00:00 Introducción
02:05 Boeing 707
05:01 ¿Cuántas partes?
07:07 La historia hasta ahora
08:50 Definición (repaso)
10:03 Creando una supply chain persona (repaso)
12:09 Miami, vista de 10 000 pies
15:32 La Misión
19:54 MRO de Aviación - Operaciones
20:25 Operación de mantenimiento
27:18 Parte de avión, tangible
34:51 Parte de avión, intangible
37:56 Unidades de avión
39:20 MRO de Aviación - Decisiones
39:36 El Float
46:37 Atender solicitudes de P/N
51:00 Invertir y desinvertir
58:40 Gestionar reparaciones
01:02:47 Gestión de Activos
01:07:00 Otros elementos
01:11:56 Conclusión
01:14:38 Próxima lección y preguntas de la audiencia
Descripción
Miami es un MRO de aviación ficticio (aviation) (mantenimiento, reparación, revisión) en EE. UU. que atiende a una gran flota de aviones comerciales. En la aviación, la seguridad es primordial. Las partes y componentes deben ser inspeccionados rutinariamente y, potencialmente, reparados. Miami se dedica a mantener los aviones en el aire en todo momento, evitando incidentes AOG (aircraft on ground), que ocurren cada vez que falta una pieza necesaria para llevar a cabo una operación de mantenimiento.
Transcripción completa
Bienvenidos a esta serie de conferencias sobre supply chain. Soy Joannes Vermorel, y hoy presentaré Miami, una persona de supply chain. Una persona es una compañía ficticia; en este caso, es una compañía ficticia de un MRO de aviación (mantenimiento, reparación y revisión). El objetivo de la conferencia de hoy es lograr una mejor comprensión de los supply chain de aviación. De hecho, los supply chain de aviación son una forma bastante distinta de supply chain que presenta una serie de desafíos específicos.
Uno de mis principios en supply chain es enamorarse del problema, no de la solución. Creo que los libros de texto clásicos de supply chain, llenos de soluciones o recetas destinadas a aportar mejoras a los supply chain, son en gran medida irrelevantes cuando se trata de los desafíos de la aviación. Esta conferencia ayudará a aclarar por qué. Si no trabajas en un supply chain de aviación, aún creo que la conferencia de hoy es relevante para ti. Debido a las características distintivas de los supply chain de aviación, se magnifican pequeñas diferencias que existen entre verticales, ayudándote a entender qué hace que tu supply chain sea específico en comparación con otros supply chain. Evaluar la relevancia de las soluciones es un prerrequisito para implementar cualquier tipo de mejora en tu supply chain. Miami es una compañía ficticia a la que retomaremos en un momento.
Pero primero, retrocedamos en el tiempo a 1958. En mi opinión, 1958 marca el debut del Boeing 707 y el inicio de la era moderna del supply chain de aviación. El 707 posee casi todos los atributos de los aviones comerciales modernos. Es fundamentalmente un jet comercial con cabina presurizada, motores embutidos y se produce a gran escala.
El 707 no fue el primer jet con cabina presurizada; ese fue el Comet en 1952. Sin embargo, debido a una serie de trágicos accidentes, el Comet nunca se convirtió en una aeronave dominante. El 707 tampoco fue el primer avión comercial en utilizar motores embutidos; el primer jet en hacerlo fue el Caravelle en 1955. Los motores embutidos son un elemento clave de los aviones modernos porque permiten la separación del mantenimiento de la estructura y el motor en sí. Desde una perspectiva de supply chain, esto ofrece una gran modularidad, ya que puedes realizar operaciones de mantenimiento de manera más conveniente al intercambiar el motor y mantener el avión en el aire mientras te tomas tu tiempo para hacer el mantenimiento del motor.
La última innovación que encontrarás en los aviones modernos, no presente en el 707, es el fly-by-wire, que solo ocurrió en 1988 con el Airbus A320. Esencialmente, dejando a un lado el fly-by-wire, el 707 representa el supply chain de aviación moderno. Así que lo que tenemos es casi 60 años de la forma moderna del supply chain de aviación. Esta industria ha madurado y está completamente establecida. Lo que vamos a cubrir en esta conferencia refleja esta forma tan madura y consolidada de supply chain. Creo que es bastante eficiente y continuará siéndolo durante un período extenso, tal vez incluso durante gran parte del siglo XXI. Eso es lo que queremos entender hoy.
Para entender los supply chain de aviación, debemos comenzar por entender los jets modernos, que son maravillas de la inventiva humana. Casi cualquier tipo de tecnología ha encontrado su camino, de una forma u otra, en los aviones. Electrónica avanzada, materiales compuestos, motores avanzados, modelos avanzados, baterías avanzadas y prácticamente cualquier cosa, excepto tecnologías nucleares, se pueden encontrar en un avión. Un avión incluye una cantidad asombrosa de partes, desde un cuarto de millón de piezas para jets de negocios pequeños hasta varios millones de piezas para los jumbo jets.
Por razones de seguridad en vuelo, los aviones tienen una vida útil bastante larga, de alrededor de 30 años. La seguridad en vuelo es primordial en la aviación moderna, y por ello todas esas partes son inspeccionadas, revisadas, reparadas o cambiadas de forma rutinaria. El diseño del avión es extremadamente modular para hacer las operaciones de mantenimiento lo más sencillas, seguras y económicamente eficientes posible. Debido a la larga vida útil de los aviones, una parte significativa del mercado de la aviación no se trata de producir el avión, sino de mantenerlo. Este es el negocio relevante para Miami, la persona que estamos cubriendo hoy, que se ocupa del mantenimiento de aviones.
Esta conferencia es la primera del tercer capítulo. En el primer capítulo de esta serie de conferencias, presenté mis puntos de vista sobre el supply chain como campo de estudio y práctica. Hemos visto que el supply chain es esencialmente una colección de problemas complejos, a diferencia de problemas simples, con comportamientos adversariales. Como resultado, la mayoría de los enfoques directos para encontrar soluciones o recetas que podrían aportar mejoras a los supply chain no funcionan. Se debe prestar mucha atención a la metodología, no solo para alcanzar resultados, sino también para adquirir el conocimiento necesario para apoyar el despliegue de soluciones destinadas a la mejora de los supply chain.
En el segundo capítulo, abordamos una serie de metodologías adecuadas para mejorar los supply chain. La primera metodología tratada fueron las supply chain personas, que se ocupan de compañías ficticias. Ya hemos presentado una persona, Paris, una red de venta minorista de moda. Hoy, como la primera conferencia de este tercer capítulo dedicado completamente a las personas, presentamos una persona de aviación para supply chain.
Una definición rápida, tal como se presentó en la primera conferencia de esta serie, es que el supply chain es el dominio de la opcionalidad en presencia de variabilidad al gestionar el flujo de bienes físicos. Dominar la opcionalidad significa tomar decisiones cuando tienes opciones sobre la mesa. Desde una perspectiva de aviación, digamos que tenemos un número de parte y decidimos ordenar una unidad adicional para ese número de parte. Esta es una decisión, y las otras opciones eran no ordenar ningún número de parte, o uno, dos, tres o hasta el infinito. Esas eran todas las opciones, y el supply chain se trata realmente del proceso de toma de decisiones para todas las cosas que pueden o no suceder en tu supply chain para ofrecer el nivel de servicio que deseas proporcionar.
Una persona es una compañía ficticia. Te puedes preguntar por qué usamos compañías ficticias. Este punto se abordó en la primera conferencia del segundo capítulo, que trata completamente sobre las supply chain personas. Como breve resumen, los estudios de caso en supply chain no funcionan debido a los conflictos de interés. Cuando se produce un estudio de caso, todos los involucrados tienen un interés personal en concluir que la solución es efectiva y aporta un valor significativo al supply chain. Como resultado, no es sorprendente que más del 99% de los estudios de caso disponibles concluyan que cualquier solución estudiada aporta mejoras dramáticas a los supply chain. Soy escéptico respecto a eso, especialmente en industrias maduras como los supply chain de aviación. La mayoría de las soluciones son tentativas, y las tasas de éxito ciertamente no son del 99% en la entrega de mejoras.
Los estudios de caso son esencialmente información glorificada, por lo que, como alternativa, usamos personas. Una persona es una compañía ficticia, y nos enfocamos únicamente en el problema en sí. Hoy, como parte de esta conferencia, me concentro en definir el problema que intentamos resolver para la aviación. La idea clave cuando pensamos en una persona es revertir la asimetría que existe en un estudio de caso. En un estudio de caso, es fácil de producir pero casi imposible de refutar o desmentir. Con una persona, queremos algo que sea difícil de producir pero bastante sencillo de rechazar. Los criterios de rechazo se enumeraron en la conferencia anterior.
Miami es una compañía ficticia de MRO de aviación (Mantenimiento, Reparación, Revisión) ubicada cerca de Miami, de ahí el nombre. Supongamos que fue una compañía que surgió en los años 70 con el auge de la aviación comercial. He reunido algunas cifras clave para que puedas entender mejor esta compañía. Esencialmente, la mayor parte del negocio de Miami se basa en contratos de mantenimiento a largo plazo que se cierran con las aerolíneas. Esencialmente, la mayor parte del negocio de Miami consiste en servir a las aerolíneas y satisfacer sus necesidades de mantenimiento a través de contratos a largo plazo, que normalmente duran varios años o hasta una década. Esto representa alrededor de mil millones de dólares por año, con una rentabilidad de aproximadamente un 5% EBITDA. Para lograr esto, Miami necesita un stock valorado en alrededor de medio billón de dólares, que se compone principalmente de piezas reparables llamadas rotables, que son bastante caras.
Como una actividad menor, Miami también opera un mostrador de trading y un mostrador AOG (Aircraft on Ground), que es mucho más pequeño, en torno a 50 millones de dólares, pero con una rentabilidad mucho mayor. Esta actividad implica que Miami comercie piezas para ayudar a otras aerolíneas que no forman parte de su grupo de clientes o incluso son competidoras. En cuanto a la flota atendida, Miami da servicio a alrededor de 1,000 aviones repartidos en 10 flotas diferentes, que representan distintos tipos de aeronaves. La compañía opera dos tiendas principales, una en Fort Lauderdale y una secundaria cerca de Seattle, así como 50 kits de base principal (MBKs) que son ubicaciones avanzadas que proveen unos pocos cientos de SKUs cada uno para operaciones de mantenimiento local.
En total, Miami maneja aproximadamente un cuarto de millón de números de parte distintos y medio millón de SKUs. La complejidad es muy alta, y el negocio de Miami se centra en suavizar esta complejidad en nombre de las aerolíneas a las que atiende.
La misión de Miami es mantener los aviones en el aire en todo momento. Los aviones son equipos muy costosos, siendo un jet comercial típico de alrededor de 100 millones de dólares o más. El objetivo es maximizar la utilización de activos para la flota mientras se garantiza la seguridad.
Un incidente AOG (Aircraft on Ground) ocurre cuando un avión queda inmovilizado debido a cualquier problema que impida que vuele de forma segura. La razón más común para inmovilizar un avión es la falta de una pieza necesaria para el mantenimiento rutinario. Cuando un avión queda fuera de servicio, pone en peligro todo el horario de vuelos de la aerolínea, ya que los horarios son interdependientes. Si un avión se retrasa, puede causar retrasos en otros aviones y puede requerir encontrar alternativas para los pasajeros. Esto puede resultar en una cascada de efectos y puede ser muy costoso. Como regla general, estimo que inmovilizar un 737 durante un día completo le costaría a una aerolínea algo así como trescientos mil dólares. Si un avión queda inmovilizado por un día simplemente porque falta un tornillo de cincuenta dólares, ese es un tornillo caro.
Es el eslabón más débil el que importa cuando se trata de inmovilizar un avión. No importa si al avión le falta un motor a reacción completo que cuesta varios millones de dólares o solo un tornillo; el avión quedará inmovilizado. La disponibilidad de piezas es fundamental para la supervivencia económica de las aerolíneas. Por ejemplo, un nivel de servicio del 99% no es suficiente para la aviación. Con miles de partes distintas, una probabilidad del 1% de que falte una pieza significa que cada operación de mantenimiento podría terminar con una o varias piezas faltantes, resultando en un AOG cada vez.
Miami actúa como un pool para todas esas aerolíneas. Aunque Miami posee alrededor de medio billón de dólares en inventario, si cada aerolínea tuviera que mantener su propio pool de piezas, la suma de todos esos pools sería mucho mayor que el medio billón que mantiene Miami. Miami aprovecha números mayores para tener una utilización mucho más alta. El valor económico añadido de Miami es la mutualización de activos.
La demanda de piezas es prácticamente proporcional al tamaño de la flota, aunque es bastante aleatoria. Existen horarios de mantenimiento complejos y hay una gran cantidad de variabilidad porque algunas piezas pueden ser reparadas, y es difícil saber de antemano exactamente qué necesita ser reparado.
En esta presentación sobre el MRO de aviación, primero brindaremos información sobre las operaciones para comprender lo que está sucediendo en el terreno y las consideraciones aplicables a los supply chain de aviación. En la segunda sección, discutiremos los tipos de decisiones que deben tomar los equipos de supply chain de Miami, lo cual es crucial desde una perspectiva de optimización del supply chain.
El mantenimiento de aeronaves debe realizarse a tiempo, y cuando se inicia una operación de mantenimiento, el tiempo es esencial. Cada minuto cuenta, ya que una aeronave retrasada puede causar estragos en los horarios de vuelos dependientes. Cuando llega la aeronave, los equipos en tierra saben lo que esperan hacer en cuanto al mantenimiento, pero no conocen las condiciones exactas de la aeronave. Inspeccionarán y se enfrentarán a lo que yo llamo una Bill of Material aleatoria (BOM). Los equipos en tierra inspeccionan la aeronave al llegar y se dan cuenta del alcance de todas las cosas que necesitan ser cambiadas. A diferencia de una lista de materiales fija y determinista, donde sabes exactamente lo que necesitas, aquí hay un grado de indeterminismo, por lo que no sabes con precisión lo que necesitarás. De ahí, la BOM aleatoria.
Como consecuencia, los equipos en tierra son conscientes de estas fluctuaciones aleatorias. Cuando está a punto de comenzar una operación de mantenimiento, solicitan mayores cantidades de piezas de las que creen necesitar. Por ejemplo, si creen que necesitarán una pieza pero podrían necesitar dos, pedirán dos piezas cada vez y devolverán una no utilizada. Aproximadamente un tercio de los movimientos de inventario para muchos MRO son devoluciones de piezas no utilizadas.
Un elemento crucial en el entendimiento de las piezas es la noción de que son aptas para servicio o no aptas. Existe una preservación de la masa en lo que respecta a las aeronaves. Si estás montando algo en una aeronave, probablemente acababas de desmontar algo antes de hacerlo. Una pieza se considera apta para servicio si puede ser montada en una aeronave y volar. Cuando se desmonta un componente o pieza de una aeronave, la mayoría de las veces se vuelve no apta para servicio. Debe ser inspeccionada, revisada, reparada o directamente cambiada. Volveremos a los conceptos de apta y no apta para servicio más adelante en esta conferencia.
Otro concepto esencial es el intercambio estándar, que es una cuestión de eficiencia de la supply chain. Cuando una aeronave entra para mantenimiento, el MRO desmonta componentes que pertenecen a la aerolínea. Luego, el MRO toma un componente apto para servicio, que es de su propiedad, y lo monta en la aeronave. Ahora, la aeronave tiene un componente que pertenece al MRO, y el MRO tiene una pieza de equipo no apta para servicio que técnicamente aún pertenece a la aerolínea.
Podríamos potencialmente decidir que la aeronave despegará y luego regresará al MRO unas semanas después para intercambiar nuevamente los componentes, porque habremos reparado el componente que originalmente era de la aerolínea. Sin embargo, en términos de supply chain, esto es muy ineficiente. Es mucho más eficiente proceder con un intercambio estándar, donde el componente que era propiedad del MRO se convierte en propiedad de la aerolínea, y el componente que era propiedad de la aerolínea se convierte en propiedad del MRO.
El problema de un intercambio estándar es que los componentes que se intercambian pueden tener valores diferentes. Por ejemplo, el componente en la aeronave podría tener 20,000 horas de vuelo restantes, mientras que el componente que el MRO está montando podría tener solo 10,000 horas restantes. El intercambio estándar es esencialmente una transacción financiera en la que se intercambia la propiedad, pero también se tiene en cuenta la diferencia de valor entre las dos piezas de equipo. Este proceso es muy eficiente, ya que significa que la aeronave no tiene que regresar para restablecer la propiedad. El intercambio estándar es uno de los elementos fundamentales que garantizan la eficiencia de una supply chain aérea moderna.
También significa que, para el MRO, hay un flujo constante de números de pieza que nunca fueron comprados por el propio MRO. Esto complica la supply chain, de lo que hablaremos más adelante.
Ahora echemos un vistazo a las piezas de aeronaves y sus aspectos tangibles. Primero, tenemos la clase, que puede ser rotable o desechable. Las piezas rotables se rastrean típicamente a nivel de número de serie, y a menudo son reparables y de larga duración. De hecho, aproximadamente el 90% del valor de inventario poseído por un MRO está compuesto por equipo rotable. El equipo desechable, por otro lado, se consume durante la operación de mantenimiento y no puede ser reparado.
Luego tenemos la esencialidad, que se refiere a cuán esencial es la pieza para que la aeronave despegue. Una pieza “no go” significa que la pieza es absolutamente esencial, y la aeronave no despegará si se solicita y no está disponible. Una pieza “go” significa que la aeronave puede despegar sin ella. Típicamente, se trata de algo no esencial, como un equipo de cabina. La aeronave puede despegar, ya que es mucho menos crítico. Una pieza “conditional go” (go-if) significa que la aeronave puede despegar, pero bajo ciertas condiciones y restricciones. Por ejemplo, si tienes un inodoro menos disponible en una aeronave, esta podría despegar, pero con capacidad de pasajeros reducida. Si la mitad de los inodoros no están disponibles, tendrás la mitad de la capacidad de pasajeros.
Cada pieza tiene un ciclo de vida asociado. Muchas piezas rotables tienen horas de vuelo y ciclos de vuelo (la aeronave despegando y aterrizando). Cuando una pieza llega al final de su vida útil, necesita ser cambiada. Es esencial cambiar las piezas cuando se tiene la oportunidad durante las operaciones de mantenimiento; de lo contrario, si una pieza expira a mitad del programa de mantenimiento, tendrás que dejar en tierra la aeronave para cambiar esa pieza. Por eso, típicamente, se quiere tener algunas medidas de seguridad para asegurar que ninguna pieza desencadene una operación de mantenimiento forzada para la aeronave.
La compatibilidad es algo que debes considerar en términos de función. Una pieza en una aeronave cumple una función, como una bomba. Típicamente, hay múltiples OEMs (Fabricantes de Equipos Originales) que pueden proporcionar piezas equivalentes con números de pieza distintos para cumplir esta función. Cuando piensas en el mantenimiento de aeronaves, necesitas considerar la función: ¿tengo una pieza que cumpla con esta función?
La compatibilidad puede ser complicada. La situación sencilla es la compatibilidad bidireccional, donde dos piezas son totalmente intercambiables. La pieza A puede usarse siempre que se necesite la pieza B, y viceversa. Sin embargo, también es posible tener compatibilidad unidireccional, lo cual sucede típicamente cuando existen múltiples estándares. Una aeronave que vuela con el estándar antiguo puede tener piezas del estándar antiguo o del nuevo estándar instaladas. Sin embargo, si se instala una pieza del nuevo estándar, ya no se puede montar una pieza del estándar antiguo.
Cuando tienes compatibilidad unidireccional, montar una pieza del nuevo estándar en una aeronave equipada con el estándar antiguo extingue la futura demanda de las piezas del estándar antiguo en esta aeronave. Tenlo en cuenta para lo que discutiremos más adelante en esta conferencia cuando se trate de decisiones de supply chain.
Las unidades de medida en la aviación pueden ser muy complicadas. Puedes tener cosas medidas en unidades, tal como se hace habitualmente en muchos sectores importantes, pero también puedes tener mediciones en términos de área superficial. Para darte una idea del problema, digamos que tienes 50 metros de cable. No es lo mismo si tienes un cable de 50 metros que puedes cortar, o si tienes cinco cables de 10 metros cada uno en tu inventario. Necesitas tener en cuenta la composición fina del stock. Además, podrías estar comprando el stock en una unidad de medida y consumiéndolo de acuerdo con otra unidad de medida, lo que puede complicar la situación.
Para quienes no están muy familiarizados con el equipo aeroespacial, cualquier cosa que pueda volar tiende a ser muy cara, no solo porque está certificada, sino también por los requisitos adicionales. Por ejemplo, un teclado de computadora en una aeronave podría costar algo así como veinte mil dólares. Esto se debe a que podría tener requisitos de seguridad específicos, como no emitir humo que pueda matar instantáneamente a los pilotos en caso de incendio. Cualquier cosa que vuele tiende a venir con una larga lista de requisitos de seguridad específicos, haciendo que esas piezas de equipo sean mucho más caras. Estamos tratando con series muy pequeñas y altos costos, por lo que hablamos de piezas bastante caras.
Luego, tenemos todos los elementos intangibles asociados con las piezas. Primero, están las cosas que aseguran la preparación para el vuelo de las piezas. Tienes muchas autoridades involucradas en otorgar la autorización para que una pieza pueda, en realidad, volar montada en una aeronave. Empresas como Miami necesitan tener una excelente traceability y una completa auditabilidad de todo para todas sus piezas. Saben exactamente todas las operaciones de mantenimiento que han ocurrido en la pieza. Si hay alguna duda y no se tiene una trazabilidad completa, la pieza vale su peso en metal, lo que significa nada. Realmente, son todos los elementos que hacen que esta pieza esté lista para el vuelo los que le dan valor.
Una pieza, especialmente si es reparable, típicamente viene con un manual de mantenimiento de componentes vendido por el OEM. Puede volverse bastante complicado porque a veces la misma pieza que es reparable puede adquirirse con o sin el manual de mantenimiento de componentes. Esto significa que hay situaciones en las que, si la pieza se adquirió sin el manual, aunque técnicamente podría ser reparada, no es necesariamente factible porque no se adquirió el manual en primer lugar. Esto complica muchas decisiones.
Cuando piensas en términos del precio de las piezas, el mercado aeroespacial y de aviación es bastante complejo. No tienes cotizaciones públicas para cada número de pieza en el mercado. Así que terminas con cierto grado de opacidad en este mercado. Para una empresa como Miami, se requiere un gran esfuerzo para establecer el valor de mercado justo de las piezas. Esto representa el tipo de precio que podrías esperar si estuvieras vendiendo o comprando la pieza en condiciones normales. Sin embargo, el precio realmente depende de las condiciones. Tienes el precio de lista, que típicamente es anunciado por el OEM, pero este precio puede ser bastante alto y no refleja realmente las condiciones negociadas que una empresa tan grande como Miami puede obtener si no tiene prisa. Por otro lado, si hay una emergencia, podrías tener que comprar la pieza al precio AOG (Aircraft on Ground), que puede ser mucho más alto. Para darte una idea, una pieza podría tener un precio de lista de $20,000, un valor de mercado justo de $15,000 y un precio AOG de $30,000. Como ves, el precio puede variar mucho dependiendo de las circunstancias.
Mientras que algunas piezas son completamente independientes y se pueden cambiar y mantener de forma aislada, muy frecuentemente, los elementos de interés son unidades modulares, como el APU (Unidad de Potencia Auxiliar). Estas unidades han sido introducidas en la aeronave para mejorar la eficiencia de las operaciones de mantenimiento y la supply chain asociada. La idea es que puedes desmontar un bloque entero que contiene potencialmente miles de piezas, y luego montar una nueva unidad en la aeronave. Típicamente tienes Unidades Reemplazables en Línea (LRUs), que se pueden cambiar en la primera línea de reparación, y Unidades Reemplazables en Taller (SRUs), que son típicamente la segunda línea de reparaciones y ocurren en los talleres, representando operaciones de mantenimiento más complejas.
Ahora que hemos visto todo eso, echemos un vistazo a las decisiones reales de supply chain necesarias para operar y gestionar todas estas operaciones de mantenimiento para Miami.
El primer concepto clave que me gustaría introducir es el “float”. La noción ingenua de stock disponible, en lo que respecta a la supply chain de la aviación, es tremendamente engañosa. Lo que tienes en mano es algo irrelevante; lo que está disponible y es apto para servicio es lo que importa, porque podrías tener piezas que están en mano pero no son aptas para servicio. Sin embargo, incluso eso no es un buen indicador de nada. Desde una perspectiva clásica y convencional de supply chain, podrías pensar que si tu stock disponible es cero, entonces necesitas reordenar. Pero en la aviación, ese no es el caso porque quizás tengas muchas piezas en mantenimiento, y sabes que un gran número de piezas fluirán de regreso a tu almacén una vez que sean reparadas. Además, podrías tener muchas piezas que regresarán rápidamente debido a devoluciones no utilizadas. Ten en cuenta que cuando compras una pieza, especialmente una rotable, te quedas con ella por mucho tiempo.
La aeronave dura algo así como 30 años, como hemos visto, pero una rotable típica puede durar una década o más. Esto significa que cuando compras una pieza, te quedas con ella, y la pieza se va a montar, desmontar, reparar, y se repite en ciclos. El float es esencialmente el número de piezas que no están adheridas a ninguna aeronave, y este número caracteriza el inventario extra que está disponible para llevar a cabo las operaciones de mantenimiento.
Si pudieras reparar las piezas instantáneamente, no necesitarías un float, porque desmontarías un componente de una aeronave, repararías el componente en el lugar, y volverías a montar el componente en la aeronave. Sin embargo, reparar piezas lleva tiempo. La cantidad total de tiempo entre la solicitud y la disponibilidad renovada de una pieza apta para servicio se llama Tiempo de Turnaround (TAT).
El float depende del número de aeronaves a las que prestes servicio, ya que las aeronaves generan la demanda de piezas. También es vagamente proporcional al tamaño de tu flota y al tiempo de turnaround. Si tienes un tiempo de turnaround más largo, significa que necesitas mantener más piezas en tu float. El float es interesante porque representa tu compromiso a largo plazo y es invariante respecto a las operaciones a corto plazo que ocurren constantemente en tu supply chain de aviación.
Por ejemplo, el float no diferencia entre piezas aptas o no aptas para servicio, ya que este es un estado temporal. Una pieza que no es apta para servicio será reparada y volverá a ser apta, suponiendo que sea una pieza reparable en primer lugar. También tienes arrendamientos y préstamos, donde podrías estar prestando piezas a competidores o tomando prestadas piezas de ellos. El float te ofrece una visión a largo plazo de dónde te encuentras en términos de propiedad de piezas que no están inmediatamente adheridas a las aeronaves a las que sirves. El intercambio estándar complica aún más la situación.
Para caracterizar tu float, necesitas preguntarte si es demasiado o muy poco. Como se mencionó, depende de la demanda (tamaño de tu flota) y del tiempo de respuesta. El tiempo de respuesta es el lapso entre el momento en que se solicita una pieza, con la expectativa de que sea servible, y el momento en que el componente regresa a tu almacén con su capacidad de servicio renovada. Un intercambio estándar ocurrirá muy probablemente durante la operación del mantenimiento de aeronaves. Envías un número de pieza, se intercambia con otro número de pieza, y este otro número de pieza regresa para ser reparado y, eventualmente, vuelve a tu almacén.
Sin embargo, tienes un problema cuando ocurre el intercambio estándar: hay un desajuste entre dos números de pieza. Típicamente, en la mayoría de las operaciones de mantenimiento, la gente no lleva registro del emparejamiento, por lo que se monta un número de pieza y se desmonta otro, sin llevar un registro de la vinculación desde una perspectiva de identificación. Esto dificulta el cálculo del tiempo de respuesta, ya que ves un flujo constante de números de pieza siendo enviados a tus clientes o instalaciones, un flujo constante de números de pieza siendo retirados de tu almacén, y un flujo constante de piezas que se reciben de vuelta. El emparejamiento puede perderse, lo que puede ser muy complicado. En resumen, el float caracteriza el colchón a largo plazo que tienes para servir de manera eficiente a tu flota y evitar disrupciones.
Ahora, discutamos las decisiones reales que se toman para las supply chain de aviación. La primera decisión que debes tomar es, cuando tienes una solicitud entrante para un número de pieza, ¿qué vas a servir? Entre tu stock de piezas elegibles y servibles con el mismo número de pieza, podrías tener múltiples unidades que puedes atender. En la práctica, existen muchas complicaciones adicionales con respecto a los acuerdos contractuales con cada aerolínea atendida, pero no profundizaré en estos detalles en esta lección.
Podrías pensar en atender el número de serie que tenga la mayor cantidad de horas de vuelo y ciclos de vuelo restantes, ya que es ventajoso montar una pieza en una aeronave con la mayor cantidad posible de horas y ciclos de vuelo restantes. De esta manera, la pieza no provoca operaciones de mantenimiento excesivas en el futuro, lo que puede reducir la cantidad de operaciones de mantenimiento requeridas para esa aerolínea o aeronave.
Sin embargo, también enfrentas otro problema: muchas piezas, aunque no todas, tienen una vida útil. Esto significa que, por ejemplo, cada seis meses, las piezas necesitan ser inspeccionadas, revisadas y potencialmente reparadas hasta cierto punto, incluso si no fueron montadas en una aeronave. Esto significa que, aunque no necesariamente deseas implementar un enfoque de “first in, first out”, aún quieres seleccionar piezas que típicamente tengan el mayor nivel de vida útil o de horas de vuelo restantes. Sin embargo, no deseas dejar las mismas piezas de lado indefinidamente, ya que puedes incurrir en costos mientras esperas a que las piezas expiren, lo que puede llevar a operaciones de mantenimiento para piezas que ni siquiera están volando.
Recuerda, las piezas cumplen funciones específicas, por lo que cuando recibes una solicitud para un número de pieza, éste coincidirá con el número de pieza actualmente en la aeronave. Sin embargo, no estás obligado a servir el mismo número de pieza exacto; puedes servir un número de pieza compatible en su lugar. Esto puede ser especialmente útil si, entre tus aerolíneas clientes, tienes variaciones en tus obligaciones contractuales. Algunas aerolíneas podrían solicitar que se sirva un número de pieza específico, mientras que otras podrían permitir ya sea el número de pieza solicitado o un número de pieza compatible estrictamente equivalente. Necesitas elegir la pieza adecuada de tu stock para ser servida, tomando esta decisión cada vez que atiendes una pieza. Además, ten en cuenta las compatibilidades unidireccionales al tratar con estándares antiguos y nuevos, ya que migrar prematuramente tu flota al nuevo estándar podría dejarte con un montón de dead stock compuesto de piezas del estándar antiguo que no pueden ser montadas en ninguna aeronave.
La segunda decisión implica dimensionar el float, lo cual se realiza típicamente a través de inversión y desinversión. La pregunta a hacerse es: si solo tienes un dólar extra para gastar en tu inventario, ¿qué número de pieza te daría la mayor reducción en incidentes AOG por año, considerando el estado actual de tu flota? De esta manera es como deseas dirigir tu inversión: invertir en la pieza que te brinde la mayor reducción en incidentes AOG. Una vez que hayas invertido en esta pieza, si te queda dinero, puedes decidir comprar una segunda pieza, y así sucesivamente. Necesitas pensar en términos de dólares por cantidad de incidentes AOG reducidos por año, ya que esa es la métrica clave.
Una empresa como un proveedor MRO está en el negocio de evitar incidentes AOG en nombre de sus clientes y de mantener las aeronaves volando en todo momento. Por eso es crucial optimizar la inversión. Una vez que inviertes en una pieza, en cierto modo quedas atado a ella. Al considerar inversiones inteligentes, necesitas tener en cuenta todas las alternativas existentes. Por ejemplo, al considerar los dólares invertidos, debes pensar en las alternativas. Si tienes una pieza en la que es poco probable que ocurra un incidente AOG porque la pieza está disponible en el mercado, el precio AOG podría ser muy bajo. En algunas circunstancias, el precio AOG podría ser casi igual al valor de mercado. En tales situaciones, deseas evaluar los incidentes AOG adicionales que estás solucionando en comparación con una opción alternativa, que es no comprar la pieza y no incluir la unidad extra en tu float. Cuando llegue el momento, si enfrentas un incidente AOG, tendrás opciones para ejercer en una fecha posterior. Si estas opciones son esencialmente idénticas a la compra anticipada, podrían ser mejores porque no quedas atado a la pieza de antemano. Tal vez la situación AOG nunca ocurra, y en ese caso, te habrás ahorrado todo el gasto de la pieza. Esto debe tenerse en cuenta.
Dado que las piezas pueden tener una vida útil muy larga, también necesitas considerar la evolución futura de tu flota. Si estás comprando una pieza ahora que permanecerá funcional durante, digamos, dos décadas, y si esta pieza solo es útil para un modelo de aeronave específico como el 747, debes tener en cuenta si algún 747 seguirá volando en 20 años. La evolución de tu flota y si una pieza será necesaria para aeronaves más antiguas o más nuevas es un factor importante para evaluar el valor que una pieza aporta a tu float.
No solo puedes comprar una pieza, sino también vender una pieza, y debes aplicar el mismo razonamiento a la inversa. Si puedes establecer una lista de piezas para comprar, también puedes pensar en qué piezas vender que te devuelvan la mayor cantidad de dinero por la mínima cantidad de incidentes AOG adicionales. Cuando vendes una pieza, aumentarás marginalmente tu riesgo de enfrentar un incidente AOG. Por lo tanto, deseas pensar en vender una pieza que te aporte la mayor cantidad de dinero por cada incidente AOG que cause. Es el mismo razonamiento, pero en el extremo opuesto del espectro.
En aviación, existen mercados de confianza, como el “eBay” de piezas de aeronaves. Uno de esos mercados es ILS, que es bien conocido y operado por actores de confianza. Estos mercados hacen posible revender piezas, y mediante decisiones continuas de inversión y desinversión, un proveedor MRO puede asegurar que la composición de su float se mantenga sincronizada con las necesidades de la flota. Las aeronaves entran y salen de la flota de manera rutinaria, especialmente cuando se trata de miles de aeronaves. Cada semana, habrá aeronaves entrando o saliendo de la flota, y las propias aeronaves están envejeciendo con el tiempo. Sus necesidades cambian lentamente, y la composición del float necesita acomodar el hecho de que las necesidades de las flotas que atiendes están cambiando gradualmente. Esto se realiza con decisiones de inversión y desinversión. Este proceso de toma de decisiones también necesita aplicarse a los kits de base principal (MBKs), que son ubicaciones avanzadas de inventario en los sitios junto con las aerolíneas. Estos stocks son para operaciones de mantenimiento ligero que a veces pueden ser realizadas por las propias aerolíneas.
El desguace es otro aspecto a considerar. Una pieza es reparable, pero a veces una reparación no tiene éxito y la pieza falla en el control de calidad después de la reparación. Entonces, debe ser desguazada. Los desechos son interesantes en términos de inversión porque si una pieza tiene una alta tasa de desguace, significa que cada vez que una pieza es desguazada, se deshace tu decisión de inversión. Esto es beneficioso porque si inviertes en piezas que se desguazan en gran medida, no asumes tanto riesgo como si inviertes en piezas que nunca se desguazan. Este aspecto tiene un efecto negativo en las piezas que te gustaría desinvertir.
Tenemos las reparaciones que gestionar, así que recuerda, tenemos piezas que son componentes que están desmontados, no son servibles, y están regresando a ti. Ahora, necesitas decidir qué vas a hacer con ellos. Lo primero es que, siempre que un componente o unidad se está reparando, esta unidad también presentará situaciones de lista de materiales aleatoria. Así que, te enfrentarás a un BOM aleatorio también. Sabes que el componente está regresando a ti, y puedes prever, de alguna forma, qué tipo de piezas necesitarás para completar el mantenimiento de esta unidad. Pero luego, cuando recibes la unidad y la abres, descubres los detalles de lo que realmente se necesita. Este tipo de BOM aleatorio no solo ocurre en la primera operación de mantenimiento frontal que describí, sino que también se presenta cuando estás organizando las reparaciones de los componentes.
Ahí es donde se complica mucho en términos de tiempo de respuesta. Describí el tipo de relación que existe entre el float y el tiempo de respuesta. Siempre que falta una pieza para realizar una reparación, significa que la reparación se retrasará hasta que recibas la pieza necesaria. Es interesante porque, si tienes un tiempo de respuesta más largo, entonces, típicamente, necesitas un float más grande para abordarlo. Pero un float más grande significa un mayor stock. Si tienes más stock, puede significar una mejor calidad de servicio para llevar a cabo tus reparaciones y, en consecuencia, reducirá el tiempo de respuesta. Tienes todo tipo de interconexiones que realmente complican el panorama, y sin embargo, es muy importante porque esos tiempos de respuesta son esenciales.
Primero, necesitas decidir cuál es la próxima reparación. Imagina que tienes muchas piezas que puedes reparar, pero tu taller tiene una capacidad de reparación limitada, por lo que necesita priorizar y programar el orden de las reparaciones. Debes pensar en términos de lo que es más urgente. Obviamente, si tienes una pieza en la que, accidentalmente, te quedas sin piezas servibles, entonces probablemente sea un caso de reparación de alta prioridad. Necesitas tener en cuenta la condición exacta de tu almacén en términos de piezas servibles para priorizar aquellas en las que estás en mayor peligro crítico de enfrentar una situación AOG. Eso debería priorizar las reparaciones.
También existe la opción de no reparar las piezas. Como regla general, reparar una pieza puede costar algo así como un tercio del costo original del equipo. Obviamente, estos números varían enormemente dependiendo del tipo de componente que estemos analizando, pero como estimación aproximada, un tercio es un cálculo típico que tiene sentido. Hay situaciones en las que tiene sentido no reparar una pieza y mantener un stock de piezas no servibles. Esto puede ser interesante, por ejemplo, durante una pandemia, como en 2020, cuando hay una caída drástica de la actividad. Tal vez no necesites reparar todas las piezas temporalmente; puedes simplemente posponer las reparaciones y ahorrar efectivo. Posponer la reparación puede ahorrar mucho efectivo a corto plazo, y ese es un mecanismo muy reversible a tu disposición.
Por último, tenemos la gestión de activos. Como dije, la seguridad en vuelo es primordial, y justo después de eso está mantener las aeronaves en el aire en todo momento. Lo que podría suceder cuando falta una pieza es que se produzca un incidente AOG. La división de gestión de activos generalmente se dedica a manejar esas situaciones. Una empresa como Miami, un gran MRO, típicamente tiene un escritorio AOG que está abierto 24/7. Los actores de la aviación pueden enviar una solicitud de cotización, pidiendo que se proporcione un número de pieza bajo condiciones AOG. Estos actores pueden ser aerolíneas que no forman parte del grupo atendido por Miami o incluso competidores de Miami que necesitan para sus propias operaciones.
Cada vez que hay una solicitud entrante para un número de pieza, la pregunta es esencialmente doble, asumiendo que Miami tiene al menos una unidad servible a su disposición. La primera pregunta es qué costo incurre Miami si atiende esta pieza para quien la solicita. Si atiendes la pieza, significa que tienes una pieza menos disponible para tu propia operación. Podrías estar resolviendo una situación AOG para uno de tus competidores, pero asumes el riesgo de crear una situación AOG para ti mismo. El primer elemento para responder a esta pregunta es evaluar, en dólares, el riesgo creado al hacerlo: solo el lado de costo de la ecuación.
La segunda parte de la pregunta es el markup – cuánto riesgo incurres y cuánta margen estás dispuesto a asumir. Un escritorio AOG trabaja básicamente con subastas de corta duración. La empresa que solicita el número de pieza probablemente enviará la RFQ a una docena de compañías y, en dos o tres horas, recopilará las respuestas recibidas. Tomarán una decisión entre esos actores de gran confianza, optando por la opción más barata o teniendo en cuenta que algunos actores podrían estar mucho más cerca que otros, potencialmente en el mismo aeropuerto.
En términos de markup, el primer elemento del análisis es el costo y el riesgo extra que generas para tu propia supply chain. El otro es el markup, sabiendo que mientras mayor sea el markup, menores serán las probabilidades de que tu oferta sea finalmente seleccionada. Es una especie de mecanismo de subasta en el que deseas tener un markup que maximice el volumen de margen que vas a obtener, sabiendo que se está jugando un juego de subastas. Quieres estar solo un dólar por debajo de los otros competidores, pero no más, porque de lo contrario estarías dejando dinero sobre la mesa. Por cierto, cuando se solicita un número de pieza, tu respuesta no tiene que ser ese número exacto; puede ser otro número de pieza que pertenezca a la misma función. La compatibilidad funciona, y si una aerolínea enfrenta una situación AOG, podría estar dispuesta a aceptar un número de pieza compatible, siempre que sea completamente confiable y tenga completa preparación de vuelo adjunta.
Nos estamos acercando al final de esta clase, pero aún hay suficientes otros elementos sobre los que podríamos continuar por otra hora o tal vez un par de horas. Voy a mencionar brevemente otros elementos que aún no he tocado: marketplaces. Los marketplaces son de gran interés en las aviation supply chains, y están bastante activos. Los componentes pueden tener una vida muy larga, por lo que puedes vender equipos de segunda mano o comprar equipos de segunda mano, y todo ello es operado por actores altamente confiables. Desde tu perspectiva de float, puedes tener oportunidades; por ejemplo, una pieza que usualmente no encabeza tu lista de inversiones no ofrece el mayor rendimiento por su costo, pero si surge una oportunidad para comprar una pieza a un precio bajo, entonces de repente una pieza que no era realmente interesante se vuelve muy interesante.
De repente, una pieza que no era realmente interesante se vuelve muy interesante solo porque alguien la publicó en el marketplace a la mitad del precio usual por alguna razón. Una de las razones por las que a veces hay grandes fluctuaciones en el precio de las piezas es que los aviones se desmontan. Cuando un avión es desarmado, se intenta recuperar todo el valor posible. Cuando un avión es dado de baja, típicamente hay muchas piezas en el avión que no tienen la misma antigüedad que el propio avión. Hay muchas piezas que podrían haber sido montadas hace apenas unos meses, por lo que podría haber muchos equipos que aún son bastante nuevos, incluso si el avión es bastante viejo. Todas estas piezas van a llegar directamente al marketplace, llevando a un influjo de supply adicional y grandes variaciones en el precio. Así que hay oportunidades para comprar piezas a bajo precio.
Las retrofits son otro aspecto a considerar. La seguridad en vuelo es primordial, por lo que si un OEM (Original Equipment Manufacturer) tiene alguna sospecha de tener un problema de seguridad con uno de sus equipos, podrían desencadenar una retrofit. Una retrofit implica que el OEM empuje nuevas piezas que deberían reemplazar todas las piezas existentes de cada unidad que alguna vez fue lanzada al mercado. El OEM toma la iniciativa de impulsar estas nuevas piezas para todas las flotas. En términos de análisis de supply chain, los movimientos de inventario resultantes de las retrofits pueden ser confusos porque no se trata de piezas solicitadas sino de piezas impulsadas por el propio OEM. Esto puede complicar los cronogramas de mantenimiento más adelante, ya que la retrofit puede sincronizar el cronograma de mantenimiento de todas esas piezas en todos los aviones que sean elegibles.
Las flotas en tierra son otro factor a considerar. Aunque infrecuentes, cada dos o tres años, una flota puede quedar en tierra, típicamente por razones de seguridad. La última fue probablemente el 737 MAX. Cuando esto ocurre, la demanda de un segmento entero de piezas de avión puede extinguirse de un día para otro. Existen relaciones complejas entre los aviones que dejan de volar y las piezas que serán solicitadas en el futuro, pero los aviones en tierra realmente complican la situación.
Finalmente, los motores a reacción son otro aspecto importante. La aviación es muy específica, y para aquellos familiarizados con otros sectores, probablemente estarían de acuerdo en que es distinta a muchas otras industrias. Los motores a reacción son como un mundo dentro del mundo de la aviación, con muchas complejidades específicas que no se tocarán hoy a menos que haya preguntas específicas al respecto.
Finalmente, al igual que los aviones, la aviation supply chain se trata de ciclos, tales como despegue y aterrizaje. Quieres poder repetir este ciclo sin fin y sin fallos. Las aviation supply chains se tratan de bucles, a diferencia de la mayoría de otras supply chains, que son lineales, yendo del productor al consumidor con una serie de saltos. En las aviation supply chains, las piezas rotable, que representan la gran mayoría del valor, simplemente circulan. Dominar estos bucles es la esencia de la aviation supply chain.
He discutido las aviation supply chains, pero también existe el segmento más amplio de aeroespacial, que incluye tanto aviones como helicópteros. Los helicópteros se gestionan casi de la misma manera que los aviones en términos de gestión de supply chain. Los aviones y helicópteros se gestionan de forma similar a lo que he descrito hoy, aunque los helicópteros representan solo una pequeña fracción del mercado de aviones, alrededor de cinco por ciento aproximadamente. Los aviones comerciales son el segmento dominante en la industria. Si observamos el equipo espacial, actualmente, el espacio no es una parte sustancial de la supply chain. Sin embargo, si empresas como SpaceX tienen éxito en desarrollar la industria espacial a gran escala con equipos reutilizables, podríamos ver un cambio en las estrategias de supply chain. Con los cohetes tradicionales, no existe una supply chain espacial ya que los cohetes se disparan rara vez y no se reutilizan. Sin embargo, si los cohetes reutilizables se vuelven más comunes, las estrategias de supply chain para el sector aeroespacial podrían incluir el equipo espacial, junto con aviones y helicópteros.
Mi opinión es que la supply chain aeroespacial discutida hoy probablemente seguirá siendo prevalente durante una parte significativa del siglo XXI. En las próximas décadas, también podría incluir el equipo espacial como parte de su alcance.
Abordemos algunas preguntas.
Pregunta: ¿Existe alguna diferencia entre el float y el pool?
Fundamentalmente, el float es una métrica que caracteriza la actividad de una función específica o de un número de parte, y deseas que este número sea resistente a fluctuaciones a corto plazo. El pool, por otro lado, se refiere más al stock disponible rutinariamente en la tienda. Representa la entidad económica o unidad de negocio con todo su inventario asociado. El float es un artefacto numérico, a menudo difícil de calcular, y obtener una descripción precisa del float generalmente es una tarea no trivial. Sin embargo, es esencial para tomar decisiones correctas de inversión y desinversión. El pool, en cambio, se trata más de la visión económica y no está realmente orientado a la toma de decisiones.
Pregunta: ¿Cómo se gestionan las BOMs aleatorias desde perspectivas transaccionales en ERP, WMS, etc., dado que no pueden trabajar con aleatoriedad?
La respuesta radica en el hecho de que las BOMs aleatorias no existen en los sistemas ERP o WMS. En su lugar, durante las operaciones de mantenimiento, los técnicos listan todas las piezas que utilizan, típicamente escaneándolas con lectores de códigos de barras. Esta lista constituye la BOM. Estas BOMs aleatorias no están pre-verificadas; en cambio, la operación de mantenimiento registra la lista de piezas consumidas durante el proceso. Puedes pensar en las BOMs aleatorias como un fenómeno que ocurre, mientras que una BOM probabilística es una perspectiva de modelado específica. Por ejemplo, en Lokad, cuando nos enfrentamos a BOMs aleatorias, adoptamos una perspectiva probabilística. Esa es una perspectiva de modelado, por lo que tenemos el fenómeno de las BOMs aleatorias, y luego tenemos el enfoque de modelado, que es la BOM probabilística, que es la manera en que comenzamos a pensar en el fenómeno desde una perspectiva estadística. Habría otros enfoques no probabilísticos para lidiar con ello.
Pregunta: ¿El costo de realizar el servicio en aviones implica mayormente automatizar el beneficio de desinflar el ciclo de horas en el espacio existente, el costo de realizar servicios, y heurísticas para elegir la pieza con más horas o ciclo restante?
La respuesta a esta pregunta realmente depende del valor de la pieza en consideración. En un avión, hay algunas piezas que valen muy poco, mientras que otras, como los motores a reacción, valen millones de dólares. Cuanto más cara y crítica es la pieza, más puedes permitirte colocar la pieza en un avión con una pequeña reserva de horas de vuelo, ya que tiene más sentido económico. Sin embargo, existen muchas otras consideraciones. En el sector aeroespacial, el precio de las piezas es muy alto, y lo que realmente importa no es si colocas a una o tres personas para realizar el mantenimiento, sino si el mantenimiento se realiza a tiempo, ya que hacerlo de otra manera puede causar estragos en el horario de vuelo de toda la aerolínea, lo cual resulta extremadamente costoso.
Pregunta: ¿Existe alguna organización que esté retirando el inventario espacial requerido para los aviones mantenidos por varios operadores?
Sí, existen empresas cuyo principal valor es mantener un pool de piezas para que otras empresas lo utilicen durante las operaciones de mantenimiento. Un ejemplo de una de estas empresas es Spairliners en Alemania, un cliente de Lokad desde hace mucho tiempo. Spairliners fue creada como una empresa conjunta entre Lufthansa Technik y Air France Industries para el lanzamiento del Airbus A380, el avión más grande jamás producido por Airbus. Inicialmente, Spairliners actuó como un pool de piezas para apoyar el consumo de tanto Lufthansa Technik como Air France Industries, dos grandes MRO europeos con amplias capacidades de reparación propias. Así que, existe y tiene sentido en ciertas situaciones.
Pregunta: A veces no se sabe si una pieza volverá a estar en condiciones de servicio después de la reparación. ¿Cómo calcular la probabilidad de que vuelva a estar en condiciones de servicio?
La tasa de chatarreo, que es la probabilidad de que una pieza sea desechada después de la reparación, puede estimarse basándose en datos históricos. Sin embargo, puede volverse complejo cuando se trata de piezas que se reparan con poca frecuencia o que son relativamente nuevas en el mercado. En tales casos, puedes refinar tu estimación de la tasa de chatarreo observando piezas con características mecánicas similares, como su ubicación en el avión, tipo (neumática, electrónica, etc.) o si son estáticas o móviles.
Pregunta: ¿El hecho de que existan unidades cambia el costo de realizar el servicio, ya que otras piezas también necesitarán servicio y cualquier pieza con ciclos restantes en exceso es irrelevante?
Absolutamente, la existencia de unidades sí cambia la forma en que se realizan los servicios. Las piezas son muy modulares, lo que permite flexibilidad en la realización de reparaciones. Por ejemplo, si tienes una unidad grande y compleja, puedes optar por abrir la unidad y cambiar un subcomponente que es en sí una pieza principal. Esto puede ayudar a acelerar el proceso de reparación. Alternativamente, puedes abrir la unidad completa, luego abrir el subcomponente, y únicamente cambiar la pieza específica que se necesita. Las unidades han sido diseñadas con la modularidad y el mantenimiento en mente. Estas unidades están presentes en los aviones para proporcionar una multitud de opciones cuando se trata de reparaciones. Puede que desees ser muy ágil y cambiar el motor a reacción por completo, o tal vez solo cambiar algunas piezas dentro del motor, o hacer algo intermedio. La modularización es clave debido al enorme número de piezas involucradas, y es esencial tener muchas alternativas.
Una opción cuando necesitas una pieza es canibalizar una unidad existente. Si no tienes piezas de repuesto pero sabes que dispones de una unidad que contiene la pieza necesaria, puedes abrir la unidad, canibalizar la pieza y luego llenar el vacío más adelante. Hay muchos trade-offs involucrados, y debido al alto costo de las piezas, es razonable que un ingeniero dedique tiempo a considerar el mejor curso de acción para una sola pieza. Aquí es donde la aviation supply chain se diferencia de otras industrias donde nunca dedicarías una hora de tiempo de ingeniería solo por una pieza.
En cuanto a las actualizaciones y cambios en los números de parte, cuando inviertes en una pieza, especialmente si es una pieza de larga duración que durará décadas, necesitas mirar lejos hacia el futuro y considerar la flota a la que brindarás servicio. Por ejemplo, si tienes una pequeña sección de tu flota que necesita una pieza, y es una sección muy pequeña, pero sabes que esta pieza será necesaria para el Airbus A350, una flota en ascenso, podrías decidir comprar esas piezas por adelantado. Esto es una apuesta, ya que no se conoce el futuro a la perfección, pero puede ser una inversión sabia en términos de modificar tu flota. Necesitas pensar en la evolución de la industria y anticipar la demanda futura.
En la industria de la aviación, las evoluciones ocurren lentamente, y a menudo se conocen con años de antelación. Por ejemplo, con el A380, el jumbo jet de Airbus, la gente sabía con años de antelación que el negocio no iba bien para el A380, y el número de unidades ordenadas por las aerolíneas se estancaba. Finalmente, no hubo suficientes pedidos, y Airbus decidió descontinuar la producción futura de este avión. Como resultado, tienes una visión clara del número de A380 que volarán en el futuro. La única incertidumbre restante es si algunos aviones podrían ser dados de baja y desmantelados antes de lo anticipado. Existe una gran cantidad de conocimiento disponible, pero la buena noticia es que este conocimiento suele estar a un nivel muy granular, como el tipo de avión o flota, por lo que no necesariamente necesitas tener conocimiento específico a nivel del número de parte.
Esto concluye la clase de hoy. La próxima clase será dentro de tres semanas, el mismo día de la semana, miércoles, y a la misma hora, 3 p.m. hora de París. El tema será “Modern Computers for Modern Supply Chains.” La idea es alternar entre una persona y una clase sobre ciencias auxiliares. La próxima clase se centrará en una ciencia auxiliar o en algo que no forma parte directamente de la supply chain, pero que es conocimiento esencial para llevar la optimización de vanguardia a tu supply chain. ¡Hasta la próxima!
