00:00 Введение
02:05 Boeing 707
05:01 Сколько запчастей?
07:07 История на данный момент
08:50 Определение (повторение)
10:03 Создание персоны цепочки поставок (повторение)
12:09 Miami, обзор с высоты 10 000 футов
15:32 Миссия
19:54 Авиационный MRO - Операции
20:25 Операция техобслуживания
27:18 Деталь самолета, материальная
34:51 Деталь самолета, нематериальная
37:56 Агрегаты самолета
39:20 Авиационный MRO - Решения
39:36 Флот
46:37 Обслуживание запросов на номера запчастей
51:00 Инвестировать и выводить инвестиции
58:40 Управление ремонтом
01:02:47 Управление активами
01:07:00 Прочие элементы
01:11:56 Заключение
01:14:38 Следующая лекция и вопросы аудитории
Описание
Miami — это вымышленный авиационный MRO (технического обслуживания, ремонта, капитального ремонта) в США, обслуживающий большой флот коммерческих самолетов. В авиации безопасность имеет первостепенное значение. Запчасти и компоненты должны регулярно проверяться и, при необходимости, ремонтироваться. Miami занимается тем, чтобы всегда держать самолеты в воздухе, избегая инцидентов AOG (самолет на земле), которые случаются, когда отсутствует запчасть, необходимая для проведения технического обслуживания.
Полная стенограмма
Добро пожаловать в эту серию лекций о цепях поставок. Я Жоанн Верморель, и сегодня я представлю Miami, персону цепочки поставок persona. Персона — это вымышленная компания; в данном случае, это вымышленная авиационная компания MRO (технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта). Цель сегодняшней лекции — лучше понять цепи поставок в авиации. Действительно, авиационные цепи поставок — это довольно специфическая форма цепей поставок, которая представляет ряд конкретных вызовов.
Один из моих принципов в сфере цепей поставок — влюбляться в проблему, а не в решение. Я считаю, что классические учебники по цепям поставок, наполненные решениями или рецептами, предназначенными для улучшения цепей поставок, в основном неуместны, когда речь идёт о вызовах в авиации. Эта лекция поможет прояснить, почему так. Если вы не работаете в авиационной цепи поставок, я всё равно считаю, что сегодняшняя лекция будет для вас актуальной. Благодаря специфическим особенностям авиационных цепей поставок, они акцентируют внимание на незначительных различиях между отраслями, помогая понять, что делает вашу цепь поставок уникальной по сравнению с другими. Оценка релевантности решений является необходимым условием для внедрения любых улучшений в вашу цепь поставок. Miami — вымышленная компания, к которой мы скоро вернемся.
Но сначала давайте отступим во времени к 1958 году. По моему мнению, 1958 год знаменует дебют Boeing 707 и начало эры современных авиационных цепей поставок. 707 обладает почти всеми характеристиками современных авиалайнеров. По сути, это коммерческий реактивный авиалайнер с герметизированным салоном, двигателями в гнездах и массовым производством.
707 не был первым реактивным авиалайнером с герметизированным салоном; таким был Comet в 1952 году. Однако, из-за серии трагических аварий, Comet так и не стал доминирующим самолетом. 707 также не был первым коммерческим самолетом, использующим двигатели в гнездах; первым авиалайнером, который это сделал, был Caravelle в 1955 году. Двигатели в гнездах являются ключевым элементом современных самолетов, поскольку они позволяют разделить обслуживание фюзеляжа и самого двигателя. С точки зрения цепочек поставок, это обеспечивает большую модульность, так как вы можете выполнять операции технического обслуживания удобнее, меняя двигатель и сохраняя самолёт в воздухе, пока проводите ремонт двигателя.
Последнее нововведение, которое можно найти в современных самолетах, отсутствующее в 707, — это fly-by-wire, появившееся только в 1988 году с Airbus A320. По сути, помимо fly-by-wire, 707 представляет собой современную авиационную цепь поставок. Таким образом, перед нами примерно 60 лет современной формы авиационной цепи поставок. Эта отрасль созрела и полностью устоялась. То, что мы собираемся рассмотреть в этой лекции, отражает эту зрелую, устоявшуюся форму цепи поставок. Я считаю, что она достаточно эффективна и останется такой на длительный период, возможно, даже на большую часть XXI века. Это то, что мы хотим понять сегодня.
Чтобы понять авиационные цепи поставок, нам нужно начать с понимания современных авиалайнеров, которые являются чудесами человеческой изобретательности. Практически любая технология нашла своё применение в самолетах. Продвинутая электроника, композитные материалы, современные двигатели, современные модели, современные аккумуляторы и практически всё, за исключением ядерных технологий, можно найти в самолете. Самолет состоит из ошеломляющего количества деталей — от четверти миллиона запчастей для небольших бизнес-джетов до нескольких миллионов деталей для крупных авиалайнеров.
По причинам безопасности полетов, самолеты имеют довольно долгий срок службы — около 30 лет. Безопасность полетов имеет первостепенное значение в современной авиации, и поэтому все эти детали регулярно проверяются, обновляются, ремонтируются или заменяются. Конструкция самолета крайне модульна, чтобы сделать операции по техобслуживанию максимально простыми, безопасными и экономически эффективными. Из-за долгого срока службы самолетов значительная часть авиационного рынка связана не с их производством, а с их обслуживанием. Это сфера деятельности для Miami, персоны, которую мы рассматриваем сегодня, занимающейся техническим обслуживанием самолетов.
Эта лекция является первой лекцией третьей главы. В первой главе этой серии лекций я представил свои взгляды на цепи поставок как на область исследований и практики. Мы увидели, что цепь поставок по сути представляет собой совокупность сложных проблем, в отличие от простых, с враждебными элементами. В результате большинство простых подходов к поиску решений или рецептов, которые могли бы улучшить цепи поставок, не работают. Необходимо уделять огромное внимание методологии — не только для достижения результатов, но и для получения знаний, необходимых для внедрения решений, направленных на улучшение цепей поставок.
Во второй главе мы рассмотрели ряд методологий, подходящих для улучшения цепей поставок. Первой рассмотренной методологией были персоны цепей поставок, имеющие дело с вымышленными компаниями. Мы уже представили одну персону — Париж, модную розничную сеть. Сегодня, в качестве первой лекции третьей главы, полностью посвящённой персонах, мы представляем авиационную персону для цепи поставок.
Краткое определение, приведенное в самой первой лекции этой серии, таково: цепь поставок — это умение использовать опциональность в условиях изменчивости при управлении потоком физических товаров. Умение использовать опциональность означает принятие решений, когда у вас есть варианты. С точки зрения авиации, допустим, у нас есть номер запчасти, и мы решаем заказать еще одну единицу этой запчасти. Это решение, а другие варианты заключались в том, чтобы заказать ни одной запчасти, или одну, две, три или до бесконечности. Все эти варианты доступны, и цепь поставок на самом деле связана с процессом принятия решений для всех событий, которые могут или не могут произойти в вашей цепи поставок для обеспечения нужного уровня сервиса.
Персона — это вымышленная компания. Вы можете задаться вопросом, зачем мы используем вымышленные компании. Этот момент был рассмотрен в первой лекции второй главы, полностью посвященной персонам цепей поставок. Кратко повторяя, кейс-стадии в сфере цепей поставок не работают из-за конфликта интересов. Когда создается кейс-стади, все участники имеют заинтересованность в выводе, что решение эффективно и приносит значительную ценность для цепи поставок. В результате неудивительно, что более 99% представленных кейс-стадий приходят к выводу, что любое изученное решение приносит драматические улучшения цепей поставок. Я скептически отношусь к этому, особенно в зрелых отраслях, таких как авиационные цепи поставок. Большинство решений носит предварительный характер, и их успех явно не достигает 99% в осуществлении улучшений.
Кейс-стадии по сути являются приукрашенной информацией, поэтому в качестве альтернативы мы используем персоны. Персона — это вымышленная компания, и мы фокусируемся только на самой проблеме. Сегодня, в рамках этой лекции, я сосредоточусь на определении проблемы, которую мы пытаемся решить в авиации. Ключевая идея при рассмотрении персоны заключается в том, чтобы обратить асимметрию, присущую кейс-стади. В кейс-стади их легко создать, но почти невозможно опровергнуть или развеять. С персоной же мы хотим получить нечто, что трудно создать, но довольно просто отвергнуть. Критерии отклонения были перечислены в предыдущей лекции.
Miami — это вымышленная авиационная компания MRO (технического обслуживания, ремонта, капитального ремонта), базирующаяся рядом с Miami, отсюда и название. Предположим, что это компания, возникшая в 70-х годах на фоне подъема коммерческой авиации. Я собрал для вас несколько ключевых показателей, чтобы вы могли лучше понять эту компанию. По сути, основная часть бизнеса Miami заключается в долгосрочных договорах на техническое обслуживание, заключаемых с авиакомпаниями. Фактически, большая часть бизнеса Miami связана с обслуживанием авиакомпаний и удовлетворением их потребностей в техническом обслуживании через долгосрочные контракты, которые обычно длятся несколько лет или до десятилетия. Это составляет около миллиарда долларов в год при рентабельности примерно 5% EBITDA. Для этого Miami необходимо иметь запас на сумму около полумиллиарда долларов, который в основном состоит из ремонтопригодных деталей, называемых rotables, которые довольно дорогие.
В качестве дополнительной деятельности, Miami также управляет торговым столом и столом AOG (Aircraft on Ground), который намного меньше — примерно на 50 миллионов долларов, но с гораздо более высокой рентабельностью. Эта деятельность связана с торговлей запчастями, чтобы помогать другим авиакомпаниям, которые не являются их клиентами или даже конкурентами. Что касается обслуживаемого флота, Miami обслуживает около 1000 самолетов в 10 различных флотах, представляющих разные типы самолетов. Компания управляет двумя основными складами: одним в Форт-Лодердейле и вторым рядом с Сиэтлом, а также 50 основными комплектами базового обслуживания (MBKs), которые являются продвинутыми локациями, каждая из которых предоставляет несколько сотен SKU для локальных операций по техническому обслуживанию.
В целом, Miami имеет дело с примерно четвертью миллиона различных номеров запчастей и полумиллионом SKU. Сложность очень высока, и бизнес Miami заключается в упрощении этой сложности от имени обслуживаемых авиакомпаний.
Миссия Miami — обеспечивать постоянный полет самолетов. Самолеты — это очень дорогостоящее оборудование, типичный коммерческий реактивный авиалайнер стоит около 100 миллионов долларов или больше. Цель заключается в максимизации использования активов флота при обеспечении безопасности.
Инцидент AOG (самолет на земле) происходит, когда самолет оказывается на земле из-за любой проблемы, мешающей ему безопасно летать. Наиболее частой причиной для остановки самолета является отсутствие запчасти, необходимой для регулярного технического обслуживания. Когда самолет застаивается на земле, это ставит под угрозу весь полетный график авиакомпании, поскольку расписания полетов взаимосвязаны. Если один самолет задерживается, это может вызвать задержки других самолетов и потребовать поиска альтернатив для пассажиров. Это может привести к каскаду эффектов и быть очень дорогостоящим. Грубо говоря, я оцениваю, что вынужденная остановка Boeing 737 на целый день обойдется авиакомпании примерно в триста тысяч долларов. Если самолет остается на земле целый день только из-за отсутствия винта стоимостью пятьдесят долларов, то это очень дорогой винт.
Решающее значение имеет самое слабое звено, когда речь идет о приземлении самолета. Не имеет значения, отсутствует ли у самолета целый реактивный двигатель стоимостью несколько миллионов долларов или всего лишь один винт — самолет будет застаиваться на земле. Наличие запчастей имеет первостепенное значение для экономического выживания авиакомпаний. Например, 99% уровень сервиса недостаточно для авиации. При наличии тысяч различных запчастей, вероятность 1% отсутствия запчасти означает, что каждая операция технического обслуживания может закончиться отсутствием одной или нескольких деталей, что в итоге приведет к AOG каждый раз.
Miami действует как общий пул для всех этих авиакомпаний. Хотя Miami обладает запасами на сумму около полумиллиарда долларов, если каждая авиакомпания должна была бы иметь свой собственный пул запчастей, сумма всех этих пулов была бы гораздо больше, чем те полумиллиард, которые хранит Miami. Miami использует эффект масштаба для намного более высокой загрузки. Дополнительная экономическая ценность Miami заключается во взаимопомощи активов.
Спрос на запчасти примерно пропорционален размеру флота, хотя он довольно случайный. Существуют сложные графики технического обслуживания, и имеется большая степень вариативности, поскольку некоторые детали могут быть отремонтированы, и трудно заранее точно знать, что именно нужно ремонтировать.
В этой презентации об авиационном MRO мы сначала предоставим информацию об операциях, чтобы понять, что происходит на земле, и рассмотрим вопросы, применимые к авиационным цепям поставок. Во второй части мы обсудим типы решений, которые должны принимать команды цепи поставок Miami, что имеет решающее значение с точки зрения оптимизации цепи поставок.
Обслуживание самолётов должно проводиться вовремя, и когда начинается операция техобслуживания, время имеет решающее значение. Каждая минута на вес золота, поскольку задержка самолёта может нарушить расписание зависимых рейсов. Когда самолёт прибывает, наземные бригады знают, что планируют делать с точки зрения обслуживания, но не знают точного состояния самолёта. Они проведут осмотр и столкнутся с тем, что я называю случайной спецификацией материалов (BOM). При осмотре самолёта наземные бригады понимают масштаб работ, которые необходимо выполнить. В отличие от фиксированной, детерминированной спецификации, когда вы точно знаете, что вам нужно, здесь присутствует элемент неопределенности, так что вы не знаете точно, что потребуется. Отсюда и случайная спецификация BOM.
В результате наземные бригады учитывают эти случайные колебания. Когда начинается операция техобслуживания, они запрашивают больше запасных частей, чем, как они считают, понадобится. Например, если они предполагают, что потребуется одна деталь, но могут понадобиться две, то всегда просят две детали и возвращают неиспользованную одну. Около трети движений запасов для многих МРО составляют возвраты неиспользованных деталей.
Ключевым элементом понимания деталей является понятие пригодных к эксплуатации и непригодных. Для самолётов действует принцип сохранения массы. Если вы устанавливаете что-то на самолёт, вы, наверное, только что снимали что-то с него. Деталь считается пригодной к эксплуатации, если её можно установить на самолёт и она способна летать. Когда компонент или деталь снимается с самолёта, она, как правило, становится непригодной для использования. Её необходимо осмотреть, привести в порядок, отремонтировать или сразу заменить. О понятиях пригодности и непригодности мы вернёмся позже в этой лекции.
Еще одной важной концепцией является стандартный обмен, который касается эффективности цепочки поставок. Когда самолёт поступает на обслуживание, МРО снимает с него компоненты, принадлежащие авиакомпании. Затем МРО устанавливает на самолёт пригодный компонент, являющийся их собственностью. Теперь самолёт оснащён компонентом, принадлежащим МРО, а у МРО оказывается непригодное оборудование, которое технически всё ещё принадлежит авиакомпании.
Мы могли бы потенциально решить, что самолёт взлетит, а затем через несколько недель вернётся в МРО для повторного обмена компонентов, поскольку компонент, изначально принадлежавший авиакомпании, будет отремонтирован. Однако с точки зрения цепочки поставок это крайне неэффективно. Гораздо эффективнее осуществлять стандартный обмен, при котором компонент, являвшийся собственностью МРО, становится собственностью авиакомпании, а компонент, принадлежавший авиакомпании, переходит в собственность МРО.
Проблема стандартного обмена заключается в том, что обменяемые компоненты могут иметь разную стоимость. Например, компонент в самолёте может иметь еще 20 000 летных часов, в то время как устанавливаемый МРО компонент может остаться с 10 000 часами. Стандартный обмен по существу является финансовой операцией, при которой происходит смена права собственности с учётом разницы в стоимости между двумя единицами оборудования. Этот процесс очень эффективен, поскольку самолёту не требуется возвращаться для перенастройки права собственности. Стандартный обмен является одним из ключевых элементов, обеспечивающих эффективность современной авиационной цепочки поставок.
Это также означает, что для МРО наблюдается постоянный приток номеров деталей, которые никогда не закупались ими непосредственно. Это усложняет цепочку поставок, о чем мы поговорим позже.
Теперь давайте рассмотрим детали самолётов и их материальные аспекты. Во-первых, есть классификация, которая делится на ремонтопригодные (rotable) и расходные. Ремонтопригодные детали обычно отслеживаются по серийному номеру, они часто подлежат ремонту и служат долго. Фактически, около 90% стоимости запасов, находящихся в распоряжении МРО, составляют ремонтопригодные компоненты. Расходное оборудование, с другой стороны, расходуется во время операции техобслуживания и не подлежит ремонту.
Затем у нас есть критичность, которая определяет, насколько деталь необходима для взлёта самолёта. Деталь с пометкой no-go означает, что она абсолютно необходима, и если её нет, самолёт не взлетит. Деталь с пометкой go означает, что самолёт может взлететь и без неё. Обычно это что-то несущественное, например, элемент оборудования салона. Самолёт может взлететь, так как эта деталь менее критична. Деталь с условной пометкой (go-if) означает, что самолёт может взлететь, но при определённых условиях и ограничениях. Например, если в самолёте на один туалет меньше, он может взлететь, но с уменьшённой пассажирской вместимостью. Если недоступны половина туалетов, вместимость пассажиров сокращается вдвое.
У каждой детали есть свой жизненный цикл. Многие ремонтопригодные компоненты характеризуются летными часами и циклическими взлётами и посадками. Когда деталь достигает конца своего срока службы, её необходимо заменить. Очень важно менять детали, когда представляется такая возможность в ходе технического обслуживания, иначе, если деталь выйдет из строя посреди графика, придётся удерживать самолёт на земле для её замены. Именно поэтому обычно предусмотрены меры безопасности, чтобы ни одна деталь не вызвала вынужденную операцию обслуживания.
Совместимость — это то, о чем нужно задуматься с точки зрения функциональности. Деталь в самолёте выполняет определённую функцию, например, работу насоса. Обычно существует несколько OEM (производителей оригинального оборудования), которые могут предоставить эквивалентные детали с разными номерами для выполнения этой функции. При рассмотрении обслуживания самолёта важно учитывать функцию: есть ли у вас деталь, выполняющая данную функцию?
Совместимость может быть запутанной. Простой случай — двусторонняя совместимость, когда две детали полностью взаимозаменяемы. Деталь A может использоваться вместо детали B, и наоборот. Однако возможна и односторонняя совместимость, которая обычно возникает при наличии нескольких стандартов. Самолёт, эксплуатирующий старый стандарт, может быть оснащён деталями как из старого, так и из нового стандарта. Однако, если устанавливается деталь нового стандарта, деталь старого стандарта уже нельзя установить.
При односторонней совместимости установка детали нового стандарта на самолёт, оборудованный по старому стандарту, ликвидирует будущий спрос на детали старого стандарта для этого самолёта. Учтите это при обсуждении решений в области цепочки поставок, которые мы затронем позже в лекции.
Единицы измерения в авиации могут быть весьма сложными. Изделия можно измерять в единицах, как это регулярно делается во многих крупных отраслях, но их также можно измерять в терминах площади. Чтобы дать вам представление о проблеме, представьте, что у вас есть 50 метров кабеля. Это не то же самое, если у вас один кабель длиной 50 метров, который можно разрезать, или если в запасе у вас пять кабелей по 10 метров каждый. Нужно учитывать тонкий состав запасов. Кроме того, вы можете покупать товар в одних единицах измерения, а расходовать его в других, что может усложнить ситуацию.
Для тех, кто не очень знаком с аэрокосмическим оборудованием, всё, что может летать, обычно очень дорого, не только потому что оно сертифицировано, но и из-за дополнительных требований. Например, компьютерная клавиатура в самолёте может стоить около двадцати тысяч долларов. Это связано с тем, что у неё могут быть специфические требования безопасности, такие как недопущение выделения дыма, который мог бы мгновенно убить пилотов в случае пожара. Всё, что летает, обычно сопровождается длинным списком специфических требований безопасности, что делает такое оборудование значительно дороже. Мы говорим о небольших сериях и высоких затратах, так что речь идёт об довольно дорогих деталях.
Затем у нас есть все нематериальные элементы, связанные с деталями. Во-первых, это всё, что обеспечивает готовность деталей к полёту. Множество органов власти участвуют в выдаче разрешений, чтобы деталь могла быть установлена на самолёт и летать. Компании, подобные Miami, должны иметь отличную прослеживаемость и полный аудит всего, что относится к их деталям. Они точно знают, через какие операции по обслуживанию деталь прошла. Если возникают сомнения и отсутствует полная прослеживаемость, деталь стоит ровно своего веса в металле, то есть ничего не стоит. Именно совокупность элементов, делающих деталь пригодной к полёту, придаёт ей ценность.
Деталь, особенно если она подлежит ремонту, как правило, поставляется с руководством по обслуживанию компонента, продаваемым OEM. Ситуация может оказаться довольно запутанной, потому что иногда одну и ту же ремонтопригодную деталь можно приобрести с руководством или без него. Это означает, что бывают случаи, когда, если деталь была куплена без руководства, хотя технически её можно отремонтировать, это не всегда реализуемо, поскольку руководство не было приобретено. Это осложняет многие решения.
Когда речь заходит о цене деталей, аэрокосмический и авиационный рынки довольно сложны. Нет публичных котировок на каждый отдельный номер детали. В итоге вы получаете определённую степень непрозрачности на этом рынке. Для компании, такой как Miami, требуется немало усилий для установления справедливой рыночной цены деталей. Это та цена, которую можно ожидать, если продавать или покупать деталь в обычном состоянии. Однако цена действительно зависит от условий. Существует прайс-лист, который обычно рекламируется OEM, но эта цена может быть довольно высокой и не отражать согласованные условия, которые может получить такая крупная компания, как Miami, если она не торопится. С другой стороны, в экстренной ситуации вам, возможно, придётся покупать деталь по цене AOG (Aircraft on Ground), которая может быть значительно выше. Например, деталь может иметь прайс-лист в $20,000, справедливую рыночную стоимость в $15,000 и цену AOG в $30,000. Таким образом, цена может существенно варьироваться в зависимости от обстоятельств.
Хотя некоторые детали являются полностью автономными и могут быть заменены и обслужены отдельно, очень часто объектом интереса являются модульные единицы, такие как APU (вспомогательный силовой агрегат). Эти блоки были введены в самолёт для повышения эффективности операций по обслуживанию и связанной цепочки поставок. Идея заключается в том, что можно снять целый блок, содержащий потенциально тысячи деталей, а затем установить новую единицу на самолёт. Обычно имеются заменяемые на линии (LRU), которые можно поменять в первой линии ремонта, и заменяемые в мастерской (SRU), которые, как правило, относятся ко второй линии ремонта и осуществляются в бэкшопах, представляющих более сложные операции по техническому обслуживанию.
Теперь, когда мы это все рассмотрели, давайте взглянем на реальные решения в цепочке поставок, необходимые для осуществления и управления всеми этими операциями технического обслуживания для Miami.
Первое ключевое понятие, которое я хотел бы ввести, — это «плавучесть». Наивное представление о наличии запасов, с точки зрения авиационной цепочки поставок, весьма вводит в заблуждение. То, что у вас есть на складе, несколько несущественно; важно, чтобы запасы были в исправном состоянии, поскольку у вас могут быть детали, находящиеся на складе, но непригодные для эксплуатации. Однако даже это не является хорошим показателем чего-либо. С классической точки зрения традиционной цепочки поставок вы могли бы подумать, что если запас равен нулю, то необходимо перезаказывать. Но в авиации это не так, потому что, возможно, у вас много деталей проходит техобслуживание, и вы знаете, что после ремонта большое количество деталей вернется на ваш склад. Кроме того, может быть, что много деталей быстро поступят за счёт неиспользованных возвратов. Учтите, что когда вы покупаете деталь, особенно ремонтопригодную, вы обязаны ею пользоваться очень долго.
Как мы видели, срок службы самолёта составляет около 30 лет, а типичная ремонтопригодная деталь может служить десятилетие или более. Это означает, что когда вы покупаете деталь, вы связаны с ней, и деталь будет устанавливаться, сниматься, ремонтироваться, и этот цикл повторяется. Плавучесть по сути представляет собой количество деталей, не установленных ни на одном самолёте, и характеризует дополнительные запасы, доступные для проведения операций техобслуживания.
Если бы можно было ремонтировать детали мгновенно, запасы (плавучесть) не понадобились бы, ведь вы снимали бы компонент с самолёта, ремонтировали его на месте и сразу же устанавливали обратно. Однако ремонт деталей требует времени. Общее время между запросом и повторной готовностью пригодного оборудования называется временем оборота (Turnaround Time, TAT).
Плавучесть зависит от количества обслуживаемых самолётов, поскольку именно они генерируют спрос на детали. Она также примерно пропорциональна размеру вашего флота и времени оборота. Если время оборота больше, необходимо поддерживать больше деталей в запасе. Плавучесть интересна тем, что отражает ваше долгосрочное обязательство и остаётся неизменной по отношению к краткосрочным операциям, которые постоянно происходят в вашей авиационной цепочке поставок.
Например, плавучесть не различает пригодные и непригодные для эксплуатации детали, поскольку это временное состояние. Деталь, которая непригодна, будет отремонтирована и снова станет пригодной, если, конечно, она подлежит ремонту. Кроме того, существуют аренда и заимствование, когда вы можете одалживать детали конкурентам или занимать их у них. Плавучесть даёт вам долгосрочное представление о том, где вы находитесь в отношении собственности на детали, которые не прикреплены к обслуживаемым вами самолётам. Стандартный обмен ещё больше усложняет ситуацию.
Чтобы охарактеризовать ваш запас, вам нужно задать вопрос: его слишком много или слишком мало. Как уже упоминалось, это зависит от спроса (размера вашего флота) и времени оборота. Время оборота — это промежуток между моментом, когда запрашивается деталь с ожиданием, что она будет пригодна к эксплуатации, и моментом, когда компонент возвращается в ваш магазин с восстановленной готовностью. Стандартный обмен, скорее всего, происходит во время технического обслуживания самолётов. Вы отправляете деталь с определённым номером, она заменяется деталью с другим номером, и эта другая деталь затем отправляется на ремонт, а в конечном итоге возвращается в ваш магазин.
Однако возникает проблема при стандартном обмене – между двумя номерами деталей возникает несоответствие. Обычно в большинстве ремонтных операций не ведётся учёт соответствий, поэтому один номер детали устанавливается, а другой снимается, без отслеживания пар по идентификаторам. Это затрудняет расчёт времени оборота, так как вы наблюдаете постоянный поток номеров деталей, отправляемых вашим клиентам или на объекты, постоянный поток деталей, покидающих ваш магазин, и непрерывный поток возвращающихся деталей. Соответствие может быть утрачено, что может создать серьезные сложности. Короче говоря, запас характеризует долгосрочный буфер, необходимый для эффективного обслуживания вашего флота и предотвращения сбоев.
Теперь давайте обсудим реальные решения, принимаемые для авиационных цепочек поставок. Первое решение, которое вам нужно принять: когда поступает запрос на определённый номер детали, какую деталь вы собираетесь предоставить? Среди вашего запаса пригодных к эксплуатации деталей с одним и тем же номером может оказаться несколько единиц, которые можно использовать. На практике существует множество дополнительных сложностей, связанных с договорными соглашениями с каждой обслуживаемой авиакомпанией, но в этой лекции я не буду вдаваться в эти детали.
Вы можете подумать о том, чтобы предоставить деталь с серийным номером, у которого осталось наибольшее количество летных часов и циклов, поскольку выгодно устанавливать деталь на самолёт с как можно большим запасом оставшихся летных часов и циклов. Таким образом, деталь не вызовет чрезмерного количества ремонтных работ в будущем, что может сократить число необходимых ремонтных операций для этой авиакомпании или самолёта.
Однако вы сталкиваетесь с другой проблемой: многие детали, хотя и не все, имеют срок годности. Это означает, что, например, каждые шесть месяцев детали необходимо проверять, проводить их ревизию и, при необходимости, ремонтировать, даже если они не были установлены на самолёт. Это значит, что, хотя вы не обязательно хотите применять схему «первым пришёл — первым обслужен», вы всё же стремитесь выбирать детали, у которых обычно остаётся больше срока годности или летных часов. Однако вы не хотите оставлять одни и те же детали в стороне бесконечно, так как это может привести к затратам в ожидании истечения срока, что может повлечь за собой проведение ремонтных работ для деталей, которые даже не эксплуатируются.
Помните, что детали выполняют определённые функции, поэтому когда вы получаете запрос на определённый номер детали, он будет соответствовать номеру детали, которая уже установлена на самолёте. Однако вы не обязаны предоставлять именно этот номер; вы можете предложить совместимую деталь. Это особенно полезно, если среди ваших клиентских авиакомпаний наблюдаются различия в договорных обязательствах. Некоторые авиакомпании могут требовать предоставления конкретного номера детали, в то время как другие могут принять либо запрошенный номер, либо строго эквивалентный, совместимый номер. Вам необходимо тщательно выбирать подходящую деталь из вашего запаса для обслуживания, принимая это решение каждый раз при обслуживании детали. Также учитывайте одностороннюю совместимость при использовании старых и новых стандартов, поскольку преждевременный переход вашего флота на новый стандарт может оставить вас с накоплением мёртвого запаса из старых стандартных деталей, которые невозможно установить на самолёт.
Второе решение связано с определением размера запаса, что обычно достигается через инвестиции и дезинвестиции. Вопрос, который следует задать: если у вас есть всего один лишний доллар для вложений в складские запасы, какой номер детали обеспечит наибольшее сокращение инцидентов AOG в год с учетом текущего состояния вашего флота? Именно так вы должны направлять свои инвестиции: вкладываться в деталь, которая обеспечивает наибольшее сокращение инцидентов AOG. После того как вы инвестируете в эту деталь, если у вас останутся средства, вы можете принять решение о покупке второй детали и так далее. Вам нужно думать в терминах долларов на количество сниженных инцидентов AOG в год, так как это ключевой показатель.
Компания, занимающаяся техническим обслуживанием (MRO), работает на предотвращение инцидентов AOG для своих клиентов и поддержание самолётов в воздухе на постоянной основе. Вот почему так важно оптимизировать инвестиции. Как только вы инвестируете в деталь, вам в определённой степени приходится с ней мириться. При рассмотрении разумных инвестиций необходимо учитывать все возможные альтернативы. Например, если у вас есть деталь, для которой инцидент AOG маловероятен, поскольку деталь легко доступна на рынке, цена AOG может быть очень низкой. В некоторых обстоятельствах цена AOG может быть почти равна справедливой рыночной стоимости. В таких случаях вы хотите оценить, сколько дополнительных инцидентов AOG вы предотвращаете по сравнению с альтернативным вариантом, то есть непокупкой детали и не включением дополнительной единицы в ваш запас. Когда наступит момент, и вы столкнётесь с инцидентом AOG, у вас будут варианты для действий в будущем. Если эти варианты по сути идентичны предварительной покупке, они могут быть предпочтительнее, так как вы не будете привязаны к детали заранее. Возможно, ситуация AOG так и не произойдет, и в этом случае вы сэкономите все затраты на эту деталь. Это необходимо учитывать.
Поскольку срок службы деталей может быть очень долгим, вам также необходимо учитывать будущее развитие вашего флота. Если вы покупаете деталь сейчас, которая будет функционировать, скажем, два десятилетия, и если эта деталь полезна только для конкретной модели самолёта, например, 747, вам следует учитывать, будут ли 747 эксплуатироваться через 20 лет. Эволюция вашего флота и необходимость детали для старых или новых самолётов являются важными факторами при оценке ценности, которую деталь привносит в ваш запас.
Вы можете не только покупать деталь, но и продавать её, применяя ту же логику в обратном порядке. Если вы можете составить список деталей для покупки, вы также можете подумать о том, какие детали продавать, чтобы вернуть наибольшую сумму денег при минимальном увеличении количества инцидентов AOG. Продавая деталь, вы незначительно увеличиваете риск возникновения инцидента AOG. Поэтому стоит продать ту деталь, которая принесёт вам наибольшую сумму денег на каждый вызванный инцидент AOG. Логика та же, но применяется с противоположного конца.
В авиации существуют проверенные торговые площадки, своего рода «eBay» для авиационных запчастей. Одной из таких площадок является ILS, которая хорошо известна и управляется надёжными участниками рынка. Эти площадки позволяют перепродавать детали, и посредством непрерывных инвестиций и дезинвестиций поставщик MRO может обеспечить, чтобы состав его запаса оставался синхронизирован с потребностями флота. Самолёты регулярно входят и выходят из флота, особенно когда речь идёт о тысячах самолётов. Каждую неделю самолёты поступают или покидают флот, а сами самолёты стареют со временем. Их потребности меняются постепенно, и состав запаса должен учитывать, что потребности обслуживаемых вами флотов постепенно меняются. Это достигается за счёт решений об инвестициях и дезинвестициях. Этот процесс принятия решений также необходимо применять к основным базовым комплектам (MBKs), которые представляют собой передовые складские запасы на объектах совместно с авиакомпаниями. Эти запасы предназначены для лёгких ремонтных работ, которые иногда могут выполняться непосредственно авиакомпаниями.
Утилизация — ещё один аспект, который следует учитывать. Деталь подлежит ремонту, но порой ремонт оказывается неуспешным, и деталь не проходит контроль качества после ремонта. Тогда её необходимо списать. С точки зрения инвестиций, высокая степень списаний интересна тем, что каждый раз, когда деталь списывается, это сводит на нет ваше инвестиционное решение. Это выгодно, потому что, если вы инвестируете в детали с высокой вероятностью списания, вы не подвергаетесь такому риску, как при инвестициях в детали, которые никогда не списываются. Этот фактор негативно влияет на детали, от которых вы хотели бы избавиться.
Нам предстоит управлять ремонтами, поэтому помните: у нас есть детали, которые представляют собой компоненты, демонтированные с оборудования, непригодные к эксплуатации и возвращающиеся к вам. Теперь вам нужно решить, что с ними делать. Во-первых, каждый раз, когда компонент или устройство ремонтируется, у него возникают случайные ситуации с перечнем материалов (BOM). Таким образом, вам также предстоит столкнуться со случайным BOM. Вы знаете, что компонент возвращается к вам, и можете примерно предположить, какие детали потребуются для завершения ремонта этого устройства. Но затем, когда вы получаете само устройство и вскрываете его, вы обнаруживаете мелкие детали того, что на самом деле нужно. Такой случайный BOM возникает не только при первичном ремонтном обслуживании, о котором я говорил, но и при организации ремонта компонентов.
Вот где всё становится очень запутанным с точки зрения времени оборота. Я описал некую зависимость, существующую между запасом и временем оборота. Когда для проведения ремонта не хватает детали, ремонт откладывается до тех пор, пока деталь не поступит. Интересно, что если у вас больше времени оборота, обычно требуется больший запас для его покрытия. Но больший запас означает и увеличение объёма складских остатков. Если у вас больше запасов, это может означать более высокое качество обслуживания при проведении ремонтов, что, в свою очередь, сократит время оборота. Существует множество взаимосвязей, которые действительно усложняют картину, и всё же это крайне важно, поскольку время оборота имеет первостепенное значение.
Прежде всего, вам нужно решить, какой ремонт проводить следующим. Представьте, что у вас есть много деталей, которые можно отремонтировать, но ремонтная мастерская имеет ограниченные возможности, поэтому необходимо расставить приоритеты и составить график ремонтов. Вам нужно ориентироваться на срочность. Очевидно, если случается, что для какой-то детали вдруг не остаётся пригодных к эксплуатации экземпляров, это, вероятно, случай, требующий немедленного ремонта. Необходимо учитывать текущее состояние вашего склада с точки зрения пригодных деталей, чтобы отдать приоритет тем, для которых вы находитесь в наиболее критической ситуации риска AOG.
Есть также возможность не ремонтировать детали. Как правило, ремонт детали может стоить около одной трети от её первоначальной стоимости. Конечно, эти цифры сильно зависят от типа рассматриваемого компонента, но в качестве приблизительной оценки одна треть является типичной и разумной. Существуют ситуации, когда имеет смысл не ремонтировать деталь и хранить запас непригодных к эксплуатации деталей. Это может быть актуально, например, во время пандемии, как в 2020 году, когда наблюдалось резкое снижение активности. Возможно, вам не нужно временно ремонтировать все детали; вы можете просто отложить ремонт и сэкономить средства. Отсрочка ремонта может сэкономить значительные средства в краткосрочной перспективе, что является весьма обратимым механизмом, находящимся в вашем распоряжении.
Наконец, у нас есть управление активами. Как я уже говорил, безопасность полётов имеет первостепенное значение, а на втором месте — поддержание самолётов в воздухе в любое время. Если деталь отсутствует, может возникнуть инцидент AOG. Отдел управления активами обычно занимается решением подобных ситуаций. Компания, такая как Miami, крупный поставщик услуг MRO, как правило, имеет службу AOG, работающую 24/7. Авиакомпании или иные участники авиационной индустрии могут подать запрос на предложение (RFQ), запрашивая предоставление определённого номера детали на условиях AOG. Эти участники могут быть как авиакомпаниями, не входящими в обслуживаемый пул Miami, так и даже конкурентами Miami, которым необходима поддержка для собственных операций.
Каждый раз, когда поступает запрос на определённый номер детали, вопрос имеет двоякий характер, при условии, что у Miami имеется хотя бы один пригодный к эксплуатации экземпляр. Первый вопрос заключается в том, какие затраты понесёт Miami, если она предоставит эту деталь запрашивающему. Если вы предоставляете деталь, это означает, что для собственных нужд у вас остаётся на одну деталь меньше. Возможно, вы решите ситуацию AOG для одного из ваших конкурентов, но при этом берёте на себя риск возникновения AOG для себя. Первый элемент ответа на этот вопрос — оценить в долларах риск, создаваемый таким действием, то есть учитывать только затраты.
Вторая часть вопроса — это наценка: какой риск вы берёте на себя и какую маржу готовы принять. Служба AOG работает почти по принципу краткосрочных аукционов. Компания, запрашивающая номер детали, вероятно, отправит RFQ десятку компаний и в течение двух-трёх часов соберёт поступившие ответы. Затем она примет решение среди этих надёжных игроков, выбирая самый выгодный вариант или учитывая тот факт, что некоторые участники могут находиться значительно ближе, возможно, в том же аэропорту.
Что касается наценки, первый элемент анализа — это затраты и дополнительный риск, который вы создаёте для собственной цепочки поставок. Второй элемент — сама наценка, учитывая, что чем выше наценка, тем меньше вероятность того, что ваше предложение будет выбрано. Это своего рода аукционный механизм, при котором вы хотите установить такую наценку, которая максимизирует вашу итоговую маржу, зная, что вы участвуете в аукционной игре. Вы хотите быть всего на доллар ниже других конкурентов, но не больше, чтобы не оставить деньги на столе. Кстати, когда запрашивается номер детали, ваш ответ не обязан быть именно этим номером; он может быть другим номером, выполняющим ту же функцию. Совместимость работает, и если авиакомпания сталкивается с ситуацией AOG, она может согласиться на совместимый номер детали, при условии, что он полностью проверен и имеет полную летную готовность.
Мы приближаемся к концу этой лекции, но ещё остается множество других элементов, о которых можно говорить ещё час или даже пару часов. Я всего лишь кратко упомяну элементы, которые я пока не затронул: маркетплейсы. Маркетплейсы представляют большой интерес в цепочках поставок авиационной отрасли, и они довольно активны. Компоненты могут служить очень долго, поэтому можно продавать или покупать подержанное оборудование, и всё это осуществляется высокодоверенными участниками. С вашей точки зрения свободных запасов могут появиться возможности; например, деталь, которая обычно не находится в приоритете инвестиций и не приносит наибольшей отдачи, но если появляется возможность купить её за полцены, то вдруг деталь, ранее не казавшаяся интересной, становится чрезвычайно привлекательной.
Вдруг деталь, которая раньше не была особо интересной, становится очень привлекательной просто потому, что кто-то выставил её на маркетплейсе за половину обычной цены по какой-либо причине. Одна из причин значительных колебаний цен на детали заключается в том, что самолёты разбирают. Когда самолёт разбирается, стараются извлечь всю возможную ценность. При выводе самолёта из эксплуатации, как правило, оказывается, что в нём много деталей, которые не столь стары, как сам самолёт. Есть масса деталей, установленных всего несколько месяцев назад, поэтому может оказаться, что имеется достаточно оборудования, которое всё ещё относительно новое, даже если самолёт достаточно стар. Все эти детали направляются напрямую на маркетплейс, что приводит к притоку дополнительного предложения и значительным колебаниям цен. Таким образом, появляются возможности купить детали по низкой цене.
Ретрофиты — ещё один аспект, который следует учитывать. Безопасность полётов имеет первостепенное значение, поэтому если OEM (производитель оригинального оборудования) заподозрит наличие проблемы с безопасностью в одном из своих устройств, он может инициировать ретрофит. Ретрофит предполагает, что OEM выпускает новые детали, которые должны заменить все существующие для каждой единицы, поставленной на рынок. OEM берёт на себя инициативу заменить эти детали во всех парках. С точки зрения анализа цепочки поставок, перемещения запасов, вызванные ретрофитами, могут быть запутанными, поскольку это не запрос деталей, а скорее их замена самим OEM. Это может усложнить графики технического обслуживания в дальнейшем, поскольку ретрофит может синхронизировать расписание обслуживания всех этих деталей на всех самолётах, для которых они предназначены.
Заземлённые парки — ещё один фактор, который следует учитывать. Хотя это происходит нечасто, каждые два-три года один парк может быть заземлён, как правило, по соображениям безопасности. Последним таким случаем, вероятно, был 737 MAX. Когда это происходит, спрос на целый сегмент авиационных деталей может исчезнуть с одного дня на другой. Существуют сложные взаимосвязи между самолётами, которые перестают летать, и деталями, которые будут запрашиваться в будущем, но заземлённые самолёты действительно усложняют ситуацию.
Наконец, реактивные двигатели — ещё один важный аспект. Авиация очень специфична, и те, кто знаком с другими отраслями, скорее всего согласятся, что она отличается от многих других индустрий. Реактивные двигатели представляют собой целый мир внутри авиации, со множеством специфических сложностей, которые сегодня не будут затронуты, если не возникнут конкретные вопросы по ним.
Наконец, подобно самолётам, цепочка поставок в авиации основана на циклах, таких как взлёт и посадка. Вы хотите, чтобы этот цикл повторялся непрерывно и безупречно. Авиационные цепочки поставок представляют собой замкнутые циклы, в отличие от большинства других цепочек поставок, которые являются линейными, переходящими от производителя к потребителю через ряд промежуточных звеньев. В авиационных цепочках поставок вращающиеся детали, которые составляют подавляющее большинство стоимости, просто циркулируют. Освоение этих циклов является сущностью авиационной цепочки поставок.
Я обсудил авиационные цепочки поставок, но существует также более широкий сегмент аэрокосмической отрасли, который включает как самолёты, так и вертолёты. Управление вертолётами в цепочках поставок производится практически так же, как и самолётами. Самолёты и вертолёты управляются схожим образом с тем, что я описал сегодня, хотя вертолёты составляют лишь небольшую долю рынка — около пяти процентов. Коммерческие самолёты являются доминирующим сегментом отрасли. Если рассматривать космическое оборудование, то в настоящее время космос не является значительной частью цепочки поставок. Однако, если такие компании, как SpaceX, смогут развить космическую индустрию с использованием многоразового оборудования в масштабах, мы можем наблюдать сдвиг в стратегиях цепочки поставок. При традиционных ракетах цепочка поставок в космосе практически отсутствует, поскольку ракеты редко запускаются и не используются повторно. Но если многоразовые ракеты станут более распространёнными, стратегии цепочки поставок в аэрокосмической отрасли могут включать космическое оборудование наряду с самолётами и вертолётами.
На мой взгляд, обсуждаемая сегодня аэрокосмическая цепочка поставок, скорее всего, сохранит своё преобладание на значительную часть XXI века. В ближайшие десятилетия она может также включать космическое оборудование в свой охват.
Давайте ответим на несколько вопросов.
Вопрос: Есть ли разница между float и пулом?
По сути, float — это метрика, характеризующая активность конкретной функции или номер детали, и вы хотите, чтобы это число было устойчивым к краткосрочным колебаниям. Пул, с другой стороны, относится к рутинно доступным запасам в магазине. Он представляет собой экономическую единицу или бизнес-подразделение со всем сопутствующим инвентарем. Float — это числовой показатель, часто сложный для расчёта, и получение точной картины float обычно является нетривиальной задачей. Однако это важно для принятия правильных инвестиционных и дезинвестиционных решений. Пул, напротив, больше связан с экономическим видением и не является напрямую ориентированным на принятие решений.
Вопрос: Как управляются случайные спецификации сборки (BOM) с точки зрения транзакционной обработки в ERP, WMS и т.д., учитывая, что они не могут работать со случайностью?
Ответ заключается в том, что случайные BOM не существуют в системах ERP или WMS. Вместо этого, во время ремонтных работ техники перечисляют все используемые детали, обычно сканируя их с помощью штрих-кодовых сканеров. Этот список и составляет BOM. Эти случайные BOM не проходят предварительную проверку; вместо этого операция обслуживания фиксирует список деталей, потреблённых в процессе. Можно рассматривать случайные BOM как возникающее явление, тогда как вероятностный BOM представляет собой специфическую моделирующую перспективу. Например, в компании Lokad, когда мы сталкиваемся со случайными BOM, мы применяем вероятностный подход. Это моделирующий подход: сначала имеется явление случайных BOM, а затем мы применяем моделирующий подход, то есть вероятностный BOM, с помощью которого начинаем анализировать явление с статистической точки зрения. Существовали бы и другие, не вероятностные подходы для решения этой проблемы.
Вопрос: Какова стоимость проведения обслуживания самолётов, преимущественно автоматизируя выгоду от уменьшения часов цикла на имеющемся оборудовании, стоимость обслуживания и эвристики для выбора детали с наибольшим оставшимся временем или циклом?
Ответ на этот вопрос действительно зависит от стоимости рассматриваемой детали. В самолёте есть детали, стоимость которых невелика, в то время как другие, такие как реактивные двигатели, могут стоить миллионы долларов. Чем дороже и критичнее деталь, тем больше вы можете позволить себе установить её на самолёт с небольшим резервом летных часов, поскольку это имеет больший экономический смысл. Однако имеется множество других факторов. В аэрокосмической отрасли стоимость деталей очень высока, и действительно важно не то, задействуете ли вы одного или трёх специалистов для проведения обслуживания, а то, произойдёт ли обслуживание вовремя, так как его несвоевременность может привести к хаосу в расписании полётов всей авиакомпании, что крайне затратно.
Вопрос: Существует ли какая-либо организация, которая освобождает пространство для хранения запасов деталей для самолётов, которыми владеют различные операторы?
Да, существуют компании, основной ценностью которых является обеспечение пула деталей для использования другими компаниями во время ремонтных работ. Одним из примеров такой компании является Spairliners в Германии, давний клиент Lokad. Spairliners была создана как совместное предприятие между Lufthansa Technik и Air France Industries для запуска Airbus A380 — крупнейшего самолёта, когда-либо произведённого Airbus. Изначально Spairliners функционировала как пул деталей для поддержки как Lufthansa Technik, так и Air France Industries, двух крупных европейских компаний MRO с их собственными обширными возможностями по ремонту. Таким образом, такая организация существует и имеет смысл в определённых ситуациях.
Вопрос: Иногда неизвестно, станет ли деталь снова пригодной для эксплуатации после ремонта. Как рассчитать вероятность её восстановления?
Норма утилизации, то есть вероятность того, что деталь будет списана после ремонта, может быть оценена на основе исторических данных. Однако это может быть затруднительно для деталей, которые ремонтируются редко или относительно новы на рынке. В таких случаях вы можете уточнить оценку нормы утилизации, анализируя детали с похожими механическими характеристиками, такими как их расположение в самолёте, тип (пневматические, электронные и т.д.) или то, являются ли они статичными или мобильными.
Вопрос: Изменяет ли наличие агрегатов стоимость проведения обслуживания, поскольку другим деталям потребуется обслуживание, а любые детали с остаточным циклом являются приемлемыми?
Безусловно, наличие агрегатов изменяет порядок проведения обслуживания. Детали обеспечены высокой модульностью, что позволяет проявлять гибкость в ремонте. Например, если у вас есть большой и сложный агрегат, вы можете разобрать его и заменить подсистему, которая сама по себе является значимым компонентом. Это может ускорить процесс ремонта. Либо можно разобрать весь агрегат, открыть подсистему и заменить только конкретную необходимую деталь. Агрегаты спроектированы с расчетом на модульность и удобство технического обслуживания. Эти агрегаты в самолётах предназначены для предоставления множества вариантов ремонта. Вы можете быстро заменить реактивный двигатель целиком или заменить лишь несколько деталей внутри двигателя, или выбрать промежуточный вариант. Модульность — ключевой фактор из-за огромного количества задействованных деталей, и важно иметь множество альтернатив.
Один из вариантов, когда вам нужна деталь — использовать запчасти из существующего агрегата. Если у вас не осталось запасных деталей, но вы знаете, что есть агрегат, содержащий нужную деталь, вы можете разобрать агрегат, извлечь деталь, а затем позже восполнить этот дефицит. Существует множество компромиссов, и учитывая высокую стоимость деталей, вполне разумно, чтобы инженер потратил время на обдумывание наилучшего варианта действий для замены одной детали. Вот чем авиационная цепочка поставок отличается от других отраслей, где вы никогда не уделили бы час инженерных рассуждений только одной детали.
Что касается обновлений и изменений номеров деталей, при инвестировании в деталь, особенно если это долговечная деталь, которая прослужит десятилетиями, необходимо заглянуть далеко в будущее и учесть парк, который вы будете обслуживать. Например, если у вас есть небольшая группа в вашем парке, требующая определённой детали, и эта группа невелика, но вы знаете, что эта деталь понадобится для Airbus A350 — парка, который только набирает обороты, — вы можете принять решение купить эти детали заранее. Это риск, так как будущее невозможно предсказать идеально, но это может оказаться разумной инвестицией с точки зрения модернизации вашего парка. Необходимо думать о развитии отрасли и предвидеть будущий спрос.
В авиационной отрасли изменения происходят медленно, и зачастую вы узнаёте о них за несколько лет до их наступления. Например, в случае с A380 — гигантским самолётом от Airbus — люди за несколько лет знали, что дела с A380 идут не очень хорошо и количество заказов авиакомпаний стагнирует. В конечном итоге заказов стало недостаточно, и Airbus решил прекратить дальнейшее производство этого самолёта. В результате у вас появляется чёткое представление о том, сколько A380 будет эксплуатироваться в будущем. Единственная оставшаяся неопределённость заключается в том, будут ли некоторые самолёты выведены из эксплуатации и разобраны раньше, чем ожидалось. Существует масса знаний, и хорошая новость заключается в том, что эти знания обычно доступны на очень детальном уровне, например, на уровне типа самолёта или флота, так что вам не обязательно иметь специализированные знания на уровне номера детали.
На этом заканчивается сегодняшняя лекция. Следующая лекция состоится через три недели, в тот же день недели — среду — и в то же время, в 15:00 по парижскому времени. Тема будет «Современные компьютеры для современных цепочек поставок». Идея заключается в чередовании между одной персоной и одной лекцией по вспомогательным наукам. Следующая лекция будет посвящена вспомогательной науке или чему-либо, что не является прямой частью цепочки поставок, но представляет собой необходимое знание для внедрения современного уровня оптимизации в вашу цепочку поставок. До встречи!
