輸送用コンテナ

標準化された輸送フォーマットとしてのコンテナの世界的な利用は、大幅なコスト削減の衝撃をもたらし、サプライチェーンの効率を向上させました。実際、「コンテナ輸送」と呼ばれるものは、主にインターモーダル輸送費用の劇的な低下を通じてサプライチェーンに影響を与える一連のイノベーションを含んでおり、コンテナの利用によって港、貨物駅、貨物ターミナルが従来よりもはるかに効果的になりました。この技術はさらに、サプライチェーン全体の組織に影響を及ぼし、国際貿易に依存する活動の増加を可能にし、それにより効率性と収益性が向上しました。したがって、まずはこのコスト削減革命の詳細と現代ビジネスへの影響を見ていきましょう。

サプライチェーンの効率化：コスト削減革命

コスト削減の衝撃は、まず集約的側面で作用しました。コンテナの標準化のおかげで、同額の投資がより大量の貨物輸送に対応できるようになったのです。「標準化」とは、地球上のどこにおいても、またどの輸送手段であっても、今日では貨物が常に同じ寸法、または同じ基本単位（20フィート換算（TFE））の倍数で構成されたコンテナ内で輸送されることを意味します。これにより、貨物は一点から別の地点へだけでなく、船からトラックへ、列車や別の船へも、同じコンテナ内で移動できるようになり、このグローバルな標準化の単純な効果が、サプライチェーンコストに大きな影響を与えました。

船と列車間で、船と列車以外のものは変更せずに貨物を移動できることは、かつて貨物が船倉から埠頭作業員によって貨車へ運ばれ、多くの場合倉庫に一度停車していた時代からの大きな進歩を意味します。これは、港のようなインターモーダル拠点が貿易のボトルネックとなり、結果としてグローバルサプライチェーンの制約要因となっていたことを示しています：かつては輸送手段間の接続点で発生する費用が大部分を占めていました。しかし、コンテナの登場により、輸送モードの変更や貨物の積み降ろしがはるかに容易で、コストも大幅に削減されました。必要なのは、船からコンテナを降ろし、その後列車、トラック、または十分な大きさのどんな輸送手段にも積み替えるためのクレーンだけです。つまり、クレーンが導入され、コンテナが製造されると、企業は同じ投資額ではるかに多くの貨物を輸送できるようになったのです。実際、インターモーダルコンテナの最初の利用例は、これらのコスト削減効果が企業のサプライチェーンをどのように変革したかを示しています。1956年、ニューヨークとテキサス州ヒューストンを結ぶトラック運送会社は、当時沿岸航行がトラック輸送よりも利益が低いと見なされ（実際、大量貨物の場合、米国ではほぼ姿を消していた）、交通渋滞を回避するために一部のルートを海上に移すことを選択しました。この企業の革新は、貨物を金属製のコンテナに積み、クレーンの助けを借りてトラックから船へ、またその逆に移すというものでした。結果として、インターモーダル拠点は、従来のばら積み貨物を扱う埠頭作業員時代の40倍の生産性を実現しました。1966年には、国際標準化機構（ISO）が現在も有効なコンテナの公式規格を制定するまでに、わずか10年しかかかりませんでした。

より正確には、生産性の急上昇とそれに伴うコストの同等の低下は、いくつかのコスト削減要因に起因しており、その第一は、埠頭作業員が急速に不要となったことに起因する労働コストです。クレーンはより高い生産性を発揮するだけでなく、コストも大幅に低かったため、埠頭労働の生産性は前例のない水準で飛躍的に上昇しました。ある調査では、コンテナ化前は時速1.7トンからコンテナ化後には時速30トンに跳ね上がり、生産性が突然17倍になったと推定されています。

労働コストの削減に加えて、機械式クレーンの使用や、貨物を直接取り扱う必要がなくなったことにより、コンテナ出現前に実際に懸念されていた劣化や窃盗に対する保険料も低減されました（ばら積み貨物時代の古いジョークでは、埠頭作業員の賃金が「twenty dollars and all the Scotch you could carry home」と見積もられていました）。そのため、コンテナ輸送は出発地点から到着地点まで貨物が同じコンテナに保たれるため、輸送経路全体でより高いレベルの貨物保全を実現します。最後に、インターモーダル拠点での貨物取り扱いの自動化により、倉庫の必要性が劇的に低下し、コンテナは追加の工程なしに船からトラックへと積み替え可能で、これによって倉庫に関連するコストや遅延が回避されました。

保険料や在庫コストは、コンテナ利用による生産性および効率性の向上が、『この投資額でどれだけの貨物を運搬できるか』という集約的側面を超えていることを示しています。

新たな組織体制：コンテナ革命の拡張的側面

コストが消失するという事実は、輸送モードにかかわらず貨物用のコンテナが変わらないことに起因します。これは、サプライチェーン最適化の拡張的側面に影響を及ぼし、業務の進め方を変革します。実際、コンテナ化によるグローバル規模の標準化は、サプライチェーン構造の根本的な変革を伴います。たとえば、今日ではサプライチェーンの関係者はコンテナ輸送に特化することを選び、すべての工程が完全に予測可能で標準的に取り扱われる標準化フォーマットで輸送されるため、あらゆるステップに対応できるようになっています。単一の輸送フォーマットと、全行程を運営する専門のサプライチェーン担当者によって、輸送の監視が簡略化され、組織コストが大幅に削減されます。より一般的には、非常に異なる種類の貨物を集約する複雑なサプライチェーンであっても、各貨物がコンテナを用いて移動可能であるため、その複雑さの大部分が解消されるというメリットがあります。

今日、コンテナが標準かつグローバルな輸送フォーマットであるという事実は、エンドツーエンドのロジスティクスやビジネス・トゥ・コンシューマー戦略を追求する企業にも恩恵をもたらしており、これは供給チェーン-管理-定義における大きな一歩となり得ます。コンテナは、2つのグローバルな港間を数千マイルにわたって横断できるだけでなく、狭い道向けに設計された小型トラックでの輸送にも適しているため、大規模な生産拠点からほぼすべての消費者へ貨物を届けることが可能となり、これによりサプライチェーンの効率性に基づく大規模な再編が実現します。実際、在庫の必要性、大規模な倉庫、そしてデパートやモールなどの大規模な消費拠点に依存する高コスト構造は、コンテナの普遍性とそれと互換性のある多様な輸送モードによって実現するハブ・アンド・スポーク方式により回避することができます。

このような管理は、標準化とネットワーク効果によりサプライチェーンの効率を向上させる一方、最適な調整を確保するためには強固な組織体制も必要とします。今日の輸送システムは、コンテナを高い統合性を持つ市場で取引される商品として扱う傾向にあり、これはコンテナ輸送枠の最適な配分を目指すものです。つまり、遅延を縮小しジャストインタイムサプライチェーンに参加するため、ほぼ瞬時に配分が行われ、より一般的には地域での交渉に伴う摩擦の大部分が排除されることを意味します。このように、コンテナ、輸送経路、輸送枠が取引される「株式取引所」は、ITに大きく依存しています。

今日のコンテナ：概要

標準化はまた、非常に異なる種類の貨物が同一の輸送システムを通じて運ばれることを意味し、その結果、高コストな特定のインフラが不要となり、高いコスト効率が実現されます。つまり、冷凍品、原材料、または特殊な寸法の貨物向けに特化した船、列車、トラックがサプライチェーンにおいて必要なくなるということです。その代わり、より幅広い貨物に対応する多種多様なコンテナタイプが普及し、グローバルに利用可能なインフラによって輸送されるようになりました。

コンテナの典型的な旅程は、まずトラックによる一部の陸上輸送（1-TFEコンテナ用の小型トラックまたは2-TFE用の大型トラック）を含み、その後、統計的には長さ300メートルを超え、20,000 TFEのトン数を持つコンテナ積載船での航海に続き、2つのグローバル港間を正確な航路で移動します。この際、後続および前方のコンテナ積載船との一定の距離を保つ義務があり（より小型の船が安全に通過できるように）、最終の寄港地は通常、大型で、巨大船を迎え入れるために深水域に部分的または全面的に構築され、非常に広い埠頭（ターミナル）でコンテナが積まれ、他の輸送手段への転送を待機する場所となります。しかし、コンテナは機械によって直接積み替えられることもあり、多くの場合、自動クレーン（港湾管理センターからコンピュータ制御される）が、列車や埠頭に停車したトラック上で使用されます。列車が編成されると、港の広大な内陸部の任意の地域へ向けて出発することが可能であり、グローバル港の内陸部は、ハブ・アンド・スポーク方式の結果として通常国境を越えて広がっています。そこで、最終消費地、工場、組立センター、または配送ハブなど、サプライチェーンの関係する需要に応じた場所へ到達することになります。

コンテナ輸送が切り拓いた第二のフロンティアは、非常に異なる貨物タイプ間の隔たりです。今日では、乾貨物または生鮮貨物、固体または液体製品、そして様々な寸法の貨物を移動するためにコンテナ積載船が利用されており、それぞれのカテゴリに適した複数のコンテナが存在するためです。

まず、ドライコンテナは外観で最も認識しやすく、利用用途も非常に多様です。大手海運企業のウェブサイトでは、このコンテナを使って服（内部にオプションのハンガー付き）、車、またはコーヒーの袋などを輸送できると宣伝されています。

生鮮貨物を管理するためには、冷蔵コンテナ（またはリーファー）が使用されます。各コンテナには冷却エンジンが搭載されており、このエンジンは外部の電力（通常は倉庫、船上、または埠頭で供給される）に依存しますが、陸上輸送中はディーゼル発電機で供給できます。長距離の鉄道または陸上輸送の場合、外部電力供給が不可能な場合には、低温冷却により最大1ヶ月にわたって効率的な温度調節が可能です。この仕組みにより、コンテナ内のどこでも（必ずしも外部電源の隣である必要はなく）貨物を保管することができます。液体が蒸発する際、周囲の空気を冷却する性質を利用し、液体窒素や固体CO2を充填し、ゆっくりと蒸発させることで、このような温度調節が実現されます。これらの異なる冷蔵技術のおかげで、生鮮貨物は+25°Cから–60°Cまでの非常に広い温度範囲で保たれることが可能です。

ガスや石油は一般的にタンカーで輸送されますが、タンクコンテナ、または「タンクテイナー」により、これらの貨物をグローバルなコンテナシステム内で輸送することが可能となります。貨物は標準化されたタンクに充填され、そのタンクは標準的なドライコンテナの寸法に完全に適合する金属フレーム内に固定されます。タンクテイナーを使用する際の疑問は、ガスや石油タンカーよりもタンクテイナーを使用するのが経済的に有利なのはいつか、という点です。一方では、タンクテイナーは前述のコスト削減効果により輸送コストを低く保ちますが、他方では、大型タンカーで非常に大きなタンクを使用することによって、大規模な利得をもたらすことも可能です。そのため、一般的で広く使用される燃料の場合、荷役費用が従来のコンテナ導入前の貨物船ほど高くないため、ガスや石油を輸送するタンカーの方が有利な場合もあります。しかし、希少な燃料や少量の場合、規模のメリットを享受しにくい状況では、タンクテイナーの方がより有利である可能性が高いのです。同様の理屈は、必ずしも2つのグローバルハブ間でない小規模な輸送の場合にも当てはまり、しばしば少量であることを意味します。改めて、タンクテイナーはより低コストな選択肢である可能性が高いのです。

最後に、ドアからの積み込みができない大型商品や、横方向または縦方向に突き出た大型の貨物の場合、従来のドライコンテナが使用できない際には、「Flat Rack」と呼ばれるものを利用することができます。このコンテナは、床と両側の小さい面を除き、全体が鋼鉄製で、20フィートまたは40フィートの寸法となっています。このコンテナ形式は、特に大型の自動車、ばら積み貨物の一部、そして主にクレーンやパイプラインなどの大型エンジンの輸送に使用されます。折り畳み式Flat Rackは、空の状態での移動が容易で（他の形式と比較して大きなメリットとなります）：側面が折りたたまれるため、空の場合は積み重ねが容易になります（4 CFRが1つのドライに相当する！）。

世界経済の再構築—and Beyond

コンテナ革命は、あらゆる企業のサプライチェーンに劇的な影響を及ぼしただけでなく、グローバル経済やそれを超えた、世界各地の社会組織の在り方にも影響を与えました。サプライチェーン事業者にとっては、クライアント企業と共有されるスケールメリットとして捉えられ、また経済全体にとっては、その利益がすべての貿易パートナーと共有される正の外部性として捉えられます。この外部性は「ネットワーク型」であり、ある国が自国の港をコンテナ対応にするために投資を決定すると、国内企業は輸送コストの低下を享受するだけでなく、コンテナ貿易ネットワークが拡大し、結果として他国全体も恩恵を受け、どこでも輸送コストが低下するのです。最後に、新たに国際貿易に参加する国が、他国および自国を豊かにするという貿易の利益が積み上げられるのです。

経済的には、このネットワーク外部性は主にハブ・アンド・スポーク方式に基づく港の集中を通じて機能している。1972年の西ヨーロッパと南オーストラリア間の貿易に関する研究では、コンテナ革命以前はヨーロッパから南オーストラリアへの主要港が11港であったのに対し、その後はわずか3港に減少したと見積もられている。今日のヨーロッパ北部のコンテナ港は、主にロッテルダム、アントワープ、ハンブルクの三大ヨーロッパハブ周辺に集中している。そこから、貨物は英国のフェリクストウ、フランスのル・アーヴル、イタリアのジョイア・タウロなどの小規模な国内ハブへと配送される。このハブ・アンド・スポークの論理により、港の腹地（港周辺の地理経済的特徴）の重要性は、かつて非常に大規模な港であった時とは比べ物にならなくなっている。むしろ、非常に局所的な特性、すなわち効率的なコンテナ港は、まず第一に大型船が容易に出入りできるように深水域に近い場所に位置し、第二に貨物を1、2日間保管できるコンテナターミナルと呼ばれる非常に広いドックを備えている必要があるという点が重要である。これが、今日の最大の港が必ずしも歴史的重要性を持つ港ではなく、歴史的な重要性がある場合でも実際には港の歴史的中心地から非常に離れて存在している理由である。しかしながら、ハブ・アンド・スポークの論理のために、コンテナ港周辺の地理空間は必ずしもその経済的利点を享受できるわけではない。そのため、ある国がこのような投資を機会と捉えるかどうかの戦略は、それを通過するフローの性質や方向性など、いくつかのパラメータを統合する必要がある。地政学的影響、戦略的懸念、そして貿易上の利益も含まれなければならない。

集中は空間に関してだけでなく時間にも影響を及ぼす：国際貿易の重要性の高まり、そしてより広くは今日のグローバリゼーションの成熟が、サプライチェーンを需要に対してより敏感にしている。なぜなら、在庫に依存する割合が以前ほど大きくなくなったからである。国家全体において、これは在庫に関して非常にコスト効率の良いことが証明されているジャストインタイムシステムに体現されている。しかし、ジャストインタイムはサプライチェーンの各主体間の更なる相互依存を伴い、その結果、これらの主体の一つまたは世界的な混乱が発生した場合にシステミックリスクを高める。

ジャストインタイムのテーマにおけるコンテナの影響は、貿易以外のサプライチェーン分野にも応用がある。コンテナ、特にリーファーは、何らかのエネルギー供給プラグが含まれているため、緊急時や暫定的な状況でのビルディングユニットとして使用できる。例えば、病院やデータセンターは、インターネット接続と電源が確保されている限り、コンテナをブロックとして非常に迅速に組み立てることが可能である。

References

• Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972