Conteneur maritime

L’utilisation mondiale des containers comme format de transport standardisé a entraîné d’importants chocs de réduction de coûts, stimulant l’efficacité de la supply chain. En effet, ce que nous appelons “container shipping” couvre une gamme d’innovations qui affectent la supply chain, principalement grâce à une chute dramatique des coûts de transport intermodal : l’utilisation des containers a rendu les ports, gares de marchandises et terminaux de fret nettement plus efficaces qu’auparavant. Une telle technologie a en outre eu des conséquences sur l’ensemble de l’organisation de la supply chain et a permis à un nombre croissant d’activités de s’appuyer sur le commerce international, améliorant ainsi l’efficacité et la rentabilité. Examinons donc d’abord les détails de cette révolution de réduction de coûts et ses implications pour les entreprises modernes.

Rendre la supply chain plus efficace : une révolution de réduction des coûts

Les chocs de réduction de coûts ont d’abord opéré sur une marge intensive ; grâce à la standardisation des containers, un investissement équivalent permettait de transporter des quantités de fret plus importantes. « Standardisation » signifie que, quel que soit l’endroit sur terre et le mode de transport, le fret circule désormais dans un container dont les dimensions sont toujours les mêmes, ou un multiple de la même unité de base – l’équivalent de vingt pieds (TFE). Cela permet de déplacer le fret, non seulement d’un point à un autre, mais aussi d’un bateau à un truck, à un train ou à un autre bateau, toujours dans la même boîte ; cet effet simple de standardisation globale a eu des conséquences considérables sur les coûts de la supply chain.

Être capable de transférer une partie du fret d’un bateau à un train sans changer autre chose que le bateau et le train représente un grand pas en avant par rapport à l’époque où le fret était transporté par des dockers depuis la cale d’un navire vers un wagon, souvent avec un arrêt dans un entrepôt. Cela illustre comment un point intermodal, tel qu’un port, pouvait constituer un goulet d’étranglement pour le commerce et donc être le facteur limitant de la supply chain mondiale : une grande partie des coûts qui y étaient associés provenait des points de connexion entre les modes de transport. Mais avec le container, changer de mode de transport et décharger le fret est beaucoup plus simple et nettement moins coûteux. Il suffit d’une grue qui décharge les containers du navire puis les charge sur le train, le truck ou tout autre moyen de transport suffisamment grand. Cela signifie qu’une fois les grues achetées et les containers construits, le même montant d’investissement d’une entreprise pouvait permettre de transporter des quantités de fret bien plus importantes. En fait, la première utilisation des containers intermodaux illustre la manière dont les chocs de réduction de coûts associés ont modifié la supply chain d’une entreprise. En 1956, une entreprise de truck-shipping opérant entre New York et Houston, Texas, a choisi d’éviter les embouteillages en déplaçant une partie de l’itinéraire par la mer, même si, à l’époque, la navigation côtière était considérée comme beaucoup moins rentable que le transport par truck (en fait, elle avait pratiquement disparu aux États-Unis pour les grandes quantités de fret). L’innovation de cette entreprise fut de charger le fret dans des containers métalliques pouvant être transférés d’un truck à un bateau, et vice-versa, à l’aide simplement d’une grue : soudainement, les points intermodaux devinrent 40 fois plus productifs qu’auparavant avec des dockers manipulant le fret en vrac. Il a fallu seulement dix ans, jusqu’en 1966, pour voir l’Organisation Internationale de Normalisation (ISO) établir une norme officielle pour le container, toujours en vigueur aujourd’hui.

Plus précisément, cette envolée de productivité, associée à une baisse équivalente des coûts, peut être attribuée à plusieurs facteurs de réduction de coûts, dont le premier est le coût de la main-d’œuvre rendu obsolète par la disparition soudaine des dockers ; non seulement les grues étaient plus productives, mais elles coûtaient également beaucoup moins cher. La productivité de la main-d’œuvre portuaire a ainsi grimpé à des proportions sans précédent. Une étude a estimé cette progression passant de 1,7 tonne par heure avant la containerisation à 30 tonnes par heure par la suite, ce qui signifie que la productivité était soudainement 17 fois plus élevée.

En plus de cette réduction drastique des coûts de main-d’œuvre, l’utilisation de grues mécaniques et le fait que la manipulation directe du fret ne soit plus nécessaire ont également diminué les coûts d’assurance contre la détérioration et le vol, qui étaient de réelles préoccupations avant l’apparition des containers (une vieille plaisanterie de l’ère du fret en vrac estimait le salaire d’un docker à “twenty dollars and all the Scotch you could carry home”). Le container shipping assure donc une meilleure préservation du fret tout au long du trajet, puisque celui-ci reste souvent dans le même container du point de départ au point d’arrivée. Enfin, l’automatisation de la manutention du fret aux points intermodaux a considérablement réduit le besoin de stocks, car un container peut être déchargé d’un navire et chargé sur un truck sans étapes supplémentaires, évitant ainsi des coûts généralement associés aux entrepôts et aux retards.

Les coûts d’assurance et les coûts de stocks montrent que les gains de productivité et d’efficacité liés à l’utilisation des containers vont au-delà de la marge intensive du “combien de fret puis-je déplacer pour ce montant d’argent ?”

Nouvelle organisation : la marge extensive de la révolution du container

Le fait même que les coûts disparaissent s’explique par le fait que le container de fret ne change jamais, quel que soit le mode de transport. Cela a des conséquences sur la marge extensive de l’optimisation de la supply chain, car cela change la façon de faire les choses. En effet, la standardisation à l’échelle mondiale grâce à la containerisation implique une transformation profonde des structures de la supply chain. Par exemple, de nos jours, les intervenants de la supply chain choisissent de se spécialiser dans le transport de containers, ce qui signifie qu’ils sont capables de gérer n’importe quelle étape de la supply chain, puisque tout est transporté dans un format standardisé qui peut être parfaitement anticipé et manipulé de manière standard. Un format de transport unique et des agents spécialisés de la supply chain qui gèrent l’ensemble du trajet diminuent significativement les coûts organisationnels, car la surveillance du transport est simplifiée par une telle intégration. Plus généralement, une supply chain complexe regroupant des marchandises très diverses peut également bénéficier du container shipping, puisque chaque type de fret peut être transporté via des containers, éliminant ainsi la majeure partie de la complexité.

Le fait que les containers soient aujourd’hui le format de transport standard et global bénéficie également aux entreprises envisageant une logistique de bout en bout et des stratégies business-to-consumer, ce qui peut représenter un grand pas dans l’optimization de la supply chain. Étant donné qu’un container peut parcourir des milliers de miles entre deux ports mondiaux tout en étant adapté au transport sur un petit truck conçu pour des routes étroites, le fret peut être acheminé depuis de grands centres de production jusqu’à pratiquement chaque consommateur, permettant ainsi une restructuration de la supply chain fortement axée sur l’efficacité. En effet, le besoin de stocks, de vastes dépôts et la coûteuse dépendance aux grands centres de consommation, tels que les grands magasins et les centres commerciaux, peuvent être évités grâce à une logique en mode hub-and-spoke rendue possible par l’universalité des containers et la large gamme de modes de transport avec lesquels ils sont compatibles.

Une telle gestion améliore donc l’efficacité de la supply chain grâce à la standardisation et aux effets de réseau ; mais elle nécessite également une structure organisationnelle solide pour garantir une coordination optimale. Les systèmes de transport actuels ont tendance à traiter les containers comme des commodités pouvant être échangées sur des marchés hautement intégrés, visant ainsi une allocation optimale des slots de container shipping. Cela signifierait une répartition pratiquement instantanée afin de réduire les délais et de participer à une supply chain en juste-à-temps, et plus généralement d’éliminer la plupart des frictions associées à la négociation locale. De telles « bourses » où les containers, les trajets et les slots sont échangés dépendent fortement des technologies de l’information.

Les containers d’aujourd’hui : un aperçu

La standardisation signifie également que des types de fret très différents peuvent être transportés via le même système de transport, permettant ainsi une grande efficacité en termes de coûts, puisque des infrastructures coûteuses et spécifiques deviennent souvent superflues. Cela signifie que les bateaux, trains ou trucks spécialement conçus pour les produits réfrigérés, les matières premières ou les marchandises aux dimensions atypiques ne sont plus nécessaires à la supply chain. Ce qui prévaut, c’est une vaste gamme de types de containers adaptés à une gamme de fret encore plus étendue, pouvant être transportée par une infrastructure disponible à l’échelle mondiale.

Le parcours typique d’un container inclurait un trajet routier sur des trucks, petits (pour un container 1-TFE) ou grands (pour un container 2-TFE) ; il se poursuivrait ensuite typiquement sur un navire transportant des containers, qui dépasserait statistiquement 300 mètres de longueur et 20 000 TFE de tonnage, et effectuerait un voyage entre deux ports mondiaux en suivant un itinéraire précis, avec l’obligation de maintenir une certaine distance avec les navires transportant des containers situés derrière et devant (afin que les navires plus petits puissent traverser l’itinéraire en toute sécurité). Le port de destination serait généralement très grand et au moins partiellement construit dans des eaux profondes afin d’accueillir ces géants, avec des quais extrêmement larges, appelés terminaux, où les containers peuvent être stockés en attendant un transfert vers un autre mode de transport. Mais un container pourrait également être directement transféré par un mécanicien, et très souvent, par une grue automatique (contrôlée par ordinateur depuis le centre de l’autorité portuaire) sur un train ou un truck stationné le long du quai. Une fois le train complet, il peut partir vers n’importe quelle région de l’immense arrière-pays du port ; l’arrière-pays d’un port mondial va généralement au-delà des frontières nationales, ce qui est une conséquence de la logique hub-and-spoke. Là, il peut atteindre le lieu de consommation final, ou une usine, un centre d’assemblage ou un hub de répartition, selon la supply chain concernée.

La deuxième frontière que le container shipping a permis de franchir est celle entre des types de fret très différents : aujourd’hui, on peut utiliser un navire transportant des containers pour déplacer du fret sec ou frais, des produits solides ou liquides, ainsi que des marchandises de dimensions variées, précisément parce qu’il existe plusieurs types de containers adaptés à chacune de ces catégories.

Le container sec, tout d’abord, est le plus visuellement reconnaissable, et certainement celui aux utilisations les plus diverses ; le site web d’une grande entreprise de container shipping fait la promotion de son emploi pour transporter des vêtements (avec des rails de suspension optionnels à l’intérieur), des voitures ou des sacs de café.

Pour gérer le fret frais, on utilise des containers réfrigérés (ou reefers). Chaque container est équipé d’un moteur de réfrigération. Ce moteur dépend d’une alimentation électrique externe (typiquement dans un entrepôt, sur le navire ou sur le quai) mais, lors du transport par route ou par rail, cette alimentation peut être fournie par des groupes électrogènes diesel. Pour de longs trajets par rail ou par route, lorsque l’alimentation électrique externe n’est pas possible, la réfrigération cryogénique offre une régulation efficace de la température pendant une longue période (jusqu’à un mois). Un tel dispositif permet en outre de stocker le container n’importe où sur le navire (pas nécessairement à côté d’une source d’alimentation externe). L’idée sous-jacente est que lorsqu’un liquide s’évapore, il a tendance à refroidir l’air qui l’entoure. En stockant de l’azote liquide, ou même du CO2 solide, et en le laissant s’évaporer lentement, une telle régulation de température peut être obtenue. Grâce à ces différentes technologies de réfrigération, vous pouvez conserver le fret frais sur une très large plage de températures, de +25 à –60°C.

Bien que le gaz et le pétrole soient généralement transportés par des tankers, le container-citerne ou “tanktainer” permet le transport de ces marchandises au sein du système global de containers : le fret est stocké dans un réservoir standardisé, maintenu en position dans une ossature métallique dont les dimensions correspondent exactement à celles des containers secs standards. La question posée par le tanktainer est la suivante : quand est-il rentable d’utiliser un tanktainer plutôt qu’un navire-citerne transportant du gaz ou du pétrole ? D’une part, les tanktainers maintiennent le coût de transport bas grâce à tous les chocs de réduction de coûts évoqués précédemment ; d’autre part, l’utilisation de très grands réservoirs sur les supertankers permet également des gains d’échelle importants. Le chargement et le déchargement de tels navires ne sont pas aussi coûteux que ceux des navires de fret pré-container, et donc, lorsqu’il s’agit de carburants courants et largement utilisés, il peut être plus intéressant d’utiliser des tankers pour le gaz et le pétrole. Mais les tanktainers peuvent être plus rentables lorsqu’il s’agit de carburants plus rares et/ou de quantités plus faibles, lorsque de tels gains d’échelle sont moins faciles à réaliser. La même logique s’applique pour des trajets plus courts, qui impliquent souvent des quantités plus petites (car ils ne se situent pas nécessairement entre deux hubs globaux). Ainsi, il est à nouveau probable que les tanktainers constituent l’option la moins coûteuse.

Enfin, pour les marchandises volumineuses qui ne peuvent être chargées par la porte et les biens surdimensionnés qui dépassent (latéralement ou verticalement), où l’on ne peut pas utiliser un container sec classique, on peut recourir à ce que l’on appelle un “Flat Rack”. Ce container est ouvert partout sauf sur le sol et les deux petits côtés, le tout en acier, en dimensions de 20 ou 40 pieds. Ce format de container est particulièrement utilisé pour les grosses voitures, certains frets en vrac et principalement pour des moteurs surdimensionnés comme des grues ou des pipelines. La version Collapsible Flat Rack est facile à déplacer une fois vide (ce qui est un avantage par rapport à d’autres formats) : les côtés se replient de sorte qu’une fois vides, les 4 CFR s’additionnent pour constituer un container sec et soient facilement transportables.

Transformer l’économie mondiale — et bien plus encore

La révolution des containers a eu des conséquences retentissantes sur la supply chain de chaque entreprise — mais elle a également eu des répercussions sur l’économie mondiale et au-delà, sur la manière dont les sociétés s’organisent à l’échelle mondiale. Pour un opérateur de supply chain, on peut parler de gains d’échelle partagés avec ses entreprises clientes ; pour une économie, il s’agit d’une externalité positive, dont les bénéfices sont partagés avec tous ses partenaires commerciaux. Cette externalité est de type “réseau” : lorsqu’un pays décide d’investir pour qu’un de ses ports soit container-compatible, les entreprises nationales bénéficient de coûts de transport réduits, et cela agrandit le réseau de commerce par containers, rendant ainsi chaque autre pays meilleur, car les coûts de transport sont réduits partout. Enfin, on peut cumuler les gains du commerce, selon lesquels un nouveau pays participant au commerce international enrichit non seulement lui-même, mais également tous les autres pays.

Économiquement, cette externalité de réseau fonctionne principalement via la concentration des ports selon un mécanisme hub-and-spoke. Une étude de 1972 sur le commerce entre l’Europe de l’Ouest et l’Australie du Sud a estimé le nombre des principaux ports européens à destination de l’Australie du Sud à 11 avant la révolution du conteneur, et à seulement 3 après celle-ci. La gamme nord des ports conteneurisés européens d’aujourd’hui est principalement concentrée autour de Rotterdam, Anvers et Hambourg, qui servent de trois hubs européens. Les cargaisons sont ensuite réparties vers des hubs nationaux plus petits comme Felixstowe au Royaume-Uni, Le Havre en France ou Gioia Tauro en Italie. En raison de cette logique hub-and-spoke, l’hinterland d’un port (les caractéristiques géo-économiques du territoire entourant le port) a moins d’importance qu’auparavant pour les très grands ports; au contraire, ce sont des caractéristiques très locales qui revêtent de l’importance : un port conteneurisé efficace doit être situé, d’une part, à proximité d’eaux profondes, afin que les grands navires puissent accoster et repartir facilement, et, d’autre part, il doit disposer de quais très larges appelés terminaux conteneurisés où la cargaison peut être stockée pendant un jour ou deux. Cela explique pourquoi les plus grands ports d’aujourd’hui ne sont pas nécessairement ceux d’importance historique ou, lorsqu’ils le sont, ils se trouvent en réalité très éloignés du centre historique du port. Cependant, en raison de la logique hub-and-spoke, l’espace géographique autour d’un port conteneurisé ne bénéficie pas forcément de ses avantages économiques. La stratégie d’un pays quant à savoir si de tels investissements représentent une opportunité doit donc intégrer un certain nombre de paramètres, tels que la nature et l’orientation des flux qui y transitent. L’influence géopolitique, les préoccupations stratégiques ainsi que les gains commerciaux doivent être pris en compte.

La concentration opère tant en termes d’espace que de temps : l’importance croissante du commerce international et, plus largement, la maturité de la globalisation actuelle ont permis aux supply chains d’être plus sensibles à la demande, puisqu’elles ne reposent plus autant qu’autrefois sur les stocks. Pour des économies entières, cela se traduit par le système just-in-time qui s’est révélé très rentable en ce qui concerne les stocks. Toutefois, le just-in-time entraîne également un niveau plus élevé d’interdépendance entre les agents de la Supply Chain, ce qui, à son tour, augmente le risque systémique en cas de défaillance de l’un de ces agents ou de disruption mondiale.

L’influence des conteneurs dans le thème just-in-time trouve également des applications dans des domaines de la Supply Chain autres que le commerce. Les conteneurs, et en particulier les reefers, du fait qu’ils intègrent une sorte de branchement énergétique, peuvent être utilisés comme unité de construction dans des situations d’urgence ou expérimentales. Par exemple, des hôpitaux ou des centres de données peuvent être assemblés très rapidement en utilisant les conteneurs comme modules, à condition qu’ils disposent d’une connexion Internet et d’une source d’électricité.

Références

• Estimation des effets de la révolution du conteneur sur le commerce mondial, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• La Box. Comment le conteneur maritime a rendu le monde plus petit et l’économie mondiale plus grande, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Conteneurisation : un bilan sur 5 ans, McKinsey Company, 1972