada con camion – piccoli (per un container da 1-TFE) o grandi (per uno da 2-TFE) – per poi proseguire, solitamente, su una nave portacontainer, che tipicamente supera i 300 metri di lunghezza e 20.000 TFE di tonnellaggio, compiendo un viaggio tra due porti globali lungo una rotta precisa, con l’obbligo di mantenere una certa distanza dalle altre navi portacontainer che lo precedono e lo seguono (affinché navi più piccole possano transitare in sicurezza). Il porto di arrivo è solitamente molto grande e almeno parzialmente realizzato in acque profonde per accogliere queste imponenti navi, dotate di moli estremamente ampi, detti terminal, dove i container possono essere immagazzinati in attesa del trasferimento tramite un’altra modalità di trasporto. Tuttavia, un container può essere trasferito direttamente da un operatore meccanico e, molto spesso, tramite una gru automatica (controllata da computer dal centro dell’autorità portuale) su un treno o un camion parcheggiato lungo il molo. Una volta composto il convoglio, questo può dirigersi verso qualsiasi regione dell’ampio hinterland del porto; l’hinterland di un porto globale solitamente supera i confini nazionali, conseguenza della logica hub-and-spoke. Lì, il container può raggiungere il luogo di consumo finale, oppure una fabbrica, un centro di assemblaggio o un hub di smistamento, a seconda della supply chain coinvolta.

La seconda frontiera che il container shipping ha contribuito a superare è quella tra tipi di merci molto differenti: oggi è possibile utilizzare una nave portacontainer per trasportare merci secche o fresche, prodotti solidi o liquidi, e articoli di varie dimensioni, proprio perché esistono diversi tipi di container adattati a ciascuna di queste categorie.

Il container secco, innanzitutto, è il più riconoscibile visivamente e sicuramente quello con il maggior numero di usi possibili; il sito web di una grande azienda di shipping pubblicizza come tale container possa essere impiegato per trasportare abiti (con eventuali appendini interni), automobili o sacchi di caffè.

Per gestire la merce fresca si usano container refrigerati (o reefers). Ogni container è dotato di un motore refrigerante. Tale motore si alimenta con energia elettrica esterna (tipicamente in un magazzino, sulla nave o a chiatta) ma, durante il trasporto su strada o ferrovia, tale energia può essere fornita da gruppi diesel. Per lunghi viaggi ferroviari o stradali, dove non è possibile un’alimentazione elettrica esterna, la refrigerazione criogenica offre una regolazione efficiente della temperatura per un lungo periodo (fino a un mese). Questo assetto consente inoltre di posizionare il container ovunque sulla nave (non necessariamente vicino a una fonte di energia esterna). L’idea di fondo è che, quando un liquido evapora, tende a raffreddare l’aria circostante. Immagazzinando azoto liquido, o addirittura CO₂ solida, e lasciandoli evaporare lentamente, si può ottenere tale regolazione termica. Grazie a queste diverse tecnologie di refrigerazione è possibile mantenere la merce fresca in un ampio intervallo di temperature, da +25 a –60°C.

Sebbene gas e petrolio vengano generalmente trasportati da navi cisterna, il tank container o “tanktainer” permette il trasporto di tali merci all’interno del sistema container globale: la merce viene immagazzinata in un serbatoio standardizzato, fisso in una struttura metallica – le cui dimensioni corrispondono esattamente a quelle dei container secchi standard. La questione fondamentale del tanktainer è: quando conviene utilizzarlo invece di una nave cisterna per gas o petrolio? Da un lato, i tanktainer mantengono bassi i costi di trasporto grazie agli shock di riduzione dei costi discussi in precedenza; dall’altro, l’impiego di serbatoi molto grandi sui supercisterna consente guadagni di scala notevoli. Il carico e scarico di tali navi non è così oneroso come quello delle navi per merci pre-container, pertanto, nel trattare combustibili comuni e ampiamente usati, potrebbe risultare più conveniente utilizzare navi cisterna dedicate a gas e petrolio. Tuttavia, i tanktainer possono risultare più redditizi per combustibili più rari e/o per quantitativi minori, laddove i guadagni di scala siano meno sfruttabili. Lo stesso ragionamento vale per viaggi più brevi, che spesso implicano quantità ridotte (poiché non necessariamente collegano due hub globali). Ancora una volta, i tanktainer rappresentano probabilmente l’opzione meno costosa.

Infine, per merci di grandi dimensioni che non possono essere caricate tramite la porta e per merci sovradimensionate che sporgono (lateralmente o verticalmente), dove non è utilizzabile un container secco classico, si può ricorrere a quel che viene chiamato “Flat Rack”. Tale container è aperto ovunque, tranne che sul pavimento e sui due lati piccoli, realizzati interamente in acciaio, nelle dimensioni di 20 o 40 piedi. Questo formato di container è impiegato in particolare per automobili di grandi dimensioni, alcuni tipi di merci sfuse e per lo più motori sovradimensionati, come gru o oleodotti. La versione Collapsible Flat Rack è facile da trasportare quando vuota (un vantaggio rispetto ad altri formati): i lati si ripiegano in modo che, una volta vuoti, i container possano essere impilati (4 CFR add up to one dry!) e facilmente trasportabili.

Rimodellare l’economia mondiale—e oltre

La rivoluzione dei container ha avuto conseguenze straordinarie sulla supply chain di ogni azienda, ma ha avuto anche implicazioni sull’economia globale e oltre, influenzando il modo in cui le società si organizzano a livello mondiale. Per un operatore della supply chain, si possono considerare i guadagni di scala condivisi con le aziende clienti; per un’economia, si tratta di un’esternalità positiva, i cui benefici sono distribuiti tra tutti i partner commerciali. Questa esternalità è di tipo “network”: quando un paese decide di investire affinché uno dei suoi porti diventi compatibile con i container, le imprese nazionali beneficiano di costi di trasporto inferiori, ma ciò che accade in aggiunta è che si amplia la rete del commercio containerizzato, migliorando la situazione di ogni altro paese, perché i costi di trasporto diminuiscono ovunque. Infine, sommando i benefici del commercio, un nuovo paese che partecipa al commercio internazionale rende più ricchi tutti gli altri paesi, oltre che se stesso.

Economicamente, questa esternalità di rete opera prevalentemente attraverso la concentrazione dei porti secondo un meccanismo hub-and-spoke. Uno studio del 1972 sul commercio tra l’Europa occidentale e l’Australia meridionale ha stimato il numero di porti europei principali diretti verso il sud dell’Australia in 11 prima della rivoluzione dei container, e in soli 3 dopo di essa. L’attuale gamma nord europea dei porti container è per lo più concentrata intorno a Rotterdam, Anversa e Amburgo, che fungono da tre hub europei. Le merci vengono poi distribuite a hub nazionali più piccoli come Felixstowe nel Regno Unito, Le Havre in Francia o Gioia Tauro in Italia. A causa di questa logica hub-and-spoke, l’entroterra di un porto (le caratteristiche geo-economiche del territorio circostante il porto) ha meno importanza rispetto a quanto avveniva in passato per porti molto grandi; al contrario, sono le caratteristiche molto locali a rivestire importanza: un porto container efficiente deve essere situato, innanzitutto, nelle vicinanze di acque profonde, in modo che le grandi navi possano entrare e uscire facilmente, e in secondo luogo deve disporre di banchine molto ampie, dette terminal container, dove le merci possono essere stoccate per uno o due giorni. Ciò spiega perché i porti più grandi di oggi non sono necessariamente quelli di importanza storica o, quando lo sono, si trovano in realtà molto lontani dal centro storico del porto. Tuttavia, a causa della logica hub-and-spoke, lo spazio geografico intorno a un porto container non gode necessariamente dei suoi vantaggi economici. La strategia di un paese sul fatto che tali investimenti rappresentino un’opportunità deve quindi integrare una serie di parametri, come la natura e le direzioni dei flussi che vi transitano. L’influenza geopolitica, le preoccupazioni strategiche così come i guadagni commerciali devono essere presi in considerazione.

La concentrazione opera non solo in termini di spazio, ma incide anche sul tempo: l’importanza crescente del commercio internazionale e, più in generale, la maturazione della globalizzazione odierna, hanno permesso alle supply chain di essere maggiormente sensibili alla domanda, poiché non si affidano più tanto all’inventario. Per intere economie, ciò si concretizza nel sistema just-in-time che si è dimostrato molto efficiente in termini di costi per quanto riguarda gli stock. Tuttavia, il just-in-time comporta anche un livello più elevato di interdipendenza tra gli agenti della supply chain, il che aumenta il rischio sistemico in caso di fallimento di uno di questi agenti o di una disruption globale.

L’influenza dei container nel tema just-in-time ha applicazioni anche in ambiti della supply chain al di fuori del commercio. I container, e in particolare i reefers, perché includono una sorta di collegamento energetico, possono essere utilizzati come unità costitutiva in situazioni di emergenza o sperimentali. Ad esempio, ospedali o data centre possono essere assemblati molto rapidamente utilizzando i container come blocchi, a condizione che dispongano di una connessione internet e di una fonte di elettricità.

Riferimenti

• Stimare gli effetti della rivoluzione dei container sul commercio mondiale, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• The Box. Come il container di spedizione ha reso il mondo più piccolo e l’economia mondiale più grande, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerizzazione: Un bilancio quinquennale, McKinsey Company, 1972