Морской контейнер

Глобальное применение контейнеров как стандартизированного формата перевозки привело к значительному сокращению затрат, что повысило эффективность цепочки поставок. На самом деле, то, что мы называем «контейнерными перевозками», охватывает ряд инноваций, влияющих на цепочку поставок, в первую очередь благодаря драматическому снижению затрат на мультимодальные перевозки: использование контейнеров сделало порты, грузовые терминалы и станции обработки грузов значительно эффективнее, чем были раньше. Эта технология также изменила всю организацию цепочки поставок и позволила большему числу видов деятельности опираться на международную торговлю, что повышает эффективность и прибыльность. Поэтому давайте сначала рассмотрим детали этой революции по сокращению затрат и ее влияние на современный бизнес.

Повышение эффективности цепочки поставок: революция по сокращению затрат

Сокращение затрат сначала достигалось на интенсивном рубеже: благодаря стандартизации контейнеров одна и та же сумма инвестиций позволяла перевозить больше грузов. «Стандартизация» означает, что независимо от местоположения и способа перевозки груз сегодня перемещается в контейнере, размеры которого всегда одинаковы или кратны одной базовой единице — двадцатифутовому эквиваленту (TFE). Это позволяет перемещать груз не только из одной точки в другую, но и с судна на грузовик, поезд или другое судно, всегда в одном и том же контейнере; этот простой эффект глобальной стандартизации оказал огромное влияние на затраты цепочки поставок.

Возможность перемещения части груза с судна на поезд, при этом изменяя только само судно и поезд, стала значительным шагом вперёд по сравнению с тем временем, когда докеры переносили груз из трюма судна в грузовой вагон, часто с остановкой на складе. Это иллюстрирует, как интермодальная точка, такая как порт, могла стать узким местом торговли и, следовательно, ограничивающим фактором глобальной цепочки поставок: значительная часть затрат раньше возникала на стыковочных пунктах между способами перевозки. Но с контейнером смена транспортных средств и разгрузка груза стали намного проще и дешевле. Всё, что требуется — кран, который снимает контейнеры с судна и устанавливает их на поезд, грузовик или любое другое достаточно большое транспортное средство. Это означает, что как только были куплены краны и построены контейнеры, та же сумма инвестиций могла обеспечить перевозку гораздо больших объемов груза. Фактически, первое использование интермодальных контейнеров иллюстрирует, как связанные с этим сокращения затрат изменили цепочку поставок в бизнесе. В 1956 году компания, занимающаяся грузоперевозками между Нью-Йорком и Хьюстоном, штат Техас, решила избежать пробок, перемещая часть маршрута по морю, хотя на тот момент прибрежная навигация считалась гораздо менее прибыльной, чем автоперевозки (фактически, для больших объемов грузов она практически исчезла в США). Инновацией этой компании было загрузка груза в металлические контейнеры, которые можно было переносить с грузовика на судно и наоборот с помощью единственного крана: внезапно интермодальные точки стали в 40 раз продуктивнее, чем раньше, когда докеры занимались разборкой навалочного груза. Всего за десять лет, до 1966 года, Международная организация по стандартизации (ISO) утвердила официальный стандарт для контейнера, действующий и по сей день.

Более точно, этот скачок в производительности, сопровождавшийся равным снижением затрат, можно объяснить несколькими факторами сокращения затрат, первым из которых является снижение затрат на труд вследствие утраты актуальности докеров: краны были не только более производительными, но и стоили гораздо дешевле. Производительность труда на причалах, таким образом, выросла до беспрецедентных уровней. Одно исследование оценило этот скачок с 1,7 тонны в час до контейнеризации до 30 тонн в час после неё, что означает, что производительность увеличилась в 17 раз.

Помимо резкого сокращения затрат на рабочую силу, использование механических кранов и тот факт, что непосредственное обращение с грузом стало не нужно, снизили расходы на страхование от порчи и хищения, которые были серьезной проблемой до появления контейнеров (одна старая шутка эпохи разборного груза оценивала зарплату докера в «двадцать долларов и столько шотландского виски, сколько сможешь унести домой»). Таким образом, контейнерные перевозки обеспечивают более высокий уровень сохранности груза на протяжении всего маршрута, поскольку груз зачастую остается в одном и том же контейнере от отправления до прибытия. Наконец, автоматизация погрузочно-разгрузочных работ в интермодальных точках значительно снизила потребность в запасах, так как контейнер может быть снят с судна и загружен на грузовик без дополнительных этапов, что позволяет избежать затрат, связанных со складами и задержками.

Затраты на страхование и затраты на запасы показывают, что прирост производительности и эффективности от использования контейнеров выходит за рамки интенсивного измерения «сколько груза можно перевезти на данную сумму денег?».

Новая организация: экстенсивный рубеж контейнерной революции

Сам факт того, что затраты исчезают, объясняется тем, что контейнер с грузом никогда не меняется, независимо от способа перевозки. Это имеет последствия для экстенсивного измерения оптимизации цепочки поставок, поскольку меняется способ организации процессов. Действительно, глобальная стандартизация посредством контейнеризации подразумевает глубокую трансформацию структур цепочки поставок. Например, сегодня участники цепочки поставок выбирают специализацию на контейнерных перевозках, что означает, что они способны осуществлять любой этап цепочки, поскольку всё перевозится в стандартизированном формате, который можно точно предсказать и стандартно обработать. Единый формат перевозки и специализированные операторы цепочки поставок, управляющие всем маршрутом, значительно снижают организационные расходы, так как контроль за транспортировкой упрощается благодаря такой интеграции. Более того, сложная цепочка поставок, объединяющая самые разные товары, также может извлечь выгоду из контейнерных перевозок, поскольку каждый тип товаров можно перемещать с помощью контейнеров, что устраняет большую часть сложности.

Тот факт, что контейнеры являются сегодняшним стандартом и глобальным форматом перевозок, также приносит выгоду компаниям, стремящимся к логистике «от начала до конца» и стратегиям «бизнес для потребителя», что может стать большим шагом в оптимизации цепочки поставок. Благодаря тому, что контейнер способен преодолеть тысячи миль между двумя глобальными портами и пригоден для перевозки на небольшом грузовике, предназначенном для узких дорог, груз может быть доставлен из крупных производственных центров практически каждому потребителю, что позволяет провести масштабную реструктуризацию цепочки поставок, ориентированную на эффективность. Действительно, необходимость в запасах, крупных складах и затратной зависимости от больших потребительских центров, таких как универмаги и торговые центры, может быть устранена благодаря логике «узловой и ответвленной сети», ставшей возможной благодаря универсальности контейнеров и широкому спектру транспортных средств, с которыми они совместимы.

Такое управление, следовательно, повышает эффективность цепочки поставок благодаря стандартизации и сетевым эффектам, но также требует прочной организационной структуры для обеспечения оптимальной координации. Современные транспортные системы склонны рассматривать контейнеры как товары, которые можно торговать на высокоинтегрированных рынках, что направлено на оптимальное распределение слотов для контейнерных перевозок. Это означает распределение, практически мгновенное, чтобы сократить задержки и участвовать в системе поставок «точно в срок», а в более общем плане — устранение большинства трений, связанных с локальными переговорами. Такие «биржи», на которых торгуют контейнерами, маршрутами и слотами, сильно зависят от информационных технологий.

Современные контейнеры: обзор

Стандартизация также означает, что самые разные типы грузов могут перевозиться с помощью одной и той же транспортной системы, что обеспечивает высокую экономическую эффективность, поскольку дорогостоящая специализированная инфраструктура зачастую становится неактуальной. Это означает, что суда, поезда или грузовики, специально предназначенные для перевозки охлажденных продуктов, сырья или товаров с необычными размерами, больше не нужны цепочке поставок. Вместо этого применяется широкий ассортимент типов контейнеров, адаптированных к еще большему разнообразию грузов, которые могут перемещаться по глобально доступной инфраструктуре.

Типичный маршрут контейнера включает перемещение по дорогам на грузовиках — пассажирских (для 1-TFE контейнера) или более крупных (для 2-TFE) —, затем, как правило, продолжается на контейнеровозе, длина которого по статистике превышает 300 метров, а тоннаж составляет 20 000 TFE, и совершается между двумя глобальными портами по установленному маршруту с обязательным соблюдением определённого расстояния от других контейнеровозов спереди и сзади (чтобы меньшие суда могли безопасно пересекать маршрут). Порт назначения обычно является очень большим и, как минимум, частично построен в глубоководной зоне для приёма таких гигантских судов, с чрезвычайно широкими доками, называемыми терминалами, где контейнеры могут храниться в ожидании перевалки другим видом транспорта. Однако контейнер также может быть непосредственно перегружен механиком, а очень часто — автоматическим краном (управляемым из центра портовой администрации) на поезде или грузовике, припаркованном вдоль причала. Как только состав формируется, он может отправиться в любой регион обширной тыловой зоны порта; тыловая зона глобального порта обычно выходит за пределы национальных границ, что является следствием логики «узловой и ответвленной сети». Там он может быть доставлен к месту конечного потребления, на фабрику, в сборочный центр или в распределительный узел, в зависимости от цепочки поставок.

Вторая граница, которую помогли преодолеть контейнерные перевозки, — это граница между очень разными типами грузов: сегодня для перевозки сухих или свежих грузов, твердых или жидких продуктов, а также товаров различных размеров можно использовать контейнеровоз, именно потому, что существует несколько типов контейнеров, адаптированных для каждой из этих категорий.

Сухой контейнер, прежде всего, является самым узнаваемым и, безусловно, имеет наибольшее количество применений; на сайте крупной судоходной компании рекламируется, как можно использовать такой контейнер для перевозки одежды (с возможными вешалками внутри), автомобилей или кофейных мешков.

Для перевозки свежих грузов используются рефрижераторные контейнеры (или «реферы»). Каждый контейнер оснащён холодильным агрегатом. Этот агрегат работает от внешнего электроснабжения (обычно на складе, на судне или на причале), но во время перевозки по дорогам или железной дороге электропитание может обеспечиваться дизельными генераторами. Для длительных поездок по железной дороге или автотранспортом, когда внешнее электроснабжение недоступно, криогенное охлаждение обеспечивает эффективное регулирование температуры в течение длительного периода (до одного месяца). Такая система также позволяет размещать груз в контейнере в любом месте на судне (не обязательно рядом с источником внешнего питания). Идея заключается в том, что при испарении жидкости окружающий воздух охлаждается. Засыпая жидкий азот или даже сухой лед и позволяя им медленно испаряться, можно достичь желаемого температурного режима. Благодаря этим различным технологиям охлаждения вы можете содержать свежие грузы в очень широком температурном диапазоне — от +25 до –60°C.

Хотя газ и нефть обычно перевозятся танкерами, танк-контейнер или «танктейнер» позволяет транспортировать такой груз в рамках глобальной контейнерной системы: груз размещается в стандартизированной цистерне, закреплённой в металлическом каркасе, размеры которого точно соответствуют размерам стандартных сухих контейнеров. Вопрос, связанный с танктейнером, заключается в том, когда выгоднее использовать его, а не танкер для перевозки газа или нефти? С одной стороны, танктейнеры снижают стоимость перевозки благодаря всем ранее обсужденным сокращениям затрат; с другой стороны, использование очень больших цистерн на супертанкерах также позволяет добиться масштабных преимуществ. Погрузка и разгрузка таких судов обходится не так дорого, как у судов до эпохи контейнеризации, поэтому при перевозке обычных, широко используемых топлив может оказаться выгоднее использовать танкеры для газа и нефти. Но танктейнеры могут быть более прибыльными при перевозке редких топлив и/или меньших объемов, когда масштабные преимущества менее ощутимы. То же рассуждение применимо и к коротким маршрутам, которые зачастую подразумевают меньшие объемы (так как они не обязательно проходят между двумя глобальными узлами). Опять же, танктейнеры, скорее всего, будут наименее затратным вариантом.

Наконец, для крупногабаритных грузов, которые нельзя загрузить через дверь, и для негабаритных товаров, выступающих за пределы стандартных размеров (по бокам или сверху), когда классический сухой контейнер использовать невозможно, можно воспользоваться так называемым «Flat Rack». Такой контейнер открыт со всех сторон, кроме пола и двух небольших боковых панелей, выполненных из стали, и имеет размеры 20 или 40 футов. Этот формат контейнера особенно используется для больших автомобилей, некоторых разборных грузов и в основном для негабаритных агрегатов, таких как краны или трубопроводы. Версию Collapsible Flat Rack легко перемещать в пустом состоянии (что является плюсом по сравнению с другими форматами): боковые стороны складываются, так что, когда контейнер пуст, их можно штабелировать (4 CFR складываются в один «сухой»!) и легко транспортировать.

Преобразование мировой экономики — и за её пределами

Контейнерная революция оказала кардинальное влияние на цепочку поставок каждой компании — но она также повлияла на мировую экономику и не только, а именно на то, как общества организуют свою жизнь по всему миру. Для оператора цепочки поставок можно говорить о масштабных выгодах, которые разделяются с его клиентами; для экономики — о положительной экстерналии, выгоды от которой разделяются со всеми торговыми партнерами. Эта экстерналия носит сетевой характер: когда страна решает инвестировать в то, чтобы один из ее портов был совместим с контейнерами, отечественные фирмы получают меньшие транспортные затраты, а кроме того, это расширяет сеть контейнерной торговли, что делает все остальные страны богаче, поскольку транспортные расходы снижаются повсеместно. Наконец, можно суммировать выгоды от торговли, согласно которым новый участник международной торговли обогащает не только себя, но и каждую другую страну.

С экономической точки зрения, эта сетевая экстерналия в основном работает через концентрацию портов по принципу «хаб и спица». Исследование 1972 года торговых отношений между Западной Европой и Южной Австралией оценивало число ведущих портов, направленных из Европы в Австралию, равным 11 до контейнерной революции и всего 3 после неё. Сегодняшний Северный диапазон контейнерных портов Европы в основном сосредоточен вокруг Роттердама, Антверпена и Гамбурга, которые служат тремя европейскими хабами. Грузы затем направляются в меньшие национальные хабы, такие как Феликстоу в Соединённом Королевстве, Ле-Гавр во Франции или Джойя Тауро в Италии. Благодаря данной логике «хаб и спица» внутренний район порта (геоэкономические особенности земель, окружающих порт) имеет меньшее значение, чем имел ранее для очень крупных портов; напротив, критичны местные характеристики: эффективный контейнерный порт должен располагаться в непосредственной близости, во-первых, к глубоким водам, чтобы большие корабли могли легко заходить и выходить, а во-вторых, должен обладать очень широкими причалами, называемыми контейнерными терминалами, где грузы могут храниться один или два дня. Это объясняет, почему сегодняшние крупнейшие порты не обязательно являются портами с историческим значением или, если таковыми являются, они фактически расположены очень далеко от исторического центра порта. Однако из-за логики «хаб и спица» географическое пространство вокруг контейнерного порта не обязательно пользуется его экономическими преимуществами. Стратегия страны относительно того, являются ли такие инвестиции возможностью, должна, таким образом, учитывать ряд параметров, таких как характер и направления потоков, проходящих через неё. Необходимо также учитывать геополитическое влияние, стратегические соображения и торговые выгоды.

Концентрация действует не только в пространстве, но и во времени: растущая значимость международной торговли и, в более широком смысле, взросление современной глобализации позволили цепочкам поставок стать более чувствительными к спросу, поскольку они уже не полагаются так сильно на запасы, как раньше. Для целых экономик это воплощается в системе just-in-time, которая оказалась чрезвычайно эффективной с точки зрения управления запасами. Однако система just-in-time также подразумевает более высокий уровень взаимозависимости между участниками цепочки поставок, что, в свою очередь, увеличивает системный риск в случае сбоя одного из этих участников или глобального сбоя.

Влияние контейнеров в рамках системы just-in-time также находит применение в других областях цепочки поставок, помимо торговли. Контейнеры, а особенно рефрижераторы, поскольку они включают некое энергетическое подключение, могут использоваться в качестве строительного блока в аварийных или экспериментальных ситуациях. Например, больницы или дата-центры могут быть собраны очень быстро с применением контейнеров в качестве модульных блоков, если они обеспечены интернет-соединением и источником электроэнергии.

Ссылки

• Оценка воздействия контейнерной революции на мировую торговлю, Даниэль М. Бернхофен, Зухейр Эль-Сахли, Ричард Кнеллер, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• Коробка. Как судоходный контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше, Марк Левинсон, Princeton University Press, 2016
• Контейнеризация: пятилетний баланс, McKinsey Company, 1972