Frachtcontainer

Die globale Nutzung von Containern als standardisiertes Transportformat brachte erhebliche Kostensenkungseffekte mit sich und steigerte die supply chain efficiency. Tatsächlich umfasst das, was wir als “Container-Versand” bezeichnen, eine Reihe von Innovationen, die die supply chain betreffen – vor allem durch einen dramatischen Rückgang der intermodalen Transportkosten: Der Einsatz von Containern hat Häfen, Güterbahnhöfe und Frachtterminals wesentlich effektiver gemacht als bisher. Eine solche Technologie hatte darüber hinaus Auswirkungen auf die gesamte Organisation der supply chain und ermöglichte es einer wachsenden Anzahl von Aktivitäten, sich auf den internationalen Handel zu stützen, wodurch Effizienz und Rentabilität gesteigert wurden. Lassen Sie uns daher zunächst die Details dieser kostensenkenden Revolution und ihre Auswirkungen auf die moderne Geschäftswelt betrachten.

Die supply chain effizienter machen: eine kostensenkende Revolution

Die kostensenkenden Schocks wirkten zunächst auf der intensiven Margin, denn dank der Standardisierung der Container kann derselbe Investitionsbetrag den Transport größerer Mengen an Fracht ermöglichen. „Standardisierung“ bedeutet, dass – egal an welchem Ort auf der Erde und mit welchem Transportmittel – Fracht heutzutage in einem Container transportiert wird, dessen Abmessungen stets dieselben sind oder ein Vielfaches derselben Grundeinheit; dem Twenty-Feet Equivalent (TFE). Dies ermöglicht, Fracht nicht nur von einem Punkt zum anderen zu bewegen, sondern auch von einem Boot zu einem truck, einem Zug oder einem anderen Boot – stets in derselben Box; dieser einfache Effekt der globalen Standardisierung hatte enorme Auswirkungen auf die supply chain Kosten.

Die Möglichkeit, Fracht von einem Boot auf einen Zug zu verfrachten, ohne dabei irgendetwas außer dem Boot und Zug zu verändern, stellt einen großen Fortschritt im Vergleich zu der Zeit dar, als Hafenarbeiter Fracht aus dem Laderaum eines Schiffes in einen Güterwagen verluden – oft mit einem Zwischenstopp in einem Lagerhaus. Dies veranschaulicht, wie ein intermodaler Knotenpunkt, wie etwa ein Hafen, zu einem Engpass im Handel und damit zum limitierenden Faktor der globalen supply chain wurde: Ein großer Teil der damals anfallenden Kosten resultierte aus den Verbindungsstellen zwischen den Transportmitteln. Mit dem Container hingegen ist der Wechsel der Transportmittel und das Entladen der Fracht wesentlich einfacher und weitaus kostengünstiger. Es bedarf lediglich eines Krans, der die Container vom Schiff nimmt und auf den Zug, Lkw oder ein beliebiges ausreichend großes Transportmittel setzt. Das bedeutete, dass sobald Kräne angeschafft und Container gebaut wurden, derselbe Investitionsbetrag eines Unternehmens wesentlich größere Frachtmengen transportieren konnte. Tatsächlich zeigt der erste Einsatz intermodaler Container, wie die damit verbundenen kostensenkenden Schocks die supply chain eines Unternehmens veränderten. Im Jahr 1956 vermied ein zwischen New York und Houston, Texas operierendes Lkw-Versandunternehmen Verkehrsstau, indem es einen Teil der Route auf See verlagerte – obwohl die Küstenschifffahrt damals als weitaus weniger rentabel galt als der Lkw-Transport (tatsächlich war sie in den USA bei großen Warenmengen praktisch verschwunden). Die Innovation dieses Unternehmens bestand darin, die Fracht in Metallcontainern zu verladen, die von einem Lkw auf ein Boot – und umgekehrt – mit Hilfe eines Krans überführt werden konnten: Plötzlich wurden intermodale Knotenpunkte 40-mal produktiver als früher, als Hafenarbeiter Stückgutfracht be- und entluden. Es dauerte nur zehn Jahre, bis im Jahr 1966 die Internationale Organisation für Normung (ISO) einen offiziellen Standard für den Container festlegte, der bis heute gültig ist.

Genauer gesagt lässt sich dieser Produktivitätsanstieg, verbunden mit einem entsprechenden Kostenrückgang, auf mehrere kostensenkende Faktoren zurückführen, von denen der erste die Arbeitskosten waren, die durch die plötzliche Irrelevanz der Hafenarbeiter entstanden – nicht nur waren Kräne produktiver, sie kosteten auch deutlich weniger. Die Produktivität der Hafenarbeit stieg folglich in noch nie dagewesene Dimensionen. Eine Studie schätzte diesen Sprung von 1,7 Tonnen pro Stunde vor der Containerisierung auf 30 Tonnen pro Stunde danach, was bedeutete, dass die Produktivität plötzlich 17-mal höher war.

Neben diesen gesunkenen Arbeitskosten führten der Einsatz mechanischer Kräne und die Tatsache, dass das direkte Handling der Fracht nicht mehr notwendig war, auch zu einer Verringerung der Versicherungsaufwendungen gegen Verderb und Diebstahl – Themen, die vor dem Erscheinen von Containern von großer Bedeutung waren (ein alter Scherz aus dem Zeitalter der Stückgutfracht schätzte den Lohn eines Hafenarbeiters auf „zwanzig Dollar und all den Scotch, den man nach Hause tragen konnte“). Der Container-Versand gewährleistet daher entlang der gesamten Route eine höhere Frachtbewahrung, da eine bestimmte Fracht oft vom Abfahrts- bis zum Ankunftsort im selben Container verbleibt. Schließlich senkte die Automatisierung der Frachtabfertigung an intermodalen Knotenpunkten den Bedarf an Lagerhaltung drastisch, da ein Container von einem Schiff abgeladen und auf einen Lkw verladen werden kann, ohne dass zusätzliche Schritte notwendig sind – wodurch Kosten, die sonst mit Lagerhäusern und Verzögerungen verbunden wären, vermieden werden.

Versicherungskosten und Lagerhaltungskosten zeigen, dass die durch den Einsatz von Containern erzielten Produktivitäts- und Effizienzgewinne über die intensive Margin hinausgehen, also über die Frage „Wie viel Fracht kann ich für diesen Geldbetrag transportieren?“.

Neue Organisation: die extensiven Margin der Container-Revolution

Die bloße Tatsache, dass Kosten wegfallen, liegt darin, dass sich der Frachtcontainer niemals ändert – unabhängig vom Transportmodus. Dies hat Auswirkungen auf die extensive Margin der supply chain-Optimierung, da es die Vorgehensweise grundlegend verändert. Tatsächlich impliziert die global skalierte Standardisierung durch die Containerisierung tiefgreifende Transformationen der supply chain-Strukturen. Zum Beispiel wählen heutzutage supply chain-Akteure eine Spezialisierung auf den Containertransport, was bedeutet, dass sie in der Lage sind, jeden Schritt einer supply chain zu bedienen, da alles in einem standardisierten Format transportiert wird, das perfekt vorhersehbar und standardmäßig handhabbar ist. Ein einziges Transportformat und spezialisierte supply chain-Akteure, die die gesamte Reise abwickeln, senken die Organisationskosten erheblich, da die Überwachung des Transports durch diese Integration vereinfacht wird. Allgemein kann eine komplexe supply chain, die sehr unterschiedliche Güter zusammenfasst, ebenfalls vom Containerversand profitieren, da jeder Gütertyp mittels Container bewegt werden kann – was einen Großteil der Komplexität eliminiert.

Die Tatsache, dass Container das heutige Standard- und globale Transportformat sind, kommt auch Unternehmen zugute, die auf End-to-End-Logistik und Business-to-Consumer-Strategien setzen – was einen großen Schritt in Richtung supply chain optimization darstellen kann. Da ein Container in der Lage ist, tausende Meilen zwischen zwei globalen Häfen zu überwinden und gleichzeitig für den Transport auf einem kleinen Lkw, der für enge Straßen ausgelegt ist, geeignet ist, kann Fracht von großen Produktionszentren zu nahezu jedem Verbraucher gebracht werden – was eine enorm effizienzgetriebene Umstrukturierung der supply chain ermöglicht. Tatsächlich können der Bedarf an Lagerhaltung, große Depots und die kostspielige Abhängigkeit von großen Verbrauchszentren wie Kaufhäusern und Einkaufszentren durch eine Hub-and-Spoke-Logik vermieden werden, die durch die Universalität der Container und die große Bandbreite kompatibler Transportmittel ermöglicht wird.

Ein solches Management steigert daher die Effizienz der supply chain dank Standardisierung und Netzwerkeffekten – er erfordert jedoch auch eine starke organisatorische Struktur, um eine optimale Koordination sicherzustellen. Heutige Transportsysteme neigen dazu, Container als Waren zu behandeln, die auf hochintegrierten Märkten gehandelt werden können – mit dem Ziel einer optimalen Zuteilung von Container-Versand-Slots. Das bedeutet eine nahezu sofortige Zuteilung, um Verzögerungen zu minimieren und an einer just-in-time supply chain teilzunehmen, und allgemein die Elimination der meisten Reibungsverluste, die mit lokaler Verhandlung verbunden sind. Solche „Börsen“, an denen Container, Fahrten und Slots gehandelt werden, hängen stark von IT ab.

Heutige Container: ein Überblick

Standardisierung bedeutet zudem, dass sehr unterschiedliche Güterarten über dasselbe Transportsystem befördert werden können, was eine hohe Kosteneffizienz ermöglicht, da teure, spezifische Infrastrukturen oft überflüssig werden. Das heißt, dass Boote, Züge oder Lkw, die speziell für Kühlprodukte, Rohstoffe oder Güter mit ungewöhnlichen Abmessungen konstruiert wurden, von der supply chain nicht mehr benötigt werden. Stattdessen dominiert eine breite Palette von Containertypen, die an eine noch größere Vielfalt von Fracht angepasst sind und von einer weltweit verfügbaren Infrastruktur transportiert werden können.

Die typische Reise eines Containers umfasst einige Straßenabschnitte mit Lkw – klein (für einen 1-TFE-Container) oder groß (für einen 2-TFE-Container) –, setzt sich dann in der Regel auf einem Containerschiff fort, das statistisch gesehen über 300 Meter lang ist und eine Tonnage von über 20.000 TFE aufweist, und folgt einer präzisen Route zwischen zwei globalen Häfen, wobei es verpflichtet ist, einen bestimmten Abstand zu den voraus- und nachlaufenden Containerschiffen einzuhalten (damit kleinere Schiffe die Strecke gefahrlos kreuzen können). Der Endhafen ist üblicherweise sehr groß und zumindest teilweise in tiefen Gewässern angelegt, um diese Riesenboote aufzunehmen – mit extrem breiten Docks, sogenannten Terminals, in denen Container bis zum Transfer auf ein anderes Transportmittel gelagert werden. Ein Container kann aber auch direkt von einem Mechaniker umgeladen werden, und sehr oft übernimmt ein automatischer Kran (computersteuerbar vom Hafenbehördenzentrum aus) auf einem Zug oder einem Lkw, der entlang des Kais parkt, diese Aufgabe. Sobald der Zug vollständig beladen ist, kann er in jede Region im weiten Hinterland des Hafens abfahren; das Hinterland eines globalen Hafens reicht typischerweise über nationale Grenzen hinaus – eine Folge der Hub-and-Spoke-Logik. Dort kann er den Ort des Endverbrauchs, eine Fabrik, ein Montagezentrum oder einen Versandknotenpunkt erreichen, je nach der beteiligten supply chain.

Die zweite Grenze, die der Containerversand überwinden half, ist die zwischen sehr unterschiedlichen Frachtarten: Heutzutage kann man ein Containerschiff nutzen, um trockene oder frische Fracht, feste oder flüssige Produkte sowie Güter verschiedenster Dimensionen zu transportieren – gerade weil es mehrere Containertypen gibt, die jeweils an die unterschiedlichen Kategorien angepasst sind.

Der Trockencontainer ist zunächst der optisch am leichtesten erkennbare und sicherlich derjenige mit den vielfältigsten Verwendungsmöglichkeiten; die Website eines großen Schifffahrtsunternehmens wirbt damit, wie man einen solchen Container nutzen könne, um Kleidung (mit optionalen Kleiderbügeln im Inneren), Autos oder Kaffeebeutel zu transportieren.

Um frische Fracht zu bewirtschaften, werden Kühlcontainer (oder Reefers) eingesetzt. Jeder Container ist mit einem Kühlaggregat ausgestattet. Dieses Aggregat bezieht seine Energie aus externer elektrischer Versorgung (typischerweise in einem Lagerhaus, auf dem Schiff oder am Kai), doch während des Transports auf der Straße oder der Schiene kann diese Energie durch Dieselgeneratoren bereitgestellt werden. Für lange Bahn- oder Straßentransporte, bei denen eine externe elektrische Versorgung nicht möglich ist, bietet kryogene Kühlung über einen langen Zeitraum (bis zu einem Monat) eine effiziente Temperaturregelung. Ein solches System ermöglicht es zudem, den Container überall auf dem Schiff zu platzieren (nicht zwingend in der Nähe einer externen Stromquelle). Die Idee dahinter ist, dass, wenn eine Flüssigkeit verdampft, sie dazu neigt, die umgebende Luft zu kühlen. Durch die Lagerung von flüssigem Stickstoff oder sogar festem CO2 und dessen langsames Verdampfen kann eine solche Temperaturregulierung erreicht werden. Dank dieser unterschiedlichen Kühlungstechnologien können Sie frische Fracht in einem sehr weiten Temperaturbereich von +25 bis –60°C aufbewahren.

Obwohl Gas und Öl in der Regel mit Tankschiffen transportiert werden, ermöglicht der Tankcontainer oder “Tanktainer” den Transport solcher Fracht im globalen Containersystem: Die Fracht wird in einem standardisierten Tank gelagert, der in einem Metallrahmen fixiert ist – dessen Abmessungen exakt denen von standardmäßigen Trockencontainern entsprechen. Die Frage hinter dem Tanktainer lautet: Wann ist es rentabel, einen Tanktainer anstelle eines Gas- oder Öltankers zu verwenden? Einerseits halten Tanktainer die Transportpreise aufgrund all der zuvor besprochenen kostensenkenden Schocks niedrig; andererseits ermöglicht der Einsatz sehr großer Tanks auf Supertankern auch Skaleneffekte. Das Be- und Entladen solcher Schiffe ist nicht so kostspielig wie bei Fracht-Schiffen vor der Containerisierung, weshalb es im Falle gängiger, weit verbreiteter Kraftstoffe interessanter sein kann, Gas- und Öltanker einzusetzen. Tanktainer können hingegen rentabler sein, wenn es um seltenere Kraftstoffe und/oder kleinere Mengen geht, bei denen solche Skaleneffekte weniger gut zu realisieren sind. Gleiches gilt bei kleineren Transporten, die oft geringere Mengen beinhalten (da sie nicht unbedingt zwischen zwei globalen Hubs stattfinden). Wiederum sind Tanktainer eher die kostengünstigere Option.

Schließlich können für große Waren, die nicht durch die Tür geladen werden können, und überdimensionale Güter, die herausragen (quer oder hoch), bei denen kein klassischer Trockencontainer eingesetzt werden kann, sogenannte “Flat Racks” verwendet werden. Ein solcher Container ist überall offen, außer am Boden und an den beiden kleinen Seiten, besteht vollständig aus Stahl und hat Maße von 20 oder 40 Fuß. Dieses Containerformat wird besonders für große Autos, einige Stückgutfrachten und vor allem für überdimensionale Maschinen wie Kräne oder Pipelines verwendet. Die zusammenklappbare Flat-Rack-Version ist im leeren Zustand leicht zu transportieren (was im Vergleich zu anderen Formaten ein Plus darstellt): Die Seiten klappen ein, sodass die Container, wenn sie leer sind, gestapelt werden können (4 CFR ergeben zusammen einen Trockencontainer!) und somit einfach transportierbar sind.

Umgestaltung der Weltwirtschaft – und darüber hinaus

Die Container-Revolution hat gewaltige Auswirkungen auf die supply chain jedes Unternehmens gehabt – sie hat aber auch Implikationen für die Weltwirtschaft und darüber hinaus, insbesondere hinsichtlich der Art und Weise, wie sich Gesellschaften weltweit organisieren. Für einen supply chain-Betreiber spricht man von Skaleneffekten, die mit den Kundenunternehmen geteilt werden; für eine Volkswirtschaft spricht man von einer positiven Externalität, deren Gewinne mit all ihren Handelspartnern geteilt werden. Diese Externalität ist vom „Netzwerk“-Typ: Wenn ein Land beschließt zu investieren, damit einer seiner Häfen container-kompatibel wird, profitieren inländische Unternehmen von niedrigeren Transportkosten – und darüber hinaus vergrößert sich das Container-Handelsnetzwerk, sodass jedes andere Land begünstigt wird, weil die Transportkosten überall sinken. Schließlich summieren sich die Handelsgewinne so, dass ein neues Land, das am internationalen Handel teilnimmt, jedes andere Land sowie sich selbst reicher macht.

Ökonomisch gesehen wirkt diese Netzwerkexternalität hauptsächlich durch die Konzentration von Häfen gemäß einem Hub-and-Spoke-Mechanismus. Eine Studie aus dem Jahr 1972 zum Handel zwischen Westeuropa und Südaustralien schätzte die Anzahl der führenden europäischen, südaustralischen Häfen vor der Containerrevolution auf 11, nach dieser jedoch auf nur 3. Die heutige europäische Nordspanne der Containerhäfen konzentriert sich überwiegend um Rotterdam, Antwerpen und Hamburg, die als die drei europäischen Hubs dienen. Fracht wird dann zu kleineren, nationalen Hubs wie Felixstowe im Vereinigten Königreich, Le Havre in Frankreich oder Gioia Tauro in Italien weitergeleitet. Aufgrund dieser Hub-and-Spoke-Logik ist das Hinterland eines Hafens (die geoökonomischen Merkmale des umliegenden Landes) weniger wichtig als es früher bei sehr großen Häfen war; im Gegenteil, es sind sehr lokale Merkmale, die von Bedeutung sind: Ein effizienter Containerhafen muss einerseits in der Nähe von tiefen Gewässern liegen, damit große Schiffe problemlos ein- und auslaufen können, und andererseits über sehr breite Docks verfügen, die Containerterminals genannt werden, an denen Fracht ein oder zwei Tage zwischengelagert werden kann. Dies erklärt, warum die größten Häfen von heute nicht unbedingt solche von historischer Bedeutung sind oder, wenn sie es sind, tatsächlich sehr weit vom historischen Zentrum des Hafens entfernt liegen. Allerdings genießt aufgrund der Hub-and-Spoke-Logik der geografische Raum um einen Containerhafen nicht zwangsläufig seine wirtschaftlichen Vorteile. Die Strategie eines Landes, ob solche Investitionen eine Gelegenheit darstellen, muss daher eine Reihe von Parametern integrieren, wie die Natur und die Richtungen der durch ihn transitierten Ströme. Geopolitischer Einfluss, strategische Bedenken sowie Handelsgewinne müssen einbezogen werden.

Konzentration wirkt sich nicht nur auf den Raum, sondern auch auf die Zeit aus: Die zunehmende Bedeutung des internationalen Handels und, allgemeiner, das Erwachsenwerden der heutigen Globalisierung haben es den supply chain ermöglicht, empfindlicher auf die Nachfrage zu reagieren, da sie nicht mehr so stark wie früher auf Bestände setzen. Für ganze Volkswirtschaften verkörpert dies das Just-in-time System, das sich in Bezug auf Lagerbestände als sehr kosteneffizient erwiesen hat. Aber Just-in-time bringt auch ein höheres Maß an gegenseitiger Abhängigkeit zwischen den Akteuren der supply chain mit sich, was wiederum das systemische Risiko im Falle eines Ausfalls eines dieser Akteure oder einer globalen Störung erhöht.

Der Einfluss von Containern im Just-in-time-Thema findet auch in anderen supply chain-Bereichen als dem Handel Anwendung. Container und insbesondere Kühlcontainer, da sie eine Art energetisches Plug-in beinhalten, können in Notfall- oder Übergangssituationen als Baustein verwendet werden. Beispielsweise können Krankenhäuser oder Rechenzentren sehr schnell zusammengebaut werden, indem Container als Module verwendet werden, sofern sie über eine Internetverbindung und eine Stromquelle verfügen.

Referenzen

• Schätzung der Auswirkungen der Containerrevolution auf den Welthandel, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• The Box. Wie der Seefrachtcontainer die Welt kleiner und die Weltwirtschaft größer machte, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerisierung: Eine 5-Jahres-Bilanz, McKinsey Company, 1972