00:00:07 Slowbalization et ses implications.
00:00:39 Les origines de Slowbalization et sa relation avec le commerce mondial.
00:02:27 Les facteurs externes conduisant à Slowbalization, tels que la baisse des coûts de fabrication.
00:04:56 Le rôle de l’automatisation dans la réduction des coûts de production et son impact sur le commerce international.
00:06:02 Les avantages et les défis des supply chains locaux dans un contexte de Slowbalization.
00:08:00 L’impact des commandes en gros et l’optimization de la supply chain.
00:09:35 Les considérations environnementales et l’efficacité du transport de fret.
00:12:19 La mondialisation et son effet sur les opérations des entreprises.
00:14:02 Des supply chains opérant à un niveau plus localisé.
00:14:36 L’interdépendance entre les pays et l’avenir de la mondialisation.
00:16:02 Les dépendances mondiales et leur impact sur les entreprises.
00:17:21 Renforcer les dépendances grâce aux investissements et aux améliorations des API.
00:18:02 La tendance durable de Slowbalization.
00:19:15 L’accroissement de la richesse en Chine et son influence sur la mondialisation.
00:20:20 Conclusion.
Résumé
Kieran Chandler interroge Joannes Vermorel, fondateur de Lokad, au sujet de la “slowbalization”, la tendance au ralentissement des échanges économiques internationaux. Ce virage a commencé autour de 2012, l’évolution du commerce mondial correspondant désormais au PIB mondial. Les facteurs incluent la baisse des coûts de fabrication et de transport ainsi qu’une automatisation accrue. L’industrie automobile a été précurseur en produisant localement pour les marchés locaux. La tendance à la diminution des coûts de production et de transport devrait se poursuivre, conduisant à des supply chains plus locales. Malgré la slowbalization, les entreprises continuent de se globaliser et d’opérer dans plusieurs pays, avec des dépendances technologiques et logicielles toujours fortes. Vermorel estime que la slowbalization perdurera, portée par l’augmentation du niveau de vie en Asie et l’interdépendance technologique croissante.
Résumé Étendu
Dans cette interview, Kieran Chandler aborde le concept de “slowbalization” avec Joannes Vermorel, fondateur de Lokad, une entreprise de logiciels d’optimisation de la supply chain. La slowbalization désigne la tendance récente au ralentissement des échanges économiques internationaux, un virage par rapport aux longues tendances de la mondialisation. Vermorel mentionne que le terme a été inventé par un auteur rédigeant pour The Economist et que le tournant de ce phénomène remonte à environ 2012.
Pendant trois décennies avant 2012, le commerce mondial avait connu une croissance deux fois plus rapide que le PIB mondial. Cela signifiait que lorsqu’un pays enregistrait une augmentation de 10 % de son PIB, il échangeait en réalité 20 % de plus avec ses voisins. Cependant, depuis ce tournant, le commerce mondial croît au même rythme que le PIB mondial, ralentissant désormais davantage, ce qui a donné naissance au concept de slowbalization.
Vermorel cite de multiples facteurs contribuant à la slowbalization, notamment la baisse continue des coûts de fabrication, des coûts de transport et l’impact de l’automatisation. À mesure que le coût de fabrication des biens continue de diminuer, les consommateurs consacrent une part plus réduite de leurs revenus aux produits importés, non pas parce qu’ils en achètent moins, mais parce que ces produits sont moins chers. Cela entraîne une réduction du commerce international.
De plus, le coût du transport, notamment pour l’expédition de fret, a diminué mais s’est désormais stabilisé. Cela joue également un rôle dans la réduction du commerce international. Un autre facteur est l’utilisation croissante de l’automatisation, qui a permis des gains de productivité et uniformisé les opportunités de production entre les pays. En conséquence, il importe moins de savoir où se situent les usines, et les entreprises sont davantage enclines à produire des biens à proximité de leur lieu de consommation.
L’industrie automobile, par exemple, a été en avance sur les autres industries en adoptant une stratégie de production locale pour les marchés locaux. Cette stratégie est devenue plus attrayante à mesure que les coûts de production et de transport continuent de diminuer.
Chandler s’interroge pour savoir si cette tendance à la baisse des coûts de production et de transport se poursuivra, ou s’il arrivera un moment où de nouvelles réductions ne seront plus possibles.
Vermorel évoque l’augmentation de la productivité grâce à l’automatisation dans diverses industries, y compris le secteur textile, ce qui conduit à un recentrage de la production plus proche des marchés où les produits sont consommés. Ce changement devrait réduire le volume du commerce international par rapport au PIB mondial.
Les supply chains locales deviennent plus avantageuses grâce à l’augmentation de la productivité dans les installations de production, ce qui diminue l’avantage concurrentiel de produire dans des pays à bas coûts par rapport à des pays plus chers comme les États-Unis ou l’Allemagne. Les industries matures se font concurrence par la diversification des produits et une gamme d’options plus étendue, ce qui complique la gestion de la supply chain. Le fait de disposer de supply chains locales avec des délais d’approvisionnement plus courts et moins de risques en raison de prévisions réduites aide les entreprises à mettre en œuvre des plans plus diversifiés, plus proches de la demande des consommateurs.
Cependant, les supply chains locales présentent également des défis. Lorsque la production est plus éloignée, les décisions sont prises moins fréquemment et peuvent être gérées avec un support logiciel moins sophistiqué. Avec des fournisseurs locaux et une prise de décision plus fréquente, les entreprises nécessitent des logiciels plus avancés pour automatiser le processus de décision.
Les considérations environnementales jouent également un rôle dans le virage vers des supply chains locales. Bien que l’expédition de fret par voie maritime soit très efficace en termes de consommation d’énergie, les longs délais de transport créent des opportunités pour des erreurs et du gaspillage. Les situations de surplus et de ruptures de stocks peuvent contribuer davantage au gaspillage que l’énergie utilisée pour le transport. Le transport aérien, en revanche, consomme beaucoup plus d’énergie et de carburant que les navires de fret.
Malgré une baisse du commerce international, de nombreuses entreprises continuent de se globaliser et d’opérer dans plusieurs pays. Vermorel observe que de nombreux clients envisagent des projets pour unifier leurs systèmes enterprise resource planning (ERP) à l’échelle de leurs opérations mondiales. En revanche, il ne constate pas que des clients prévoient de scinder leurs ERP en systèmes distincts pour chaque pays. Cela indique que, même si le commerce ralentit, les entreprises investissent dans des initiatives visant à uniformiser leurs opérations dans différents pays.
La conversation se concentre sur le concept de “slowbalization”, qui désigne le passage des supply chains globalisées à des configurations plus localisées ou régionales.
Vermorel explique que la slowbalization s’opère en partie en raison de l’interdépendance croissante des pays, même si certains gouvernements mettent en œuvre des mesures tarifaires et protectionnistes. Il note que, bien que les biens physiques circulent moins entre les pays, les dépendances organisationnelles et technologiques continuent de croître. Cela se manifeste, par exemple, par le fait que, malgré les tarifs entre la Chine et les États-Unis, les deux pays dépendent fortement de la technologie et des logiciels de l’autre.
L’interview aborde le fait que même les grandes entreprises opérant à l’échelle mondiale dépendent de plus en plus des supply chains régionales. Vermorel soutient que, malgré l’ampleur de ces chaînes “locales”, elles couvrent néanmoins d’immenses marchés comptant environ un demi-milliard de personnes.
En abordant le rôle de la technologie dans cette interdépendance, Vermorel souligne comment les projets open-source et les ERP basés sur le cloud, tels que NetSuite, facilitent les interactions en temps réel entre les entreprises du monde entier. Lokad et NetSuite sont deux exemples d’entreprises qui investissent dans le renforcement de leurs dépendances par le biais d’API (Application Programming Interfaces) et de connecteurs améliorés.
En ce qui concerne l’avenir de la slowbalization, Vermorel estime que cette tendance se poursuivra, en partie en raison de l’augmentation du niveau de vie en Asie. À mesure que des pays comme la Chine s’enrichissent, leur avantage concurrentiel lié à une main-d’œuvre à bas coût diminue, contribuant ainsi au virage vers des supply chains plus locales. Vermorel suggère que cette tendance pourrait durer quelques décennies, à l’instar de la période de trois décennies d’augmentation de la mondialisation qui l’a précédée.
Vermorel soutient que la slowbalization est une tendance durable, portée par des forces stables telles que l’élévation du niveau de vie en Asie et l’accroissement des dépendances technologiques entre les pays. Il n’anticipe pas de renversement de cette tendance et estime que les mesures protectionnistes, comme les tarifs, n’auront qu’un impact limité sur la trajectoire globale de la slowbalization.
Transcription complète
Kieran Chandler : Aujourd’hui sur Lokad TV, nous allons en apprendre un peu plus sur ce concept et comprendre ce que cela peut réellement signifier pour certaines supply chains dans le monde. Alors, Joannes, la slowbalization semble être un concept assez intéressant. Quelle est l’idée de base derrière cela ?
Joannes Vermorel : Ce terme a été inventé par un auteur rédigeant pour The Economist, décrivant une tendance relativement récente au ralentissement des échanges internationaux. Malgré des événements récents, comme la lutte de Trump contre les tarifs avec la Chine, ce n’est pas si récent. J’ai trouvé un rapport du FMI datant de deux ans qui indiquait que le tournant avait eu lieu en 2012. Pendant les trois décennies précédentes, le commerce mondial avait crû deux fois plus rapidement que le PIB mondial. Ainsi, lorsqu’un pays s’enrichissait de 10 %, il échangeait en réalité 20 % de plus avec ses voisins. Ce processus s’était accéléré au cours des trois dernières décennies, mais il a atteint un point où la croissance commerciale était équivalente à celle du PIB mondial, sans la dépasser. Il y avait donc davantage d’échanges, mais uniquement parce que les pays devenaient plus riches, et non en raison d’une intensification des échanges. Maintenant, la croissance est plus lente, d’où le terme slowbalization.
Kieran Chandler : Vous avez mentionné Trump et les tarifs. Quels sont, diriez-vous, les effets externes qui ont conduit à ce ralentissement ?
Joannes Vermorel : C’est une combinaison de facteurs, bien que je ne sois pas un expert absolu en la matière. L’un d’eux est la baisse continue du coût de fabrication des biens, ce qui signifie qu’en termes de commerce, vous payez toujours le même prix pour des services comme une coupe de cheveux ou une consultation chez le médecin, tandis que les produits achetés au supermarché deviennent moins chers. Par conséquent, la part des dépenses consacrée aux produits importés diminue, non pas parce que vous en achetez moins, mais parce qu’ils sont moins chers. De plus, il y a une baisse constante des coûts de transport, bien que ceux-ci soient désormais relativement stables. Le coût des conteneurs pour l’expédition de fret est très bas et demeure bas. En outre, l’augmentation de l’automatisation et les gains de productivité tendent à niveler les opportunités de production entre les pays. Si vous disposez d’une usine ne nécessitant aucune main-d’œuvre, il importe peu de savoir si vous produisez au Bangladesh ou aux États-Unis. C’est le coût d’achat et d’installation de l’usine, qui est un prix global, et si le coût de fonctionnement est identique quel que soit l’emplacement de l’usine, alors tout ce qui compte, c’est d’être proche du lieu de consommation.
Kieran Chandler : C’est intéressant parce que, pendant quelques décennies, certaines industries étaient en avance sur d’autres. Par exemple, l’industrie automobile suit depuis des décennies une stratégie consistant à avoir des usines produisant localement pour les marchés locaux. Cette réduction des coûts de production et de transport va-t-elle réellement se poursuivre, ou arrivera-t-il un moment où l’on aura atteint le maximum de baisse possible, notamment en termes d’automatisation ? Je pense que nous avons encore… enfin, la productivité, en termes de forme, a considérablement augmenté du côté de la production. Ainsi, certaines industries impliquent toujours une quantité non négligeable de travail manuel, comme la mode, par exemple, le textile. Même ce secteur devient de plus en plus automatisé.
Joannes Vermorel : Par exemple, l’un des grands produits importés d’Asie est le textile. Probablement, grâce aux progrès de l’automatisation d’une part et à l’augmentation des tarifs d’autre part, on assistera dans la prochaine décennie à un recentrage de la production plus proche des marchés où les produits sont consommés. Cela réduira le volume du commerce international, du moins par rapport au PIB mondial qui pourrait continuer à augmenter entre-temps.
Kieran Chandler : Qu’est-ce qui change alors ? Pourquoi ces supply chains locales deviennent-elles soudainement beaucoup plus avantageuses ? Pourquoi devient-il si facile de travailler avec elles ?
Joannes Vermorel : Il s’agit d’obtenir une meilleure productivité dans les installations de production. Cela signifie que l’avantage concurrentiel de produire dans le pays à moindre coût est atténué par rapport à la production dans un pays plus cher comme les États-Unis ou l’Allemagne. D’après ce que j’observe, de nombreuses industries sont désormais assez matures, où les évolutions ne sont plus aussi spectaculaires qu’autrefois. Cela implique qu’il faut rivaliser en matière d’options diversifiées, ce qui complique la supply chain. Par exemple, lorsqu’Apple décide d’avoir 20 couleurs pour l’iPhone au lieu de deux, cela signifie qu’ils doivent maintenir 20 références supplémentaires en stock, et rééquilibrer le stock à travers le réseau et tout le reste. Évidemment, plus on ajoute d’options et étend sa gamme de produits, plus il devient difficile de mettre en œuvre ce type de plan. Si vous disposez d’une supply chain plus locale, avec des délais d’approvisionnement plus courts et moins de risques, car vous n’avez pas besoin de prévoir aussi longtemps à l’avance, cela facilite grandement la mise en œuvre d’une offre plus diversifiée et plus proche de la demande.
Kieran Chandler : Évidemment, disposer d’une supply chain locale présente des avantages. Y a-t-il aussi des défis qui en découlent ?
Joannes Vermorel: Absolument. Si vous produisez très loin, de nombreuses décisions sont prises moins fréquemment. Si, par exemple, vous passez deux grosses commandes en gros à vos fournisseurs chinois chaque année, et qu’à chaque fois que vous réapprovisionner, vous passez une grosse commande d’achat, alors en termes d’optimisation de la la Supply Chain Quantitative, vous n’avez pas tant de décisions à optimiser. Cela signifie que vous n’avez pas réellement besoin d’un support logiciel sophistiqué pour ces décisions, car vous les prenez relativement peu fréquemment, et vous pouvez en fait investir beaucoup de temps humain dans ces décisions. Si vous passez de deux commandes d’achat par an à votre fournisseur chinois à une décision d’achat par semaine auprès d’un fournisseur local, alors soudainement vous passez un ordre de grandeur de temps en plus. Si vous voulez allouer la même quantité de temps de réflexion, vous passez dix fois plus de temps humain dans le cas pour faire la même chose. Cela vous donne donc un fort incitatif à obtenir le support d’un logiciel sophistiqué afin de pouvoir apporter un haut degré d’automatisation au processus de décision lui-même, et pas seulement à la prévision.
Kieran Chandler: Cela a du sens. Qu’en est-il des considérations environnementales ? Cela a-t-il potentiellement un impact, rendant un peu moins judicieux l’envoi de marchandises d’un bout du monde à l’autre désormais ?
Joannes Vermorel: Évidemment, oui. Plus il y a de transport impliqué, plus vous générez de déchets liés au transport.
Kieran Chandler: Quelle est l’efficacité du transport de marchandises par voie maritime ?
Joannes Vermorel: C’est un peu époustouflant, mais si l’on veut comparer la puissance du moteur d’un cargo, ce serait l’équivalent d’avoir le moteur électrique d’un vélo électrique, mais pour un truck à la place. Voilà le ratio pour un cargo. D’ailleurs, cela explique pourquoi il faut littéralement des jours pour atteindre la vitesse de croisière et environ 150 kilomètres pour arrêter votre navire. Vous disposez de très peu de puissance. Ils ont des moteurs très gros, mais comparé à la taille du cargo lui-même, c’est très faible. En termes de consommation d’énergie, ils sont incroyablement efficaces.
Cependant, je crois que la majeure partie de l’inefficacité ne réside pas dans le fait que vous devez consommer de l’énergie pour transporter les marchandises. C’est simplement que vous avez besoin d’environ dix semaines de temps de transport, ce qui signifie qu’il y a largement de la place pour commettre des erreurs. Vous pourriez fabriquer quelque chose dont le marché n’a finalement pas besoin, simplement parce que vous avez ajouté dix semaines supplémentaires de délai. Si, lorsque le cargo arrive au port, vous vous retrouvez à devoir jeter la moitié de ce que vous avez produit parce que cela ne correspond plus aux besoins du marché, alors vous vous retrouvez avec une quantité massive de déchets. Je pense qu’il est difficile de chiffrer cela, mais je suspecte que les gaspillages concernent davantage le surstockage et le sous-stockage que la pure consommation d’énergie liée au transport, du moins en ce qui concerne le transport de cargo.
En ce qui concerne le transport de marchandises par avion, c’est évidemment une tout autre affaire, car les avions consomment bien plus d’énergie et de carburant que les cargos, surtout si l’on considère en termes de kilogrammes ou de mètres cubes de marchandises à déplacer.
Kieran Chandler: La mondialisation a vraiment changé la façon dont beaucoup d’entreprises fonctionnent, répandant de nouvelles technologies autour du globe et opérant désormais dans des centaines de pays. Comment voyez-vous la mondialisation changer la manière dont ces entreprises agissent ?
Joannes Vermorel: C’est une question très intéressante. D’après ce que je constate, même si le montant des échanges en dollars diminue pour les raisons que nous avons évoquées, je remarque toujours que beaucoup d’entreprises sont plus globalisées que d’autres. Parmi nos clients, il y a probablement une douzaine d’entreprises envisageant, d’une manière ou d’une autre, d’avoir un système ERP unique pour toutes. Il y a donc encore beaucoup d’entreprises qui visent cela. En revanche, je ne vois aucun de nos clients qui aurait le plan opposé, qui dirait : “Oh, nous avons un ERP, nous voulons le diviser en un ERP par pays.”
Donc, c’est intéressant. Même si le volume des échanges entre pays ralentit, les entreprises qui opèrent dans de nombreux pays investissent toujours énormément d’efforts pour instaurer une certaine uniformité dans l’ensemble de leurs opérations à l’échelle mondiale, et ainsi disposer d’un paysage applicatif unique pour les gouverner tous. Nous parlons toujours de supply chains locales à des continents comme l’Amérique du Nord, l’Europe, et l’Asie, voire l’Inde. On parle toujours de marchés de l’ordre d’un demi-milliard de personnes, donc c’est local dans le sens où vous ne parlez que de marchés de demi-milliard de personnes au lieu de penser à des marchés de cinq ou même sept milliards de personnes.
Kieran Chandler: Donc, ce que vous dites, c’est que ce genre d’entreprises est très dépendant de différents pays et qu’il leur est très difficile de fonctionner par elles-mêmes.
Joannes Vermorel: Exactement. Même en termes d’interdépendance, l’important, c’est que je pense que le monde se dirige encore vers plus d’interdépendance.
Kieran Chandler: Et davantage de dépendances entre les pays. Même si la Chine et les États-Unis imposent de nombreux tarifs, c’est très intéressant car, par exemple, la majeure partie des logiciels utilisés en Chine pour tout faire fonctionner est toujours basée sur la production américaine. Vous voyez, même lorsqu’ils rencontrent des problèmes en Chine, j’estimerais approximativement que quelque chose comme 80-90 % des serveurs fonctionnent désormais sous Linux, qui est, dirais-je, entièrement porté par les entreprises nord-américaines bien plus que par les entreprises chinoises. Et si l’on regarde les entreprises américaines, elles exploitent largement le computing hardware fabriqué en Asie. Ainsi, même s’il existe des tarifs, je ne vois pas cela changer de sitôt, et je crois que la tendance s’accélère encore.
Joannes Vermorel: C’est vraiment intéressant, ce concept de dépendance à tant de pays différents. Du point de vue de Lokad, nous sommes incroyablement dépendants d’employés situés loin de notre siège à Paris. Nous dépendons de projets open source développés par des personnes du monde entier. Progressivement, nous devenons encore plus étroitement couplés de manière subtile à bien des égards. Par exemple, pour tous nos clients qui utilisent désormais des ERP basés sur le cloud, comme NetSuite, il ne s’agit pas seulement d’être dépendant de l’obtention d’une copie du logiciel open source que nous intégrons chez Lokad. Si nous avons une intégration avec un ERP web, cela signifie que nous avons une dépendance en temps réel avec des fournisseurs qui sont éloignés de nous. Tant Lokad que, par exemple, NetSuite investissent dans ce couplage. NetSuite investit dans l’amélioration de son API pour la rendre meilleure, plus rapide, et plus ouverte à un large éventail de partenaires. Lokad continue d’investir dans de meilleurs connecteurs pour exploiter ces API lorsqu’elles sont disponibles. D’une certaine manière, nous resserrons les dépendances et les renforçons au fil du temps grâce à ces investissements.
Kieran Chandler: Si nous commençons à rassembler les choses maintenant, en termes de slowbalization, est-ce une tendance que vous voyez se poursuivre, ou diriez-vous que ce n’est qu’une petite anomalie, et que nous retournerons à une approche de la mondialisation, qui nous a si bien réussi ces dernières décennies ?
Joannes Vermorel: Je crois que c’est une tendance durable, également parce que, heureusement, le niveau de vie en Asie augmente rapidement. La Chine était incroyablement compétitive lorsque la main-d’œuvre était extrêmement bon marché. À mesure que la Chine s’enrichit, cet avantage s’amenuise, ce qui signifie qu’il n’y aura plus un tel avantage concurrentiel à externaliser vers la Chine, par exemple. Le fait que la Chine s’enrichisse, bien qu’il puisse y avoir une grande bulle sur le marché immobilier qui éclaterait, et qu’ils connaissent une récession pendant un certain temps, ne, je ne pense pas que cela va changer à court terme. Les forces qui propulsent la slowbalization seront toujours présentes, et tout comme nous avons eu trois décennies consécutives de mondialisation intense, je ne serais pas surpris si la slowbalization durait quelques décennies de plus. Je ne pense pas que quiconque le sache avec certitude, mais les forces motrices sont stables, et il n’y a aucune raison d’attendre une tendance inverse. Je ne crois pas non plus que les tarifs, orchestrés par certains gouvernements, fassent plus qu’une petite accélération de ce qui est par ailleurs une tendance durable.
Kieran Chandler: Pour conclure, merci pour votre temps.
Joannes Vermorel: Merci.
Kieran Chandler: C’est tout pour aujourd’hui. Merci beaucoup de nous avoir suivis, et nous vous retrouverons lors du prochain épisode. Au revoir pour l’instant.
